La chaîne de responsabilité de la sécurité maritime

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

L'État de Droit, facteur déterminant à l'entrée des investissements étrangers directs : le cas de la Serbie

La réduction importante de l'aide internationale au développement et le processus de mondialisation ont fait en sorte que les investissements étrangers directs (IBD) sont considérés de nos jours comme une source importante de capital et de croissance économique dans un pays d'accueil comme la Serbie. Les IBD sont réputés stimuler la concurrence, l'innovation, l'épargne, la création d'emplois et le développement des ressources humaines dans les pays les plus pauvres et ceux en transition. Les institutions internationales encouragent la promotion des IBD dans tels pays et incitent leurs gouvernements à œuvrer à leur promotion active en tant que localité attrayante pour les obtenir. Il existe aussi un consensus selon lequel les investisseurs étrangers sont attirés par les pays dont le système juridique est stable et prévisible et qui réglemente l'économie selon le modèle d'une économie de marché. Si les réformes juridiques sont incontestablement importantes pour attirer les IBD, notre étude cherche à vérifier quel est le véritable impact du droit interne et des institutions étatiques du pays d'accueil sur l'établissement des entreprises étrangères et sur l'exercice de leur activité économique dans ce pays. Il s'agit de voir de quelle manière la présence des investisseurs étrangers contribue à la consolidation de l'État de droit dans le pays d'accueil. Pour analyser ces questions de plus près, nous avons choisi l'étude de cas de la Serbie, dont le système juridique est en chantier depuis le changement de régime en 2000. Notre hypothèse de travail a supposé que l'instauration de l'État de droit était importante pour l'implantation des investisseurs étrangers dans le pays, car les institutions étatiques et juridiques pourraient offrir des garanties pour le bon déroulement de l'activité économique étrangère. Après avoir étudié le cas de la Serbie, il y a lieu de conclure que la réforme du cadre juridique interne joue un rôle important, mais toutefois non déterminant dans le choix de la localisation d'un investissement étranger. Notre étude montre que la motivation en matière d'investissement ne tient généralement pas compte de la normativité juridique comme facteur à considérer, c'est-à-dire parmi les facteurs définis par la théorie du OLI Paradigm de John Dunning. Toutefois, ce facteur joue un rôle politique par le fait qu'il est véhiculé dans le droit international et dans le discours des organisations internationales. Les investisseurs demeurent également attentifs à la législation pouvant influencer leur propre activité économique. Nos entretiens ont révélé l'existence d'une véritable volonté de la part des investisseurs de favoriser les réformes juridiques du pays d'accueil. Leur perception du cadre juridique favorable au plan économique peut éventuellement jouer un certain rôle dans la transformation de l'État de droit et des institutions juridiques du pays d'accueil. Mais les entrepreneurs n'attendent pas un cadre juridique reformé dans le pays d'accueil pour décider d'y investir. En résumé, l'amélioration des institutions de l'État de droit concerne au premier chef des services sociaux de qualité et des meilleures conditions économiques pour ses citoyens. La promotion des IBD dans le pays ne constitue pas un objectif en soi mais s'inscrit dans la politique d'un État de droit en tant qu'outil indispensable de réformes et constitue un facteur favorable au développement économique.

La protection des données personnelles en France

Un résumé en anglais est également disponible.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici.

L’évolution des politiques de prévention et de sécurité en Europe

Philippe Robert, Juriste français et sociologue du droit

La responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement : causes d'exonération et limitation légales.

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit. Option : droit des affaires"

De la question de la légitimité du projet de traité établissant une Constitution pour l'Europe à celle de la légitimité des juges

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (L.L.M.)"

La justification du droit d'auteur dans l'environnement numérique

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maître en droit (L.L.M.) option Technologies de l'information"

De l'intérêt de l'enfant à la reconnaissance du droit à une vie familiale normale : chemin accessible pour les étrangers?

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit option droit international"

Notions d'éthique dans la brevetabilité des inventions : une étude de droit comparé

Le droit des brevets a pour but premier de favoriser les développements technologiques et industriels. Cependant, à l’heure actuelle, ce domaine voit son rôle confronté à une forme de crise, à cause plus précisément des avancées constatées dans le secteur des biotechnologies. De difficiles questions fondamentales se posent à différents niveaux, que ce soit socialement, moralement et légalement. Au vu de ces observations, la question est de savoir, dans le cadre de cette étude, si la régulation devrait être plus signifiante en tenant compte des considérations morales et éthiques dans le processus de brevetabilité. Cette étude a donc pour but de comparer et d’évaluer les diverses solutions proposées en Europe, aux États-Unis et au Canada, afin de déterminer quelle serait la voie envisageable vers la résolution de cette problématique. Par exemple, dans ce contexte, on peut pointer l’approche européenne, où la CBE et la Directive du Parlement européen relative à la protection des inventions biotechnologiques (98/44/CE) semblent introduire des notions éthiques dans leurs textes juridiques. Un tel procédé apporte des notions qui peuvent être considérées comme vagues et évolutives dans un processus qui se veut apparemment technique. Alors que si l’on prend l’approche nord-américaine, celle-ci se fonde sur des critères de brevetabilité dénués de toutes considérations morales. Par l’analyse de ces éléments, une voie possible pourrait être décrite vers un système des brevets qui répondrait mieux aux exigences actuelles.

Le régime juridique international de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises sous connaissement : un échec?

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective.

La souveraineté de l'État et le droit à des élections libres dans le contexte européen : essai fondé sur la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'Homme (1987-2008)

L'une des critiques fondamentales adressées au mécanisme de contrôle et de surveillance de la Cour européenne des droits de l'homme en matière électorale tient au risque qu'il portera atteinte à la souveraineté de l'État. En effet, certains auteurs estiment que l'autonomie constitutionnelle de l'État dans le domaine électoral, jusqu'à tout récemment strictement protégée, s'affaiblit sous l'influence de la protection des droits de l'homme dans le système européen. Le présent mémoire a pour but de déterminer les conditions imposées aux autorités étatiques par la Cour européenne des droits de l'homme en vue d'assurer l'exercice efficace du droit à des élections libres. Ensuite, il analysera les effets de ces conditions sur la souveraineté des États parties à la Convention européenne des droits de l'homme. Notre étude s'intéresse, dans un premier temps, à l'examen du principe de la souveraineté de l'État et de son évolution progressive sous l'influence des droits de l'homme. Dans un deuxième temps, elle présentera le droit à des élections libres et ses manifestations théoriques et jurisprudentielles. L'étude des affaires tranchées par la Cour européenne permettra de remarquer que la déférence qui est accordée à la souveraineté des États s'accompagne d'une certaine limitation de la marge d'appréciation des autorités étatiques en cas de privation de l'exercice efficace du droit à des élections libres. Ensuite, les acquis théoriques et conceptuels seront appliqués à l'étude des restrictions électorales relevant des mesures législatives, administratives et judiciaires des États ainsi que des conditions imposées par la Cour européenne. À cet égard, l'analyse de ces conditions nous permettra de saisir l'étendue de la limitation de la liberté d'action des États en matière électorale. Cette recension analytique nous permettra de conclure que le mécanisme de contrôle de la Cour européenne entraîne de multiples effets limitatifs sur la souveraineté des États.