Le recyclage du déchet dans l'art du XXIe siècle : trois études de cas

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The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Art québécois moderne (depuis 1940) au musée : regard sur la mise en scène permanente des collections

Ce mémoire comprend deux tomes : le premier consiste du texte et des figures, le deuxième consiste des annexes. Le tout est regroupé dans le document électronique présent.

Le cinéma omnistéréo ou l'art d'avoir des yeux tout le tour de la tête

Cette thèse s'intéresse à des aspects du tournage, de la projection et de la perception du cinéma stéréo panoramique, appelé aussi cinéma omnistéréo. Elle s'inscrit en grande partie dans le domaine de la vision par ordinateur, mais elle touche aussi aux domaines de l'infographie et de la perception visuelle humaine. Le cinéma omnistéréo projette sur des écrans immersifs des vidéos qui fournissent de l'information sur la profondeur de la scène tout autour des spectateurs. Ce type de cinéma comporte des défis liés notamment au tournage de vidéos omnistéréo de scènes dynamiques, à la projection polarisée sur écrans très réfléchissants rendant difficile l'estimation de leur forme par reconstruction active, aux distorsions introduites par l'omnistéréo pouvant fausser la perception des profondeurs de la scène. Notre thèse a tenté de relever ces défis en apportant trois contributions majeures. Premièrement, nous avons développé la toute première méthode de création de vidéos omnistéréo par assemblage d'images pour des mouvements stochastiques et localisés. Nous avons mis au point une expérience psychophysique qui montre l'efficacité de la méthode pour des scènes sans structure isolée, comme des courants d'eau. Nous proposons aussi une méthode de tournage qui ajoute à ces vidéos des mouvements moins contraints, comme ceux d'acteurs. Deuxièmement, nous avons introduit de nouveaux motifs lumineux qui permettent à une caméra et un projecteur de retrouver la forme d'objets susceptibles de produire des interréflexions. Ces motifs sont assez généraux pour reconstruire non seulement les écrans omnistéréo, mais aussi des objets très complexes qui comportent des discontinuités de profondeur du point de vue de la caméra. Troisièmement, nous avons montré que les distorsions omnistéréo sont négligeables pour un spectateur placé au centre d'un écran cylindrique, puisqu'elles se situent à la périphérie du champ visuel où l'acuité devient moins précise.

Les carrefours de la composition. De la musique comme art de la scène.

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

Impossible Identification : Contemporary Art, Politics and the Palestinians in Israel

Quel est le sens donné à l’art par la minorité palestinienne d’Israël dans un contexte où l’État se définit uniquement en termes ethno-nationaux et religieux ? Les écrits sur l’art en contextes coloniaux et postcoloniaux ont tendance à considérer l’art comme une ressource de revendication identitaire face à une situation de domination. Autrement dit, l’art est souvent présenté comme un acte politique de reconnaissance à travers l’affirmation d’une contre-identité. Suite à un travail intensif de terrain ethnographique dans la région, cette recherche démontre que pour les artistes palestiniens en Israël, l’aspect politique de l’art ne vient pas de sa capacité à exprimer des revendications identitaires. À travers l’observation des pratiques et l’analyse des discours des artistes, elle remet en question la relation présumée entre l'art et l'identité. Plus concrètement, elle analyse les pratiques d’un groupe d’artistes issus d’une minorité nationale indigène dont le travail artistique constitue une interruption des régimes spatiotemporels d'identification. L’aspect politique du travail des artistes palestiniens en Israël s’exprime à travers un processus de désidentification, un refus de réduire l’art à des catégories identitaires dominantes. Les œuvres de ces artistes permettent l’expression d’une rupture esthétique, manifestant un « ayant lieu » politique qui se trouve entre l'art et le non-art. Il s’agit d’un espace qui permet la rupture de l’ordre sensible de la société israélienne à travers l’affirmation et la vérification d’une égalité qui existe déjà.

Le discours muséal à travers l'exposition des collections de quatre musées d'art : Montréal, Québec, Joliette et Sherbrooke

Les musées d’art sont des lieux privilégiés pour contempler les productions artistiques du passé et d’aujourd’hui. En vertu de leur mandat, ceux-ci ont la tâche difficile de concilier leurs fonctions de délectation et d’éducation du public. Certains favorisent une approche plutôt que l’autre, mais tous portent un regard subjectif sur ce qu’ils exposent. Même si les oeuvres semblent être disposées naturellement dans les salles, tout ce qui relève de la conception et de la réalisation des expositions est savamment construit et résulte d’un parti-pris de la part du musée. En fonction de ses choix, c’est-à-dire de ce qu’elle présente ou non et comment elle le fait, l’institution muséale participe à la définition de ce qu’est l’art et influence la signification des oeuvres. En conséquence, chaque musée est producteur d’un discours qui véhicule notamment sa vision de l’histoire de l’art et ses valeurs institutionnelles. Ce discours est produit tant par les écrits qui sont installés auprès des oeuvres que par l’ensemble du dispositif muséographique qui les entoure. Ce mémoire explore, à travers l’analyse comparative de quatre musées des beaux-arts québécois, les éléments constitutifs d’un tel discours ainsi que les relations qui s’instaurent entre les différentes composantes du discours muséal et ce qui est montré dans leurs salles d’exposition.

L'histoire de l'art mise en pièces : analyse matérielle, spatiale et temporelle de la period room comme dispositif muséal

Dans cette thèse, nous étudions la period room présentée dans le musée d’art. À travers un examen de sa spécificité matérielle, spatiale et temporelle, nous analysons les mécanismes propres à cette stratégie de mise en exposition et nous identifions ses principales conditions de possibilité. Ce faisant, nous étudions les différents savoirs qui sont sollicités par la period room, leurs interactions ainsi que l’apport réciproque de cette stratégie de mise en exposition à la construction de ces savoirs et ce, de manière à établir les fondements d’une épistémologie de la period room. Nous montrons ainsi quelle est sa contribution particulière à l’élaboration et à la médiation de l’histoire dans l’espace muséal. Grâce à cette étude, nous posons des assises conceptuelles qui permettent de repenser le rôle de la period room pour la discipline de l’histoire de l’art, déjouant par le fait même les apories de l’historicisme et de l’authenticité en vertu desquelles la period room est le plus souvent discréditée. Nous procédons par études de cas à partir d’un corpus principalement composé de period rooms ayant pour référents des intérieurs français de la seconde moitié du 18ième siècle et qui sont présentées dans des musées d’art américains (Frick Collection, Metropolitan Museum of Art, Philadelphia Museum of Art) et dans un musée canadien d’histoire naturelle et culturelle (Royal Ontario Museum). Dans la première partie de la thèse, nous établissons la typologie muséographique de la period room et nous envisageons les enjeux, notamment idéologiques, associés à la question de son « authenticité » à travers une analyse de son double statut de pastiche et de simulacre. Nous posons en outre l’un des fondements théoriques de notre étude en montrant que, parce qu’elle est formée de l’articulation entre pouvoirs et savoirs, la period room est un dispositif au sens où l’entendent Michel Foucault (1977) et Giorgio Agamben (2007). Dans la seconde partie, nous examinons la spécificité matérielle de la period room en démontrant comment elle est simultanément une réunion d’objets et un « tout », c’est-à-dire un objet muséographique en elle-même. Nous étudions les implications épistémologiques de cette idée pour la représentation de l’histoire proposée au moyen de la period room, tout en portant une attention particulière aux enjeux politiques qui informent cette représentation dans l’espace muséal. Dans la troisième partie, nous nous concentrons sur les particularités spatiales et temporelles de cette stratégie de mise en exposition et nous démontrons que, en dépit de son apparente unité de lieu et de temps, la period room est composée de plusieurs espaces et concentre plusieurs temps. En puisant dans la spécificité même de ce dispositif, nous élaborons des outils théoriques et méthodologiques inédits qui contribuent à repenser la fonction de la period room pour la mise en forme et la transmission de l’histoire. En conclusion, nous présentons une dernière étude de cas qui, examinant l’intervention de Valerie Hegarty dans trois period rooms du Brooklyn Museum (2013), synthétise les principaux enjeux traités dans la thèse et défend la valeur d’actualité de la period room.

Le marché de l'art et le trafic illicite des biens culturels : une étude de cas : la collection Barbier-Mueller.

En mars 2013, trois cent treize artefacts précolombiens, exposés auparavant dans le musée barcelonais des Suisses Jean-Paul Barbier et Monique Mueller, furent mis en vente chez Sotheby’s à Paris par ce couple de collectionneurs. L’affaire fut l’objet une couverture médiatique internationale lorsque des pays d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud, notamment le Pérou, le Mexique et le Guatemala, protestèrent contre la tenue de cette vente, avançant que leur patrimoine culturel national n’est pas à vendre. La question centrale de ce mémoire porte sur le trafic illicite des biens culturels et elle se décline en trois axes, à partir d’une étude de cas : la collection Barbier-Mueller. Les relations complexes entre les musées et les grands collectionneurs sont observées dans le premier chapitre à la lumière des règles déontologiques qui régissent habituellement les institutions, afin de ne pas encourager l’acquisition d’objets impliqués dans des transactions illicites. Dans un deuxième temps, au moyen d’une succincte présentation du marché actuel de l’art mondial, l’influence des maisons de ventes aux enchères sera examinée. Tandis que la provenance des artefacts en vente n’est pas toujours clairement affichée, il est difficile de retracer la lignée des propriétaires ou leur nation d’origine. Or, sachant que la commercialisation illicite des biens culturels se développe à l’intérieur même du marché de l'art régulier, les auteurs parlent alors d’un « marché gris ». Ce mémoire remonte, depuis l’excavation en passant par leur exportation illégale, la chaîne de transactions de ces biens culturels qui aboutissent dans les expositions des plus prestigieuses institutions. Cette recherche aborde en dernier lieu certaines incongruités du marché de l’art en auscultant les particularités des outils fournis par l’UNESCO et l’ICOM, ainsi que la question de l’aliénation, en plus de celle des limites juridiques des pays requérants. Finalement, cette étude présente les oppositions entre le discours officiel et les actions réellement entreprises pour la protection du patrimoine culturel.