Catherine Tekakwitha et la peinture missionnaire : stratégies de conversion en Nouvelle-France au 17e siècle

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L'eschatologie ouranienne au VIe et au Ve siècle avant J.-C.

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Symbolique florale dans le tableau de Jean-Baptiste Belin de Fontenay Vase d’or, fleurs et buste de Louis XIV (1687)

Le tableau de Jean-Baptiste Belin de Fontenay intitulé Vase d’or, fleurs et buste de Louis XIV est le morceau de réception que le peintre a présenté à l’Académie royale de peinture et de sculpture en 1687. Malheureusement peu étudié, ce tableau n’en comporte pas moins trois problématiques très intéressantes. Tout d’abord, il rassemble trois genres de peinture dans une seule composition : la nature morte, le portrait et la peinture d’histoire, illustrés respectivement par les fleurs, le buste du roi et la pièce d’armure. L’association de ces trois genres dans un tableau de nature morte est peu commune dans la peinture française du 17e siècle. Il est donc nécessaire de vérifier s’il existe un lien entre les fleurs, l’image de Louis XIV et l’armure. Ensuite, le contraste entre la polychromie des fleurs et la monochromie de la sculpture et de l’ameublement est frappante ; il est possible de lier ce contraste au phénomène des débats entre le dessin et la couleur de l’Académie royale de peinture et de sculpture à la deuxième moitié du 17e siècle. D’ailleurs, les fleurs, qui n’étaient pas le sujet central dans le programme original de Le Brun, deviennent le sujet principal du tableau et occupent une place plus importante que le buste de Louis XIV. Cette modification n’a cependant pas choqué les juges de l’Académie puisque la toile a été acceptée sans contestation. Elle amène donc à s’interroger sur la hiérarchie des genres de peinture qui est la doctrine officielle de l’Académie royale de peinture et de sculpture de l’époque. Le noyau de la recherche consiste à vérifier si les fleurs n’occupent qu’une simple fonction décorative ou si elles peuvent être associées à des symboles. Notre recherche examine d’abord l’utilisation des symboles floraux dans la culture française du 17e siècle. Par la suite, elle étudie cette utilisation dans le domaine politique, à savoir que les fleurs pourraient être liées à la louange de Louis XIV. Enfin, elle analyse les domaines artistiques et esthétiques, c’est-à-dire la façon dont le tableau reflète, par l’utilisation des symboles floraux, l’évolution des théories de l’art, la hiérarchie des genres de peinture et les débats du dessin et de la couleur, en France, durant la deuxième moitié du 17e siècle.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Discours et pratiques du théâtre populaire : le cas du Théâtre Populaire du Québec de 1963 à 1976

Le théâtre populaire, concept chargé des finalités les plus diverses, sʼinstitutionnalise en France à la fin du XIXe siècle, notamment grâce à Romain Rolland, Firmin Gémier, Jacques Copeau, Jean Vilar et Bertolt Brecht. De nombreuses traces de ces réflexions et pratiques se retrouvent dans le théâtre québécois, et tout au long de lʼexistence du Théâtre Populaire du Québec (TPQ) dont ce mémoire veut dégager les principaux éléments de la pensée artistique des directions successives pour les confronter aux programmes établis de la fondation de la compagnie en 1963 jusquʼen 1976. Au cours de cette période qui sʼest avérée déterminante dans le domaine de la production théâtrale au Québec, lʼhistoire de la compagnie met en lumière les paradoxes et les apories du concept de théâtre populaire.

L'Académie Julian et ses élèves canadiens : Paris, 1880-1900

Thèse dirigée sous la direction conjointe de Lise Lamarche et Jean Trudel.

Imagination et individuation dans la philosophie de Spinoza : La science intuitive comme imagination libérée

La philosophie de Spinoza cherche à concilier et réunir trois horizons philosophiques fondamentaux : l’émanation néo-platonicienne (l’expression), le mécanisme cartésien (cause efficiente), et les catégories aristotéliciennes (Substance, attribut, mode). Ce premier point est pris pour acquis. Nous expliquerons que cette tentative sera rendue possible grâce à la conception nouvelle, au 17e siècle, de l’actualité de l’infini. Nous examinerons ensuite les conséquences de cette nouvelle interprétation, qui permet de rendre l’individu transparent à lui-même sur un plan d’immanence, expressif par rapport à une éminence qui le diffuse, mais déterminé dans une substantialité fictive entre objets finis. En proposant le pouvoir de l’imagination et des prophètes comme point de départ et principe actif du conatus, nous montrerons que la distinction, chez Spinoza, demeure toujours une fiction. Pour conclure, nous serons en mesure de signaler en quoi le Zarathoustra de Nietzsche relève d’une volonté de poursuivre le travail entrepris par Spinoza.

Julien Macho et sa contribution à la vie culturelle de Lyon

Cette thèse veut déterminer la contribution de Julien Macho, membre de l’Ordre des ermites de saint Augustin de Lyon, à la vie culturelle de son époque. Son œuvre n’est pas, à proprement parler, une œuvre originale, mais un ensemble de traductions du latin au français, de corrections et d’éditions de textes religieux ou moraux. Ses livres ont été publiés dans une courte période, entre 1473 et 1480, et plusieurs rééditions, de la fin du 15e s. et du début du 16e s., sont connues. Il est question, à cette époque, à Lyon comme ailleurs en France, d’un grand désordre dans l’organisation religieuse et les critiques se font entendre de part et d’autre du pays. Devant la décadence de l’Église, la piété privée commence à se développer, une piété qui a besoin d’un nouveau support pour rendre accessibles les enseignements moraux à une population bourgeoise de plus en plus lettrée. Or, conscient de ces récents développements, Macho oriente tout son travail dans le but précis de rejoindre, en langue vernaculaire, un vaste auditoire. L’objectif de cette thèse de doctorat est d’analyser une partie de l’œuvre de Macho dans le but de mieux comprendre les intentions de l’auteur. Ce but premier permettra aussi de documenter, par un biais nouveau, une période charnière du développement intellectuel occidental, le passage du Moyen Âge à la Renaissance. Le travail comporte trois parties. Dans la première partie, il a fallu entreprendre une étude approfondie des contextes social, historique et intellectuel de cette période : tout d’abord, l’histoire de l’Ordre des ermites de saint Augustin et de l’enseignement offert à leurs membres, dans le contexte de la spiritualité en France à la fin du 15e siècle; par la suite, il convenait de présenter un survol de la ville de Lyon, de son Église et du développement de l’imprimerie dans cette ville. La deuxième partie porte sur les œuvres attribuées, à tort ou à raison, à Macho, vu la carence de recherches sur Julien Macho lui-même, et sur une enquête systématique pour apporter une preuve de l’existence de ce traducteur. La troisième partie s’attache à une lecture de deux œuvres de l’augustin lyonnais : une de longue tradition littéraire, Ésope, l’adaptation d’un recueil de fables, et une religieuse, rattachée à la pratique religieuse contemporaine, le Mirouer de la redemption de lumain lignage. Ésope est l’œuvre la plus originale de Macho, c’est-à-dire l’ouvrage où il est le plus intervenu comparativement au texte original. La comparaison avec sa source, l’Äsop latin-allemand d’Heinrich Steinhöwel, a montré comment le fabuliste lyonnais s’en est détaché pour ajouter à son texte un grand nombre de proverbes. Le Mirouer de la redemption de lumain lignage, une somme de toutes les observances de la vie religieuse et des lectures qu’un chrétien doit connaître, intègre des parties d’une autre œuvre bien connue, la Légende dorée, une pratique que l’on ne retrouve pas dans les autres traductions françaises du Speculum humanae salvationis. Loin d’être une analyse exhaustive de l’œuvre, la compilation des citations et du contenu même du texte permet de cerner en quoi consistait une certaine pratique de la religion au 15e siècle. Il en résulte un panorama du contexte culturel dans lequel vivait Julien Macho, théologien, prieur et traducteur et des œuvres qui lui sont attribuée. Un personnage dont l’étude montre un intellectuel représentatif de son époque, la fin du 15e siècle.

Immigration et alimentation à Montréal aux XVIIe et XVIIIe siècles : essai d’interprétation à partir d’analyses isotopiques sur des populations archéologiques

Afin d’étudier l’influence de la migration sur l’alimentation à Montréal aux XVIIe et XVIIIe siècles, 64 individus de la collection du cimetière Notre-Dame, daté de 1691 à 1796, ont fait l’objet d’analyses ostéologiques et isotopiques. Les analyses isotopiques ont portées sur le carbone (d13C) et l’azote (d15N) du collagène des os, ainsi que sur le d13C et l’oxygène (d18O) du carbonate de l’apatite des os et des dents (prémolaires et troisièmes molaires). Le d18O des dents a permis de définir approximativement trois régions d’origine (région de Montréal, région enrichie en 18O (i.e. Acadie, Louisiane, Nouvelle-Angleterre, France, Antilles et Afrique) et région appauvrie en 18O (intérieur des terres et plus au nord) pour 58 individus, et sept possibles parcours migratoire (N=27). Plus de la moitié de l’échantillon est composé d’individus possiblement natifs de Montréal (55 %). De plus, les résultats indiquent que les gens étaient peu mobiles avant l’âge de 16 ans. Toutefois, 12 individus ont entrepris des déplacements entre 7 et 16 ans, majoritairement d’un environnement enrichi vers Montréal (N=5) ou de Montréal vers une région appauvrie (N=5). L’âge de recrutement des mousses sur les navires, la traite de la fourrure, la coupe du bois et possiblement aussi l’esclavage pourraient expliquer cette « jeune » migration. Sur le plan alimentaire, les végétaux de type C3, la viande nourrie aux ressources C3 et le poisson faisaient partie du menu montréalais. Les plantes C4 (majoritairement maïs mais aussi sucre de canne [rhum]) étaient consommées en quantité variable. La question de l’influence de la migration sur l’alimentation n’a pu être explorée en profondeur en raison de contraintes liées à la contamination du d18O du carbonate des os. La combinaison des données ostéologiques et isotopiques à la distribution spatiale des sépultures, a permis d’étudier un aspect de l’archéologie funéraire à l’échelle individuelle (identité possible), sans toutefois fournir de résultats probants, à l’échelle du cimetière et de son organisation globale.

Diderot épistolier : pour une poétique de la lettre familière au XVIIIe siècle. Conclusions d'une thèse

Qu'est-ce qu'une lettre? La question peut, aujourd'hui, paraître incongrue, tant l'activité épistolaire est généralisée. À une époque qui voit triompher les diverses formes de l'intimité en littérature, le journal et l'autobiographie, par exemple, ou la littérature de voyage, tout le monde ne s'adonne-t-il pas à l'écriture personnelle? Tout le monde n'a-t-il pas été, ou n'est-il pas toujours, peu ou prou, un épistolier? Est-il nécessaire, dès lors, de définir une telle pratique? De fait, on s'est peu interrogé jusqu'à maintenant sur ce qui fait de la lettre une pratique d'écriture spécifique. L'étude de la correspondance de Denis Diderot, en ce que celle-ci serait représentative de la conception de l'épistolaire au XVIIIe siècle, devrait combler en partie cette lacune et contribuer à l'élaboration d'une poétique de la lettre familière : c'est sur cette pétition de principe que s'est appuyée la thèse de doctorat dont les principales conclusions seront rappelées ici. À la suite de ces conclusions, deux hypothèses de recherche seront proposées, qui semblent susceptibles d'élargir la perspective et de permettre de réfléchir à d'autres correspondances que celle de Diderot, de même qu'à des questions plus générales, tel que le statut de l'intimité au XVIIIe siècle. Avant de passer à ces conclusions et hypothèse, il convient toutefois de présenter le corpus étudié et la méthodologie employée.

Les voix électorales, la collection Baby comme témoin de notre histoire politique (1792-1870).

Les nombreux scrutins qui ont eu lieu dernièrement ont suscité plusieurs réflexions tant en ce qui concerne les taux de participation que l’impact réel du vote individuel sur la sphère politique. Récemment, une commission spéciale de l’Assemblée nationale du Québec a parcouru seize villes pour consulter la population sur le mode de scrutin et la loi électorale. De fait, cette dernière a changé radicalement depuis 1792, année où a eu lieu la première élection parlementaire. À ce sujet, la collection Baby de l’Université de Montréal est une source d’information inestimable sur les mœurs électorales du 19e siècle québécois. Les pressions et les sollicitations dont les électeurs font l’objet, les stratégies adoptées par les candidats et leurs partisans, l’ambiance enfiévrée autour des bureaux de scrutin, tous ces éléments trouvent des exemples dans les documents disponibles. En plus de témoigner des vicissitudes du scrutin ouvert et public, ces derniers révèlent des aspects insoupçonnés de la culture politique de l’époque. Cette présentation se veut donc une exploration de la sphère politique de notre passé à partir des traces multiples offertes par la collection Baby.

Le Corrector sive Medicus de Burchard de Worms (1000-1025) : présentation, traduction et commentaire ethno-historique

Le Corrector sive Medicus est un pénitentiel rédigé par Burchard, évêque de Worms (1000-1025). Il s’agit d’un manuel destiné à guider les confesseurs lors de l’administration du sacrement de pénitence. Intégré dans le Decretum, l’œuvre majeure de Burchard, il compte parmis les pénitentiels les plus illustres. Il contient notamment un questionnaire très élaboré sur les péchés commis par les fidèles. Les 194 questions du Corrector sive Medicus constituent l’objet d’étude de ce mémoire. Entre le VIIe et le XIIe siècle, les pénitentiels forment une longue tradition littéraire où les textes se répètent constamment. Le questionnaire du Corrector sive Medicus se distingue du fait qu’il est rédigé en grande partie par Burchard lui-même. Les détails précis sur les survivances païennes et la religion populaire que l’évêque introduit dans son pénitentiel permettent, comme aucune autre source de la période, une analyse ethno-historique de la culture germanique. La première partie du mémoire est consacrée à la présentation du Corrector sive Medicus : j’y décris d’abord le contexte historique et biographique de l’œuvre, puis discute d’une herméneutique littéraire, pour enfin proposer une synthèse diachronique des traditions germaniques. La deuxième partie offre, pour la première fois en français, la traduction intégrale du questionnaire de Burchard, accompagnée de commentaires sur différents sujets ou problèmes soulevés par le texte, notamment ceux qui concernent la culture germanique. Finalement sont placés en annexe quelques documents qui témoignent, tout comme le Corrector sive Medicus, d’un syncrétisme religieux profondément enraciné dans les mœurs des Germains.

Conséquences de l’interdépendance entre commerce équitable, développement durable et responsabilité sociétale de l’entreprise sur la normalisation du commerce équitable

Les résultats du processus de normalisation du commerce équitable – demandé par les associations de consommateurs agréées – peuvent être approchés, au moins, de deux manières complémentaires. Une première chercherait à comprendre pourquoi les acteurs impliqués n’ont pas réussi à obtenir le consensus utile pour la publication d’une norme. La seconde argumentant que l’intentionnalité des acteurs est primordiale dans tout changement économique. Aussi, en mobilisant la théorie de la dépendance au sentier cet article montre comment l’association, désormais, établie entre le commerce équitable, et des « systèmes plus vastes et plus complexes » comme la responsabilité sociétale des entreprises et le développement durable a contribué, partiellement, à rendre improbable la normalisation du commerce équitable dans le court terme, en France (AFNOR) et à un niveau international (ISO).

Conséquences de l’interdépendance entre commerce équitable, développement durable et responsabilité sociétale de l’entreprise sur la normalisation du commerce équitable

Les résultats du processus de normalisation du commerce équitable – demandé par les associations de consommateurs agréées – peuvent être approchés, au moins, de deux manières complémentaires. Une première chercherait à comprendre pourquoi les acteurs impliqués n’ont pas réussi à obtenir le consensus utile pour la publication d’une norme. La seconde argumentant que l’intentionnalité des acteurs est primordiale dans tout changement économique. Aussi, en mobilisant la théorie de la dépendance au sentier cet article montre comment l’association, désormais, établie entre le commerce équitable, et des « systèmes plus vastes et plus complexes » comme la responsabilité sociétale des entreprises et le développement durable a contribué, partiellement, à rendre improbable la normalisation du commerce équitable dans le court terme, en France (AFNOR) et à un niveau international (ISO).