A propos de l’intégration de l’icône forme architecturale dans le paysage de la ville à travers le Branding

Dans une perspective strictement structurale, cherchant à étendre et généraliser le calque linguistique à la majorité des champs épistémologiques, une nouvelle science –la sémiologie– est née. Considérant les conventions et systèmes langagiers circulant dans la vie sociale des signes, ladite science n’a pas hésité à comparer les systèmes sémiotiques-forme architecturale et paysage de la ville à des structures discursives ou encore des « textes ». L’intégration du système de signes-forme architecturale dans le paysage de la ville se définit conséquemment comme une « dialogie » entre lesdits systèmes sémiotiques, une « intertextualité » s’effectuant sur la base de codes variés, enchevêtrés. En se basant sur les fondements peirciens du signe, nous proposons (selon une méthodologie décompositive desdits systèmes de signes) d’élucider le sens de cette dialogie dans les stratégies contemporaines du « Branding urbain » où ladite « intertextualité » se transforme en « interimagibilité » (ou « intericonicité ») prenant la ville de Toronto et l’extension du musée royal de l’Ontario (ROM) un corpus remarquable manifestant ladite métamorphose.

L’identité en projets : ville, architecture et patrimoine. Analyse de concours à Québec et à Toronto

Dans un contexte de globalisation et de profusion des discours identitaires, la thèse examine le concept d’identité, ses définitions et ses usages dans les débats et les pratiques de la ville, de l’architecture et du patrimoine. Les interventions sur un bâtiment historique révèlent autant le rapport identitaire de la société avec son histoire que celui avec le monde contemporain. La recherche traite de concours d’architecture dans deux villes canadiennes qui aspirent à se positionner à l’échelle internationale, l’une focalisant sur l’aspect contemporain global et l’autre sur l’aspect historique et local. L’objectif de la recherche est d’une part de contribuer au dévoilement du processus de construction identitaire des villes contemporaines à travers les projets d’architecture. D’autre part, il s’agit d’analyser le processus d’identification et l’identité architecturale dans son rapport à l’histoire et à la contemporanéité dans la pratique au sein de bâtiments historiques. La ville devient un objet de communication, qui use de marketing urbain, pour augmenter sa visibilité. L’architecture devient un moyen de communication utilisé pour transmettre une identité visuelle. La méthodologie combine l’analyse des discours, ainsi que l’analyse de l’architecture et de sa représentation. Le choix du concours du Centre d'accueil et d'interprétation de la Place-Royale à Québec (1996) et de l’agrandissement du Musée royal d’Ontario (2001) à Toronto permet d’appréhender les différentes facettes du concept d’identité et de révéler les enjeux locaux et internationaux. Le fait qu’il s’agisse de concours donne accès à un corpus de discours qui comprend les programmes, les politiques de la ville, les présentations des architectes et la réception. L’histoire de chaque concours ainsi que l’analyse sémantique des discours de la commande éclairent le rapport entre les processus et les intentions et permettent de mettre en lumière les enjeux locaux. L’analyse des discours textuels et visuels des architectes dévoile le processus d’identification des projets, les différents types de référents impliqués ainsi que les stratégies de communication employées. L’analyse des projets rend compte des caractéristiques de l’identité de l’architecture contemporaine et son rapport avec le patrimoine. La recherche dévoile l’importance des discours et de la communication dans la construction identitaire des villes en amont des concours ainsi que le débat sociétal que la question pose. Durant le processus d’identification architecturale, le biais induit par la commande amène une emphase et une surenchère des discours historiques par les architectes dans le cas de Québec. Les projets proposés misent sur une mise en scène de la ville historique et du patrimoine et focalisent sur l’expérience visuelle des visiteurs. Dans le cas de Toronto, l’intérêt pour l’aspect global et spectaculaire dans la construction identitaire de la ville en amont du concours, génère un engouement pour une représentation attractive des projets et pour une architecture iconique.

Le Musée de l'Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal : un outil d'évangélisation

Dès les débuts du christianisme, l’Église s’est servie de l’art. Au Moyen âge, en particulier, la décoration des cathédrales (sculptures, fresques vitraux) avait une valeur esthétique, mais plus encore, une valeur didactique. Moyens matériels pour faire la catéchèse, voire évangéliser, les crèches du Musée de l’Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal s’inscrivent dans cette perspective. Tenant compte de cette mission d’évangélisation qui incombe à l’Église et de l’importance que prend de plus en plus le visuel dans la culture et la société actuelles, nous voulons partir de l’exposition des crèches de Noël à l’Oratoire Saint-Joseph, de l’année 2009, pour découvrir en quoi elle pourrait contribuer à l’évangélisation et à la croissance du christianisme et des chrétiens. En effet, les crèches de Noël sont essentiellement œuvre de foi, – non pas liée à la foi de l’auteur mais plutôt à l’effet que cette oeuvre peut avoir sur celui qui la regarde, – dont la dévotion à la sainte Famille. Ce moyen d’évangélisation dans ce monde en mutation où l’art visuel s’est avéré d’une extrême importance convient bien au contexte de la déchristianisation et peut offrir une complémentarité aux méthodes traditionnelles d’évangélisation basées surtout sur le discours. Ils sont complémentaires, dans le sens où il ne s’agit pas de « cheminer à travers villes et villages, prêchant et annonçant la Bonne Nouvelle du Royaume de Dieu » (Lc 8,1) aux personnes qui n’ont pas encore entendu parler du Christ, mais d’éveiller la curiosité chez les visiteurs non-chrétiens (Evangelii Nuntiandi 53), de stimuler l’intérêt à l’égard de la religion chez les non-pratiquants (EN 56) et, de soutenir et approfondir la foi des fidèles. Mots-clés : Christianisme – Église – transmission – évangélisation – éducation de la foi – musée – crèches – Oratoire Saint-Joseph.

Évolution historique des paysages du mont Royal : étude complémentaire

Cette étude a été commandée dans le cadre des travaux de la Table de concertation du Bureau du Mont-Royal, dans le contexte de la désignation du mont Royal comme arrondissement historique et naturel, par la Commission des biens culturels du Québec.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Art québécois moderne (depuis 1940) au musée : regard sur la mise en scène permanente des collections

Ce mémoire comprend deux tomes : le premier consiste du texte et des figures, le deuxième consiste des annexes. Le tout est regroupé dans le document électronique présent.

Tables de concertation et préservation du patrimoine, solution porteuse ou chimère ? : deux cas d’étude, le Vieux-Montréal et le mont Royal

La concertation est un phénomène récent, de plus en plus répandu. Elle s’applique à de nombreux domaines notamment en urbanisme et plus récemment à la protection du patrimoine. Elle semble être un outil approprié pour les autorités municipales afin de faire face aux conflits autour des projets d’aménagement particulièrement ceux liés à la protection du patrimoine. Notre questionnement porte sur l’apport de la concertation dans le domaine de la préservation du patrimoine et sur la pertinence des moyens mis en place pour atteindre un tel objectif. Les tables de concertation, en tant que processus de concertation, sont-elles appropriées pour la gestion des sites patrimoniaux ? À la lumière d’une discussion théorique sur le concept de la concertation en aménagement, nous faisons l’analyse comparative de deux Tables de concertation, celle du Vieux-Montréal et celle du Mont-Royal. Notre analyse porte sur l’évaluation du processus de concertation et sur la construction d’une vision globale pour le devenir des secteurs patrimoniaux concernés. L’objectif est de caractériser le processus de concertation utilisé à Montréal et d’en apprécier l’apport dans le domaine de la protection du patrimoine. L’analyse de nos deux cas d’étude révèle l’existence d’un processus de concertation propre à Montréal, avec ses caractéristiques spécifiques, mais qui reste à parfaire pour son optimisation. Notre recherche se conclut sur la nécessité d’améliorer le processus de concertation, tel qu’étudié, à travers un certain nombre de pistes à explorer.

La théâtralité de la prose narrative dans les"Chroniques du Plateau Mont‐Royal" de Michel Tremblay

Qu’advient-il lorsqu’un dramaturge à succès se glisse dans la peau d’un chroniqueur? Comment se manifeste alors l’influence du modèle théâtral sur sa prose narrative? À une époque où la question des genres canoniques semble dépassée et où les notions d’intergénéricité et d’hybridation paraissent plus aptes à expliquer les pratiques esthétiques contemporaines, nous avons choisi de nous intéresser aux différentes modalités d’inscription de la théâtralité dans les « Chroniques du Plateau Mont-Royal » de Michel Tremblay. Notre premier chapitre se penche sur les manifestations ostensives de la théâtralité dans les six récits. Grâce au recours à des figures comme l’hypotypose et à certains procédés de distanciation comme la mise en abyme, l’adresse au lecteur et l’aparté, le lecteur assiste à une mise en œuvre récurrente du dispositif spectaculaire. Notre deuxième chapitre porte sur les procédés de dramatisation du romanesque. À travers un mouvement impétueux qui fait alterner et même cohabiter le comique et le tragique, le réel et le fantastique, le sublime et le grotesque, l’excès et le manque, l’auteur pratique non seulement le mélange des genres et des tonalités au sein de son œuvre, mais fait appel à divers procédés qui visent à produire la catharsis chez le lecteur. Notre troisième chapitre dégage les modalités de théâtralisation de la parole romanesque. Par la mise en place d’un double régime discursif, qui oscille entre l’effacement de l’énonciation auctoriale et la pulsion rhapsodique, l’auteur donne à voir une parole romanesque qui reflète les grands enjeux de l’écriture dramatique contemporaine.

L'oeuvre latine attribuée à Jacotin dans les sources des XVe et XVIe siècles : transcription critique et analyse

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Médecine et santé à Angkor : pouvoir royal, compassion et offre médicale sous le règne de Jayavarman VII (1181-1220)

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

La diffusion d'archives à l'aide des technologies du Web 2.0 : le cas du Musée McCord

Ce mémoire explore le concept de diffusion des archives à l’ère du Web 2.0. Dans le contexte nord-américain, la diffusion en archivistique englobe les aspects de promotion, de mise en valeur et de communication des archives. Le Web 2.0 offre un potentiel très intéressant pour la diffusion d’archives. Ce moyen de diffusion est défini comme étant un ensemble de principes et de technologies qui crée et facilite l’interaction entre plusieurs individus. Peu d’études ont été menées sur la diffusion des archives à l’ère du Web 2.0, c’est pourquoi notre recherche s’est intéressée à un milieu qui a intégré le Web 2.0 afin d’instaurer un dialogue avec ses usagers, connus et potentiels, pour exploiter ses archives et augmenter sa visibilité, soit le Musée McCord. Dans cette étude de cas simple certains membres du personnel du Musée McCord ont été rencontrés, afin de découvrir les motivations de l’institution à se lancer dans l’utilisation d’outils issus de ces technologies. De plus, l’étude a permis d’observer quels outils ont été choisis, comment et pourquoi. Ensuite, les avantages et les désavantages de cette nouvelle utilisation ont été mis en lumière. Enfin, les étapes de la mise en place d’outils du Web 2.0 sont exposées.

Analyse paysagère de l'arrondissement historique et naturel du Mont-Royal: histoire et caractérisation des paysages

La réalisation du document est le fruit des travaux réalisés par le consortium Nicole Valois, architecte paysagiste; Fauteux et associés, architectes paysagistes et Beaupré et Michaud architectes. Les travaux ont été réalisés pour le compte de la Conférence régionale des élus de Montréal, le ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine, dans le cadre d'un mandat sur l'analyse paysagère de l'Arrondissement historique et naturel du Mont-Royal. Ils font suite aux commentaires formulés par un comité de suivi composé de représentants des trois organismes ci-devant mentionnés.

L’influence de la mobilité sur la construction du sentiment d’appartenance territoriale : le cas de l’arrondissement Plateau-Mont-Royal

Ce mémoire porte sur l’étude du développement d’un sentiment d’appartenance à l’échelle d’un quartier dans un contexte de croissance de la mobilité des individus. À travers ce travail, il s’agit d’observer les formes que prend ce sentiment alors que les limites du territoire quotidien ne cessent d’être repoussées et que les individus sont de moins en moins ancrés de façon permanente sur un territoire. Dès lors, la pertinence du quartier est remise en cause. L’étude a pris pour cadre d’analyse l’arrondissement Plateau-Mont-Royal en raison de son caractère atypique et exemplaire en matière de forte mobilité de ses résidants et de la perception d’un sentiment d’appartenance territoriale marqué. Afin d’alimenter la réflexion, des entretiens ont été réalisés auprès de dix résidants de l’arrondissement recrutés lors d’un rendez-vous citoyen. Ces rencontres ont permis de comprendre que la mobilité des résidants ne répond pas à la tangente de la croissance observée. La flexibilité et la liberté d’avoir le choix de quitter son lieu de résidence sont des aptitudes valorisées, mais l’ancrage demeure prisé. Cette divergence s’inscrit dans une démarche particulière; celle de vivre selon un mode de vie où l’espace du quartier est priorisé à travers la mobilité quotidienne. Dans ce contexte, le sentiment d’appartenance se développe en direction d’un mode de vie, honorant un ensemble de valeurs, plutôt qu’à un territoire. Selon cette approche, l’arrondissement Plateau-Mont-Royal joue le second rôle; il représente le catalyseur et la vitrine de ce mode de vie, facilitant ainsi le regroupement des individus sous des valeurs communes.

Vers le haut : la valeur d’usage du toit vert privé : le point de vue de professionnels de l’immobilier œuvrant sur le Plateau Mont-Royal

Cette recherche s’intéresse à la valeur d’usage du toit vert dans l’arrondissement du Plateau Mont-Royal, de la Ville de Montréal. Spécifiquement, elle s’intéresse à l’état problématique qu’est l’étalement urbain en tentant l’estimation de la valeur d’usage du toit vert, de la cour arrière et du balcon-terrasse soutenue par le dispositif argumentaire immobilier propre à chacun des aménagements. L’étalement urbain est la source de graves problèmes et la résorption de ses effets néfastes est devenue une priorité dans l’aménagement du territoire. L’une des principales raisons sousjacentes à l’exode urbain est la valeur d’usage accordée à la parcelle extérieure qu’offre l’habitat unifamilial pavillonnaire. Dans cette situation, la question est de savoir si l’insertion d’espaces verts privés en milieu urbain peut participer à la résorption de l’exode urbain. Or, dans l’agglomération, le sol manque. Le toit vert privé apparaît comme une alternative astucieuse, bien que limitée, au terrain entourant la maison. Reste à savoir si les gens le valorisent tel un espace vert privé d’extrême proximité, à même le sol. À la lueur de l’analyse, il advient que le toit vert ne présente pas de valeur d’usage comparable à celle de la cour arrière dans le contexte observé, précisément parce que leurs publics cibles s’opposent d’emblée. En revanche, le balcon-terrasse et le toit vert semblent être, en fonction des données construites, des aménagements à valeur d’usage comparable.