Computer "Insecurity" and Viral Attacks : Liability Issues Regarding Unsafe Computer Systems Under Quebec Law

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The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

BA'S : The practice and law of bankers' acceptance

Au cours d'une transaction portant sur une acceptation bancaire (ci-après «BA» tel que dénommée dans le jargon juridique) différents types de relations peuvent s'établir entre les parties impliquées, certaines plus directes que d'autres. Dans une transaction donnée, à part le client et la banque, on peut trouver une ou plusieurs banques participantes et un ou plusieurs investisseurs, qui deviennent détenteurs de BA. La situation peut devenir complexe et les relations légales risquent de devenir assez compliquées. Cependant, il est important d'identifier si la relation s'est établie à travers l'instrument de BA, si elle existe par le biais d'une relation contractuelle ordinaire ou encore, si elle existe par le fait de la loi. Une bonne analyse des circonstances entourant la transaction, des facteurs connexes à la transaction et des droits et obligations qui existent entre les parties, sera nécessaire pour déterminer laquelle de la loi provinciale ou fédérale s'appliquera, et dans quelle mesure. Une fois accordée, la BA est gouvernée par la Loi sur les lettres de change. Toutes solutions apportées à un problème qui implique des BA, doivent, en principe, respecter la nature inhérente de la BA en tant qu'effet de commerce, gouverné par la loi fédérale. En matière de BA, c'est, soit la Loi sur les lettres de change soit la Loi sur les lettres et billets de dépôt (Depository Bills and Note Act) qui s'appliqueront à l'acte. Comme il existe des lois fédérales applicables à la BA, l'objet de notre étude est de déterminer si, et dans quelle circonstance la loi de la province, tel que le Code civil du Québec, trouvera application et éclaircira dans certains cas la disposition contenue dans la Loi sur les lettres de change, notamment lorsque les dispositions de ladite loi sont silencieuses ou ambigües. La solution la plus simple serait d'appliquer la loi provinciale aux matières qui ne sont pas traitées dans la loi, étant donné que les lois provinciales apportent souvent un complément à la législation fédérale. Cependant, la Loi sur les lettres de change contient des dispositions spéciales, tel que l'article 9 qui stipule : « 9. Les règles de la common law d'Angleterre, y compris en droit commercial, s'appliquent aux lettres, billets et chèques dans la mesure de leur compatibilité avec les dispositions expresses de la présente loi. » Cette disposition a crée une certaine confusion relativement à l'application du droit civil du Québec en matière de Lettres de change. En effet, il existe un doute quant à savoir si l'application de l'article 9 est une incorporation par référence qui exclue totalement l'application du droit civil. Cette question continue de se poser inexorablement dans la doctrine et la jurisprudence. Elle a en effet donné lieu à une série de théories quand au degré d'application de la common law en matière de lettres de change. Une revue de la jurisprudence dominante nous permet de conclure que les tribunaux ont accepté l'application du droit provinciale dans certaines questions impliquant les lettres de change. La question essentielle traitée lors de notre analyse est la suivante: lorsqu'un litige prend naissance dans une transaction de BA, quelle est la règle qui devra s'appliquer? Quel sera le droit qui gouvernera les problèmes émergeant dans une BA, celui du Code Civil du Québec ou celui de la common law d'Angleterre? Étant donne le nombre de cas qui sont portés devant les cours de justice en rapport avec des transactions de BA, comprendre quelle sera la loi applicable est d'une importance fondamentale. Pour répondre à cette question, nous commencerons par un examen de l'historique, du développement et de l'évolution de la BA. Afin de mieux comprendre la BA, nous débuterons par un bref survol des origines de cet instrument juridique. Dans le deuxième chapitre, nous analyserons la nature et le caractère légal de la BA. Cela constituera le cadre aux travers duquel nous pourrons identifier les règles et les principes qui s'appliquent aux différents aspects de la transaction de BA. Le chapitre trois fera l'objet d'un examen détaillé des mécanismes de l'opération de BA tout en étudiant de près les exigences imposées par la législation applicable. Après avoir examine l'aspect légal de la BA, nous procéderons au chapitre quatre, à l'étude de l'applicabilité de la loi provinciale relativement à certains aspects de la transaction de BA. A cet effet, nous examinerons les différentes approches de compréhension de la Loi sur les lettres de change et plus particulièrement la problématique rencontrée à l'article 9. Nous étudierons aussi l'application et l'interprétation de cette loi par les tribunaux du Québec au cours du siècle dernier. Les juges et les juristes se sont penchés sur les sens qu'a voulu donner le législateur lorsqu'il a stipulé dans l'article 9 «Le règles de la common law d'Angleterre, y compris en droit commercial, s appliquent aux lettres, billets et chèques dans la mesure de leur compatibilité avec les dispositions expresses de la présente loi ». Cette section doit-elle être appliquée à la lettre, nous obligeant à appliquer la common law d'Angleterre a chaque problème qui peut se poser en relation avec les lettres et les billets? Le Parlement a-t-il l'intention que cette disposition s'applique également au Québec, dont le droit privé est basé sur le système du Code Civil? Notre étude portera sur les différentes approches d'interprétation qui offrent une diversité de solutions au problème posé par l'article 9. Finalement, compte tenu des nouveaux développements législatifs, au chapitre cinq, nous proposons une méthode en vue de déterminer la loi applicable aux différents aspects de la transaction de BA. Notre analyse nous a conduit à adopter la solution proposée par la majorité des juristes, à la différence que notre approche de l'article 9 est basée sur des raisons de politique. Nous avons donc adopté la stricte dichotomie (en tant qu'effet négociable d'une part, et d'une sorte de contrat et de propriété de l'autre) en prenant en compte les difficultés inhérentes à déterminer quand l'un finit et l'autre commence. En conclusion, selon notre opinion, il existe deux solutions. Premièrement, il y a la possibilité que l'article 9 puisse être écarté. Dans ce cas, toutes les matières qui ne sont pas expressément évoquées dans la loi tomberont dans la compétence de la loi provinciale, comme c'est le cas dans d'autres types de législations fédérales. Dans ces situations, le droit civil du Québec joue un rôle supplétif dans les applications d'une loi fédérale au Québec. Deuxièmement, modifier l'article 9 plutôt que d'en écarter son application offre une autre possibilité. Incorporer la large stricte dichotomie dans l'article 9 nous semble être une solution préférable. La disposition pourrait se lire comme suit: « Les règles de la common law d'Angleterre incluant le droit commercial dans la mesure ou elles ne sont pas incompatibles avec les dispositions expresses de la Loi, s’appliquent aux lettres, billets, et chèques au sens stricte. Pour plus de certitude, les lettres et les billets au sens strict, incluent la forme, la délivrance et I’émission des lettres, billets, et chèques.» Ce type de changement se révélera être un pas important dans le but de clarifier la loi et déterminer l'équilibre à trouver entre l'application des lois fédérales et provinciales en matière de BA.

Comparative Lessons on Corporate law and CSR: Hard Law as Solution? Do the French offer the way ahead?

This paper provides a comparative analysis of corporate law and CSR and asks whether there are lessons for Australia from corporate law and CSR developments in France. This presentation presents a summary of the provisions of the new French Act Number 2010-788 passed on 12 July 2010 – called “Grenelle 2” –. Firstly, article 225 of Law’s Grenelle 2 changes the Commercial Code to extend the reach of non-financial reporting and to ensure its pertinence. Secondly, article 227 Law’s Grenelle 2 amends certain provisions of the Commercial and Environmental Codes and incorporates into substantive law the liability of parent companies for their subsidiaries. In fine, article 224 of Law’s Grenelle 2 reinforces the pressure on the market to act in a responsible manner. It modifies article 214-12 of the Monetary and Financial Code in order to compel institutional investors (mutual funds and fund management companies) to take social, environmental and governance criteria into account in their investment policy.

Internet Law - An Attempt at a Polemic Retrospective

"Herbert Burket trace l’évolution des concepts reliés au ""droit de l’Internet"" dans le cadre du droit de l’Union Européenne. Initialement, ce domaine du droit était perçu comme une nouvelle discipline normative. Or, l’auteur soutient que le ""droit de l’Internet"" n’est pas un domaine normatif distinct, mais correspond aux domaines traditionnels auxquels il a été progressivement intégré. Le ""droit de l’Internet"" a amélioré notre compréhension du processus général d’évolution du droit. L’auteur souligne, entre autres, comment le législateur européen a réagi par diverses législations aux nouveaux impératifs technologiques. De plus, ce domaine offre une nouvelle perspective pour l’analyse de l’évolution des normes face aux innovations technologiques. Les tribunaux, les législateurs et les parties privées sont autant d’acteurs qui interviennent à différents moments et sur différents aspects du processus d’évolution du droit. Enfin, on s’attendait à ce que le droit de l’Internet conduise à la mondialisation des normes, à l’autorégulation des acteurs et à une architecture structurelle normative ouverte. L’auteur constate que la mondialisation des normes ne semble pas s’être réalisée. L’autorégulation, dans le domaine de l’Internet, fait référence aux normes de comportement établies par des acteurs privés et mixtes. Enfin, le concept d’architecture structurelle normative réfère au fait que les créateurs d’un système technologique imposent involontairement certaines règles aux utilisateurs, en dépit de l’affirmation qu’un tel système technologique est normativement neutre. L’auteur soutient que ces attentes, bien qu’elles soient toujours présentes au sein de l’activité normative, n’ont plus la même signification qu’au moment de leur formulation originale. Les concepts traditionnels de période normative, de juridiction, d’acteurs et de procédure ont aussi évolué parallèlement au développement du ""droit de l’Internet"", autant dans le cadre de l’environnement normatif de l’Union Européenne que dans celui du droit international en général. L’évolution de ces concepts modifie le processus de création du droit, ainsi que le rôle et les fonctions des intervenants impliqués dans ce processus.L’auteur conclut en soulignant que le concept même de droit a évolué en perdant ses représentations symboliques traditionnelles grâce au développement de l’accès généralisé à l’information, à l’évolution des technologies de l’information et à leur impact culturel."

"Computer ""Insecurity"" and Viral Attacks:Liability Issues Regarding Unsafe Computer Systems Under Quebec Law"

Dans un contexte où les virus informatiques présentent un risque sérieux pour les réseaux à travers le globe, il est impératif de retenir la responsabilité des compagnies qui n’y maintiennent pas une sécurité adéquate. À ce jour, les tribunaux québécois n’ont pas encore été saisis d’affaires en responsabilité pour des virus informatiques. Cet article brosse un portrait général de la responsabilité entourant les virus informatiques en fonction des principes généraux de responsabilité civile en vigueur au Québec. L’auteur propose des solutions pour interpréter les trois critères traditionnels ­ la faute, le dommage et le lien causal ­ en mettant l’accent sur l’obligation de précaution qui repose sur les épaules de l’administrateur de réseau. Ce joueur clé pourrait bénéficier de l’adoption de dispositions générales afin de limiter sa responsabilité. De plus, les manufacturiers et les distributeurs peuvent également partager une partie de la responsabilité en proportion de la gravité de leur faute. Les entreprises ont un devoir légal de s’assurer que leurs systèmes sont sécuritaires afin de protéger les intérêts de leurs clients et des tiers.

Whales Get Beached, Don't They? An Essay on the Law and Economics of Copyrights in Music

L’auteur fonde son argument sur l’importance déterminante des conséquences économiques de la numérisation sur l’évolution des droits d’auteur afférant à la musique. La musique numérisée correspondant à un bien public, les prix de sa négociation tendent vers 0, et seules les contraintes légales telles que les droits d’auteur ou les ententes sur les prix, qui sont généralement proscrites par les lois sur la concurrence, peuvent sauver l’entrant intrépide ou l’opérateur mis sur le sable. Alors que les propriétaires de droits d’auteur maximisent leurs profits en prônant l’extension de leur champ d’application et en poursuivant leur application par les tribunaux, leur valeur sociale est mesurée en termes d’efficacité pour la promotion de l’innovation. L’industrie de la musique a projeté le champ d’application des droits d’auteur si grossièrement loin au–delà des limites de la raison par rapport à la musique numérisée que leur position légale sera attaquée inlassablement sur tous les fronts, que ce soit par une banalisation des infractions, ou par la résistance devant les tribunaux ou par des campagnes visant une réforme législative.

Online Dispute Resolution: Some Implications for the Emergence of Law in Cyberspace

"L’auteur Ethan Katsh analyse les problématiques posées par les relations de la communauté virtuelle de l’Internet et son processus en ligne de résolution des conflits. Il explique comment le cyberespace constitue un environnement intégral et indépendant qui développe ses propres règles normatives. L’évolution des normes au sein du cyberespace semble être une conséquence des interactions entre les acteurs, sans intervention législative fondamentale de la part des états. L’auteur trace l’évolution, depuis le début des années 1990, du processus en ligne de résolution des différends, principalement dans le domaine du commerce électronique. L’accroissement rapide des relations commerciales électroniques a entraîné une hausse des litiges dans ce domaine. Dans le cadre de tels litiges, les moyens en ligne de résolution des conflits offrent aux justiciables plus de facilité, de flexibilité et d’accessibilité que les moyens alternatifs traditionnels de résolution des conflits. C’est donc dans ce contexte qu’a été développé le système ""Squaretrade"" qui a pour objectif d’aider la résolution de conflits entre les utilisateurs de ""E-Bay"". Ce système présente l’avantage important d’encadrer et d’uniformiser le processus de résolution en définissant les termes généraux et spécifiques du conflit. L’auteur soutient que la principale fonction d’un tel système est d’organiser et d’administrer efficacement les communications entre les parties. Ainsi, cette fonction préserve le ""paradigme de la quatrième personne"", nécessaire aux processus alternatifs traditionnels de résolution de conflits. Par ailleurs, cette fonction, en tant que partie intégrante du programme informatique, constitue pour les justiciables une alternative intéressante aux règles législatives. Pour l’auteur, l’analyse de ce phénomène soulève des questions importantes concernant la création de normes et leur acceptation par les citoyens. L’auteur analyse par la suite le concept général de la formation des normes dans le contexte d’un environnement non régularisé. Il soutient que les normes émergeantes doivent toujours viser à développer une forme de légitimité auprès des justiciables. Dans le cadre du processus en ligne de résolution des conflits, cette légitimité doit être acquise autant auprès des parties au litige qu’auprès de la population en général. Toutefois, les attentes des parties au litige sont souvent très différentes de celles du public. L’auteur illustre ainsi comment certains processus en ligne de résolution de conflit ne réussissent pas à obtenir une telle légitimité, alors que d’autres s’établissent en tant qu’institutions reconnues. Dans ce contexte, les institutions en ligne de résolution de conflits devront développer leur propre valeur normative. Ainsi, les moyens en ligne de résolution des conflits remettent en question le processus traditionnel de formation des normes et peuvent être considérés comme des éléments d’un nouvel environnement normatif."

The Legal Implications of Internet Marketing : Exploiting the Digital Marketplace Within the Boundaries of the Law

Au cours des dernières années, le domaine de la consommation a grandement évolué. Les agents de marketing ont commencé à utiliser l’Internet pour influencer les consommateurs en employant des tactiques originales et imaginatives qui ont rendus possible l’atteinte d'un niveau de communication interpersonnelle qui avait précédemment été insondable. Leurs interactions avec les consommateurs, en utilisant la technologie moderne, se manifeste sous plusieurs formes différentes qui sont toutes accompagnés de leur propre assortiment de problèmes juridiques. D’abord, il n'est pas rare pour les agents de marketing d’utiliser des outils qui leur permettent de suivre les actions des consommateurs dans le monde virtuel ainsi que dans le monde physique. Les renseignements personnels recueillis d'une telle manière sont souvent utilisés à des fins de publicité comportementale en ligne – une utilisation qui ne respecte pas toujours les limites du droit à la vie privée. Il est également devenu assez commun pour les agents de marketing d’utiliser les médias sociaux afin de converser avec les consommateurs. Ces forums ont aussi servi à la commission d’actes anticoncurrentiels, ainsi qu’à la diffusion de publicités fausses et trompeuses – deux pratiques qui sont interdites tant par la loi sur la concurrence que la loi sur la protection des consommateurs. Enfin, les agents de marketing utilisent diverses tactiques afin de joindre les consommateurs plus efficacement en utilisant diverses tactiques qui les rendent plus visible dans les moteurs de recherche sur Internet, dont certaines sont considérés comme malhonnêtes et pourraient présenter des problèmes dans les domaines du droit de la concurrence et du droit des marques de commerce. Ce mémoire offre une description détaillée des outils utilisés à des fins de marketing sur Internet, ainsi que de la manière dont ils sont utilisés. Il illustre par ailleurs les problèmes juridiques qui peuvent survenir à la suite de leur utilisation et définit le cadre législatif régissant l’utilisation de ces outils par les agents de marketing, pour enfin démontrer que les lois qui entrent en jeu dans de telles circonstances peuvent, en effet, se révéler bénéfiques pour ces derniers d'un point de vue économique.