The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Analyse des bornes extrêmes et le contrôle des armes à feu : l’effet de la Loi C-68 sur les homicides au Québec

Contexte et objectifs. En 1995, le gouvernement canadien a promulgué la Loi C-68, rendant ainsi obligatoire l’enregistrement de toutes les armes à feu et affermissant les vérifications auprès des futurs propriétaires. Faute de preuves scientifiques crédibles, le potentiel de cette loi à prévenir les homicides est présentement remis en question. Tout en surmontant les biais potentiels retrouvés dans les évaluations antérieures, l’objectif de ce mémoire est d’évaluer l’effet de la Loi C-68 sur les homicides au Québec entre 1974 et 2006. Méthodologie. L’effet de la Loi C-68 est évalué à l’aide d’une analyse des bornes extrêmes. Les effets immédiats et graduels de la Loi sont évalués à l’aide de 372 équations. Brièvement, il s’agit d’analyses de séries chronologiques interrompues où toutes les combinaisons de variables indépendantes sont envisagées afin d’éviter les biais relatifs à une spécification arbitraire des modèles. Résultats. L’introduction de la Loi C-68 est associée à une baisse graduelle des homicides commis à l’aide d’armes longues (carabines et fusils de chasse), sans qu’aucun déplacement tactique ne soit observé. Les homicides commis par des armes à feu à autorisation restreinte ou prohibées semblent influencés par des facteurs différents. Conclusion. Les résultats suggèrent que le contrôle des armes à feu est une mesure efficace pour prévenir les homicides. L’absence de déplacement tactique suggère également que l’arme à feu constitue un important facilitateur et que les homicides ne sont pas tous prémédités. D’autres études sont toutefois nécessaires pour clairement identifier les mécanismes de la Loi responsables de la baisse des homicides.

L'effet de la disponibilité des armes à feu sur le taux d'homicide au Canada de 1974 à 2006

L’effet de la disponibilité des AAF sur le taux d’homicide est un sujet qui n’a jamais su faire consensus au sein du corpus scientifique. En tenant compte des réalités canadiennes relatives à l’utilisation d’une arme à feu dans les homicides, la présente étude évaluera la relation entre la disponibilité des armes à feu et le taux d’homicide au Canada, par le biais de séries chronologiques simples et multiples. Les données utilisées dans le cadre de la recherche proviennent de l’Enquête sur l’homicide effectuée par Statistiques Canada, du programme de la déclaration uniforme de la criminalité (DUC), des catalogues Juristats et des catalogues produits par Statistiques Canada sur les causes de décès au pays. Globalement, des relations positives et significatives sont observées entre les deux phénomènes au temps t. Au temps t-1 et t-2, des relations négatives sont observées entre la disponibilité des armes à feu et le taux d’homicide, tandis que des relations positives sont constatées entre le taux d’homicides et la disponibilité des armes à feu. Les résultats confirment que le taux d’homicide et la disponibilité des armes à feu sont des phénomènes qui s’influencent mutuellement dans le temps. En raison du niveau d’agrégation des données, il n’est pas possible de départager l’influence respective des deux phénomènes. Les résultats soutiennent toutefois davantage les thèses de l’autoprotection et de l’autodéfense. Enfin, les résultats montrent l’importance de développer des indices de disponibilité propres aux deux types d’armes à feu impliqués dans les homicides au Canada.

Les pratiques rhétoriques associées à une stratégie de wedge politics : une analyse du débat public portant sur le projet de loi C-391

Ce mémoire étudie le phénomène de wedge politics sous un angle communicationnel, en proposant d’identifier et décrire les principales pratiques rhétoriques associées au déploiement d’une stratégie de wedge politics par les nombreux acteurs du débat public sur le projet de loi C-391, intitulé Loi modifiant le Code criminel et la Loi sur les armes à feu (abrogation du registre des armes d’épaule). La posture rhétorique que nous adoptons se traduit par une démarche méthodologique et des analyses imbriquées en quatre étapes: 1) l’élaboration d’une mise en perspective historique relativement élargie du débat public entourant le projet de loi C-391, 2) la recension des principaux acteurs et des discours qu’ils ont produits à un moment fort de ce débat, entre mai 2009 et mai 2011, 3) une première analyse et description générale de la dynamique rhétorique entre les acteurs du débat pendant cette période, et enfin, 4) une analyse systématique des discours échangés entre le 1er août 2010 et le 22 septembre 2010 nous permettant d’identifier et de décrire les principales pratiques rhétoriques employées par les acteurs. Les dix pratiques que nous avons relevées sont: l’appel à l’action, le scapegoating, le ciblage, la personnalisation du débat, le blâme, la dérision, l’attribution d’intentions malveillantes, la menace de représailles de la part des électeurs, l’exploitation des clivages et le contraste. En conclusion, nous discutons en quoi ces pratiques rhétoriques peuvent contribuer à l’atteinte des objectifs d’une stratégie de wedge politics.

Influence of Weapon Types on the Patterns and Outcomes of Violent Encounters

Rapport de stage présenté à l'école de Criminologie de la Faculté des arts et sciences en vue de l'obtention du grade de Maître ès sciences (M.Sc.) en criminologie option analyse criminologique

Le reporter comme théoricien : une dimension négligée du journalisme politique

Cette thèse examine les théories politiques profanes qui sont mises de l’avant dans les articles et les reportages des journalistes politiques. Par «théories profanes», nous entendons les constructions intellectuelles informelles qui aident les journalistes à appréhender et à concevoir la vie politique. Nous les définissons ici par opposition aux théories scientifiques des universitaires. Ces théories sont examinées sous trois angles différents, au travers de trois articles scientifiques distincts. Notre principal objectif est de déterminer dans quelle mesure et pour quelles raisons les théories journalistiques profanes convergent ou divergent des théories universitaires scientifiques. Au premier chapitre, nous nous demandons ce que les journalistes font, en nous attardant aux critères sur lesquels ces derniers s’appuient pour analyser la personnalité des chefs de partis politiques. Plus précisément, nous cherchons à savoir si les journalistes tiennent compte des considérations politiques jugées importantes par les citoyens. Afin d’atteindre cet objectif, nous réalisons une analyse de contenu des reportages diffusés dans les grands bulletins d’information télévisés au sujet de l’ex-chef du Parti québécois, André Boisclair. Au second chapitre, nous poussons notre réflexion un cran plus loin en nous demandant ce que les journalistes disent précisément dans les théories qu’ils développent. Pour ce faire, nous examinons les théories développées par les journalistes pour expliquer le comportement des parlementaires. De manière spécifique, nous contrastons les théories académiques de la dissidence politique avec ce qui s’est écrit dans les grands journaux canadiens à l’occasion de quatre votes particulièrement serrés ayant eu lieu à la Chambre des communes à propos de la prolongation de la mission canadienne en Afghanistan et de l’abolition du registre des armes d’épaule. Enfin, nous nous attardons à ce que les journalistes pensent de leurs propres théories, en les interrogeant sur les raisons qui les poussent à mettre ces dernières de l’avant et sur la manière dont ils s’y prennent pour les développer. Nous nous attardons aux mécanismes qui rythment la pensée des journalistes et nous portons notre regard sur les matériaux dont ceux-ci se servent pour construire les théories qu’ils incluent dans leurs reportages. Pour ce faire, nous réalisons des entrevues semi-dirigées avec des journalistes politiques affectés à la couverture de l’élection présidentielle française de 2012. Nos questions portent notamment sur le chemin intellectuel qu’ils parcourent lorsqu’ils tentent de comprendre et d’expliquer le comportement des politiciens, ainsi que sur la façon dont ils conçoivent les campagnes électorales et le rôle qu’ils sont appelés à jouer à l’intérieur de celles-ci. Nos conclusions sont à l’effet que les journalistes construisent bel et bien des théories profanes de la vie politique afin d’aller au-delà des simples comptes rendus factuels et de répondre à ce qu’ils considèrent être une nécessité de leur travail. Les théories qu’ils mettent de l’avant tiennent compte des considérations politiques jugées importantes par les électeurs, et elles ont des traits communs avec certaines des idées sous-tendues par les théories scientifiques des universitaires. Ces théories s’articulent autour des observations que font les journalistes, et des conversations auxquelles ils prennent part ou dont ils sont témoins. Elles reflètent la plupart du temps l’expérience ou le vécu du journaliste. Les théories journalistiques profanes se distinguent toutefois des théories scientifiques en ce qu’elles ne sont ni formalisées, ni explicitement nommées. Elles n’ont pas la sophistication des théories universitaires, et elles sont parfois reléguées à l’arrière-plan de la couverture médiatique au bénéfice d’aspects plus théâtraux de la vie politique. Les journalistes développent par contre des mécanismes pour valider leurs théories. La contribution de cette thèse à l’avancement des connaissances se manifeste sur les plans conceptuel, théorique et empirique. Sur le plan conceptuel, nous étayons davantage le concept des théories journalistiques. Notre thèse permet de mieux comprendre la couverture médiatique de la politique, en mettant en lumière un de ses aspects jusqu’ici négligé par les politologues, soit le fait que les journalistes construisent et utilisent des théories politiques qui leur sont propres pour appréhender l’univers au sein duquel ils évoluent. Sur le plan théorique, nous faisons ressortir les objectifs et les impératifs qui guident les journalistes qui développent ces théories. Enfin, sur le plan empirique, nous donnons pour une rare fois l’occasion aux journalistes de s’exprimer sur la manière dont ils perçoivent leur propre travail.

Les simulations militaires pratiquées au sein d’organisations civiles au Québec : une analyse des apprentissages stratégiques, tactiques et opérationnels

La pratique de simulations militaires ne cesse de croître en popularité au sein de la population civile québécoise, et nous en savons jusqu’à maintenant très peu sur ces activités marginales et sur le risque que peuvent poser de tels entraînements. En considérant divers processus d’apprentissage, nous nous intéressons aux simulations militaires pour mieux comprendre la façon dont ces apprentissages peuvent mener à la création d’un capital préjudiciable pouvant expliquer un passage à des actes de violence extrême. Nous proposons et appuyons empiriquement une approche sociocriminologique visant à mieux comprendre ce qu’on appelle la radicalisation violente, en avançant que tout comportement délinquant doit être appris, au même titre que n’importe quel autre comportement, ce qui suggère inévitablement qu’une certaine compétence est nécessaire pour exécuter un acte délinquant. Ainsi, nous posons la question de recherche suivante : comment pourrions-nous mieux comprendre le processus menant à la commission d’un acte de violence extrême en nous intéressant aux apprentissages découlant de simulations militaires et menant au développement d’un capital préjudiciable? En utilisant une méthodologie mixte comprenant des observations, des questionnaires et des entretiens, nous faisons ressortir que l’étude de la radicalisation dans une perspective uniquement idéologique est insuffisante pour dresser un portrait complet de ce phénomène complexe. Même si nos résultats démontrent que, dans les communautés que nous avons étudiées, de nombreux affects positifs amènent les participants à adopter des comportements prosociaux, nous établissons aussi qu’ils développent un capital préjudiciable. Ces affects positifs se présentent sous différentes formes de contrôle social informel issues des normes sociales dominantes, de la pluralité des acteurs et des personnalités influentes du milieu. Quant au capital préjudiciable, il provient premièrement d’apprentissages de techniques de combat avancées pouvant faciliter la commission d’actes de violence extrême. Les participants apprennent notamment le maniement tactique d’armes à feu et d’autres engins explosifs improvisés. De plus, nous soutenons que ces activités peuvent avoir un impact sur leur jugement moral, puisqu’elles présentent plusieurs formes de banalisations pour des pratiques liées à la commission d’un acte violent. Parmi celles-ci, nous soulignons que l’activité consiste à pointer et tirer quelqu’un avec une arme de manière répétitive, alors que les participants rationalisent ces actions en utilisant un vocabulaire qui ne décrit pas concrètement les gestes violents qu’ils commettent.

Bodies, stories, cities : learning to read and write (in) Montréal with Gail Scott

Cette lecture, tant critique, comparative, et théorique que pédagogique, s’ancre dans le constat, premièrement, qu’il advient aux étudiantEs en littérature de se (re)poser la question des coûts et complicités qu’apprendre à lire et à écrire présuppose aujourd’hui; deuxièmement, que nos pratiques littéraires se trament au sein de lieux empreints de différences, que l’on peut nommer, selon le contexte, métaphore, récit, ville; et, troisièmement, que les efforts et investissements requis sont tout autant couteux et interminable qu’un plaisir et une nécessité politique. Ces conclusions tendent vers l’abstrait et le théorique, mais le langage en lequel elles sont articulées, langage corporel et urbain, de la dépendance et de la violence, cherche d’autant plus une qualité matérielle et concrète. Or, l’introduction propose un survol des lectures et comparaisons de Heroine de Gail Scott qui centre ce projet; identifie les contextes institutionnels, historiques, et personnels qui risquent, ensuite, de décentrer celui-ci. Le premier chapitre permet de cerner le matérialisme littéraire qui me sert de méthode par laquelle la littérature, à la fois, sollicite et offre une réponse à ces interrogations théoriques. Inspirée de l’œuvre de Gail Scott et Réjean Ducharme, premièrement, et de Walter Benjamin, Elisabeth Grosz, et Pierre Macherey ensuite, ‘matérialisme’ fait référence à cette collection de figures de pratiques littéraires et urbaines qui proviennent, par exemple, de Georges Perec, Michel DeCerteau, Barbara Johnson, et Patricia Smart, et qui invitent ensuite une réflexions sur les relations entre corporalité et narrativité, entre la nécessité et la contingence du littéraire. De plus, une collection de figures d’un Montréal littéraire et d’une cité pédagogique, acquis des œuvres de Zygmunt Bauman, Partricia Godbout, et Lewis Mumford, constitue en effet un vocabulaire nous permettant de mieux découvrir (et donc enseigner) ce que lire et apprendre requiert. Le deuxième chapitre propose une lecture comparée de Heroine et des romans des auteures québécoises Anne Dandurand, Marie Gagnon, et Tess Fragoulis, dans le contexte, premièrement, les débats entourant l’institutionnalisation de la littérature (anglo)Québécoise et, deuxièmement, des questions pédagogiques et politiques plus larges et plus urgentes que nous pose, encore aujourd’hui, cette violence récurrente qui s’acharna, par exemple, sur la Polytechnique en 1989. Or, cette intersection de la violence meurtrière, la pratique littéraire, et la pédagogie qui en résulte se pose et s’articule, encore, par le biais d’une collection de figures de styles. En fait, à travers le roman de Scott et de l’œuvre critique qui en fait la lecture, une série de craques invite à reconnaître Heroine comme étant, ce que j’appelle, un récit de dépendance, au sein duquel se concrétise une temporalité récursive et une logique d’introjection nous permettant de mieux comprendre la violence et, par conséquent, le pouvoir d’une pratique littéraire sur laquelle, ensuite, j’appuie ma pédagogie en devenir. Jetant, finalement, un regard rétrospectif sur l’oeuvre dans son entier, la conclusion de ce projet se tourne aussi vers l’avant, c’est-à-dire, vers ce que mes lectures dites matérialistes de la littérature canadienne et québécoise contribuent à mon enseignement de la langue anglaise en Corée du Sud. C’est dans ce contexte que les propos de Jacques Rancière occasionnent un dernier questionnement quant à l’historique des débats et des structures pédagogiques en Corée, d’une part, et, de l’autre, les conclusions que cette lecture de la fiction théorique de Gail Scott nous livre.