Le Code civil des Français de 1804 : une transaction entre révolution et réaction

Un résumé en anglais est également disponible.

La fraude et la dématérialisation du crédit documentaire

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires (LL.M)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Les pratiques d’écriture et de sociabilité de Louise d’Épinay à la lumière de ses contributions à la Correspondance littéraire et de ses lettres à Ferdinando Galiani (1755-1783)

Thèse réalisée en cotutelle avec l'Université Paris IV-Sorbonne.

L’espace social alimentaire d’un village provençal : vivre une cuisine régionale au quotidien

Les six dimensions du concept d’espace social alimentaire ont été structurées pour faciliter l’analyse de l’aspect proprement social de l’acte alimentaire. Analysée à travers ce concept, une cuisine régionale révèle le vécu alimentaire des personnes qui la consomment. Car la promotion d’une cuisine régionale se base sur des produits emblématiques qui ne sont pas nécessairement consommés au quotidien. Dans le village provençal de Sault, village resté à peu près hors des sentiers du tourisme de masse, je m’intéresserai aux habitudes alimentaires de la population. Ces habitudes correspondent-elles à ce que nous a habitué la promotion culinaire et diététique de la cuisine provençale ? En abordant l’aspect proprement social de l’acte alimentaire des habitants de Sault, je verrai la particularité composite des habitudes de consommation alimentaire illustrée par une identité provençale, un discours micro-régional et des habitudes françaises.

La résolution de conflits en milieu tribal au Proche-Orient (solha) : d'une pratique arabe traditionnelle à des principes universels

Avant-propos: La résolution de conflits s’est installée dans les cursus universitaires comme une discipline à part entière sinon comme une orientation au sein de plusieurs sciences sociales. En effet, ce champ d’étude fait de plus en plus l’objet de réflexions en sciences politiques, en sociologie, en anthropologie, etc, et ce, de par l’interdisciplinarité des questionnements qui en relèvent. Toutefois, la dimension religieuse, souvent considérée comme source de conflits, est quasi inexistante lorsqu’il est question d’approches de résolution. Nous nous proposons donc d’examiner la solha, une pratique proche orientale au sein de laquelle le fait religieux est une composante essentielle à la réconciliation escomptée. Note concernant la translittération: Les termes provenant de l’arabe feront l’objet d’une translittération phonétique basée sur le français. Notez que les translittérations en langue française sont différentes de celle en langue anglaise. Par exemple, le terme solha trouvera son équivalent anglais dans le terme sulha (d’où la différence d’orthographe entre le contenu de cette étude et les citations qui proviennent d’articles anglophones). De plus, notez que le genre (féminin, masculin) des termes translittérés reprendra celui de la langue d’origine, l’arabe. Ainsi, solha sera féminin, jaha aussi, etc… Finalement, pour des raisons de clarté, les termes translittérés seront tous en italique dans le texte.

Histoire, Révolution et esthétique : le temps et ses représentations dans le Tableau de Paris et le Nouveau Paris de Louis Sébastien Mercier

Thèse réalisée en cotutelle avec l'Université Paris-Sorbonne (Paris IV), sous la direction de M. Michel Delon.

Qualification et quantification de l'obligation de sécurité informationnelle dans la détermination de la faute civile

L'obligation de sécurité informationnelle - c'est-à-dire la tâche qui incombe aux entreprises d'assurer l'intégrité, la confidentialité et la disponibilité de l'information découle, tant en droit québécois que dans une majorité de juridictions occidentales, d'une série de dispositions législatives imposant non pas l'adoption de comportements ou l'utilisation de technologies ou de procédés identifiables, mais bien l'implantation de mesures de sécurité «raisonnables », «adéquates », ou « suffisantes ». Or, dans un domaine aussi embryonnaire et complexe que celui de la sécurité informationnelle, domaine dans lequel les solutions disponibles sont multiples et où la jurisprudence est éparse, comment une entreprise peut-elle jauger avec justesse l'étendue de son obligation? Bref, comment établir ce que ferait une entreprise raisonnablement prudente et diligente dans un domaine où il n'existe actuellement aucune balise législative, jurisprudentielle ou même coutumière permettant de fixer avec justesse le niveau de diligence imposé par le législateur? L'absence de sécurité juridique offerte par une telle situation est patente et nécessite une reconfiguration du cadre opératoire de l'obligation de sécurité informationnelle afin d'en identifier les composantes et les objectifs. Cet exercice passera par la redéfinition de l'obligation de sécurité informationnelle comme obligation de réduire les risques qui guettent l'information à un niveau socialement acceptable. En effet, la sécurité pouvant être définie comme étant la gestion du risque, c'est donc le risque qui réside au cœur de cette obligation. Or, en analysant les risques qui guettent un système, soit en analysant les menaces qui visent à exploiter ses vulnérabilités, il est possible d'établir quelles contre-mesures s'avèrent utiles et les coûts associés à leur mise en œuvre. Par la suite, il devient envisageable, en recourant à la définition économique de la négligence et en prenant compte des probabilités de brèches de sécurité et des dommages escomptés, d'établir les sommes optimales à investir dans l'achat, l'entretien et la mise à jour de ces contre-mesures. Une telle analyse permet ainsi de quantifier avec un certain degré de précision l'étendue de l'obligation de sécurité informationnelle en offrant aux entreprises un outil s'inspirant de données matérielles auxquelles elles ont librement accès et s'intégrant aisément dans le contexte juridique contemporain.

De la Bretagne au Québec : le succès de Théodore Botrel (1868-1925), chansonnier breton

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

Étude du « Livre Roisin » : recueil médiéval et moderne de la loi de Lille

Le Livre Roisin est l'un des rares coutumiers français du XIIIe siècle. Il contient les coutumes de la ville de Lille, mises par écrit en 1267, puis recopiées et enrichies en 1297, en 1349 et enfin de façon continue jusqu'au XVIe siècle. Une dernière copie officielle fut faite en 1618-1619. L'analyse approfondie du plus ancien manuscrit du Livre Roisin qui nous soit parvenu, celui de 1349, révèle les secrets de son élaboration. Les nombreuses chartes, actes, arrêts et bans joints au coutumier à proprement parler durant plus de deux siècles donnent une vue d'ensemble des lois qui régissaient les Lillois du Moyen Âge. Au passage, les producteurs du recueil, les clercs de ville, ont laissé des traces de leur travail, de telle sorte qu'il est possible de dresser l'inventaire de leurs responsabilités et comprendre l'importance de ces officiers tant dans la perspective des institutions municipales médiévales que dans celle de l'historien, pour qui ils font partie de la chaîne de transmission des textes. De leur côté, les récepteurs, tout aussi discrets mais présents, se manifestent dans le détail de la procédure judiciaire que contient le document. L'utilisation qu'ils en ont faite, tantôt pratique, tantôt mémorielle surgit. Il en ressort que le recueil fût à la fois un aide-mémoire et un outil de défense de l'identité urbaine et même picarde. Enfin, le Livre Roisin est un outil privilégié pour l'étude de l'histoire de la ville, puisque sa rédaction et chacune de ses copies sont ancrées dans des événements politiques aux conséquences majeures pour la ville de Lille.

Dialogue critique entre acteurs thérapeutiques : étude de la dynamique relationnelle chamanique/pentecôtiste au Guatemala

Depuis la seconde moitié du 19e siècle, le paysage religieux guatémaltèque a subi d’importantes transformations. L’apparition et l’expansion phénoménale de nouveaux mouvements protestants ont entrainé une réorganisation progressive de l’espace religieux jusqu’alors homogène et déclenché l’affrontement idéologique de différents systèmes de croyances. Dans cette coexistence parfois tumultueuse, le chamanisme doit, à sa façon, lutter pour conserver une place de choix et éviter d’être relégué au passé. Par l’analyse de l’activité thérapeutique, ce mémoire vise la compréhension de la dynamique relationnelle chamanique/pentecôtiste. Le portrait du contexte religieux et l’historique des développements servent tout d’abord de base à l’étude des perceptions mutuelles entre chamanes, pasteurs et convertis. Cette dernière permet non seulement d’apporter un élément nouveau en se penchant sur la vision qu’ont développée curanderos et brujos à l’égard du pasteur pentecôtiste au sein du pluralisme médico-religieux guatémaltèque, mais permet également l’approfondissement et la compréhension de la perception dégradante et archaïsante de cette mouvance évangélique à l’égard des croyances ancestrales. Ce croisement des regards et l’observation des rituels curatifs respectifs m’amènent ainsi à considérer de près les prolongements entre ces deux univers à priori distincts alors que certaines continuations sur le plan thérapeutique sont perceptibles. L’enquête de terrain révèle finalement qu’en parallèle à ces opinions et concordances, des impacts négatifs sont engendrés sur les pratiques chamaniques, amenant les détenteurs du savoir traditionnel à opérer des modifications apparentes sur le plan de leurs propres pratiques rituelles et croyances en fonction du système de valeurs pentecôtiste.

La migration pour études : l’expérience de retour des diplômés guinéens dans leur pays d’origine après une formation au Canada

Notre recherche a pour objet la migration pour études et plus précisément l’expérience de retour et du non-retour des diplômés guinéens formés au Canada. Elle repose sur une démarche qualitative. Prenant appui sur des matériaux discursifs issus d’entrevues individuelles dans deux sites (en Guinée et au Canada), auprès d’un échantillon de trente et un diplômés, notre étude s’est attachée, dans un premier temps, à faire ressortir les motivations des étudiants à « retourner au pays » à la fin de leurs études au Canada ou, à l’inverse, à demeurer dans le pays d’accueil. Dans une seconde phase, la recherche s'est intéressée au devenir des enquêtés après leurs études et en particulier à l’insertion ou réinsertion sociale, familiale et professionnelle des diplômés retournés en Guinée ou installés au Canada. Enfin, notre étude examine les perspectives d’avenir de l’ensemble de nos répondants; leurs satisfactions et frustrations après le retour en Guinée ou l’installation au Canada, le bilan qu’ils tirent de leur expérience de migration pour études mais aussi les perspectives de retour éventuelles et les liens que ceux qui sont restés entretiennent avec leur pays d’origine. Pour les diplômés retournés en Guinée, l’analyse des données montre que les « perspectives d’emploi et de promotion » ont joué un rôle central dans leur décision de rentrer. Ils sont également nombreux a déclaré avoir choisi le retour pour des raisons familiales. Certains justifient aussi leur retour par « la volonté de servir le pays ». Si l’insertion familiale a été facile pour la plupart des diplômés retournés en Guinée, la réinsertion sociale, le retour à des pratiques sociales et à un environnement précaire « qu’ils avaient oublié » semble en revanche avoir été moins aisé. Sur le plan professionnel, le séjour canadien est perçu comme ayant eu un impact très positif sur leur carrière. Les diplômes canadiens semblent très valorisés en Guinée et les réseaux canadiens que les diplômés ont pu établir lors de leur séjour sont aussi très utiles. La possibilité de trouver un emploi décent au Canada domine également le discours des répondants qui ont choisi de demeurer au pays d’accueil après leur formation. Les répondants ayant choisi de demeurer au Canada évoquent également fréquemment l’idée de « sacrifier » leur retour au profit de « l’avenir » des enfants. La politique de l’immigration canadienne par « l’incitation » de demeurer au Canada après les études ont aussi influencé certains diplômés dans leurs décisions de ne pas retourner. Même s’ils évoquent fréquemment l’emploi pour justifier leur installation au Canada, nos répondants restés au Canada ne trouvent pas facilement un travail qui correspond à leur formation et doivent souvent se contenter de « petits boulots ». Plusieurs pointent du doigt le «bilinguisme» et la «discrimination» en milieu de travail comme obstacles majeurs. Enfin, pour bon nombre d’entre eux le « retour au pays » est une perspective jamais écartée, la plupart n’ont jamais coupé le lien avec leur pays d’origine et plusieurs tiennent à faire connaître la culture guinéenne à leurs enfants.

La lettre de crédit commerciale : facilité de crédit désuète ou incomprise ?

Plus de soixante-quinze ans après la création des Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires par la Chambre de commerce internationale, pouvons-nous parler d'un véritable succès international de la lettre de crédit commerciale à titre d'instrument de paiement fiable et sécuritaire ? Nonobstant sa triple finalité et l'application formaliste de ses principes d'incessibilité, de stricte conformité et de double autonomie qui ont su, au cours des années, répondre aux besoins résultant de l'évolution du commerce international, il nous semble utopique de parler d'un tel succès. Mais pourquoi ? Confrontées aux réglementations nationales ainsi qu'aux pratiques nationalistes et protectionnistes des états qui ont pourtant adhéré aux Règles et usances relatives aux crédits documentaires, la malléabilité de ces règles semble avoir dénaturé la lettre de crédit commerciale de ses principaux attributs. À cet égard, nous pouvons nous demander si la lettre de crédit commerciale est une facilité de crédit désuète ou incomprise ? La présente thèse est le fruit de maintes réflexions sur les problèmes liés à l'application et l'interprétation de la lettre de crédit commerciale à titre d'instrument international et plus particulièrement sur les lacunes des Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires.

Le cadre juridique des investissements miniers et pétroliers chinois en Afrique : instruments pour une lex mercatoria sino-africaine

L’intérêt principal de l’analyse du cadre des investissements miniers et pétroliers chinois en Afrique est la détermination du chantier juridique résultant de la cohabitation de deux cultures juridiques en vue de l’émergence d’une lex mercatoria dans les investissements sino-africains. Elle comprend deux parties principales. D’abord, l’étude se penche sur l’origine des fonds chinois investis sur le continent africain qui sont les fonds souverains. La problématique des fonds souverains est celle de savoir s’il s’agit d’instruments politiques ou financiers. Néanmoins, cette inquiétude ne freine pas la force opérationnelle grandissante des fonds souverains chinois sur le continent africain. Rentrant dans l’encadrement et le contenu du contrat proprement dit, l’analyse des figures contractuelles usitées dans l’industrie pétrolière et minière sino-africaine séparément dans les contextes chinois et africains révèle l’inadéquation des contrats et de la législation africaine aux besoins économiques et technologiques du continent. En outre, l’examen particulier des clauses de choix de la loi applicable et de règlement des différends dans les contextes chinois et africain permet de soulever quelques options possibles pour le contexte sino-africain. Ensuite, l’analyse se penche sur les mécanismes mis en place pour favoriser les investissements chinois miniers et pétroliers sur le continent africain avant de relever les conséquences dans les domaines sociaux et environnementaux desdits investissements. Il ressort donc que des avantages fiscaux et douaniers sont mis en place en faveur des investissements chinois en Afrique ainsi que des traités bilatéraux signés entre la Chine et de nombreux pays africains. Cependant, sur le plan social, l’on s’interroge sur la place accordée à la lutte contre la corruption et la promotion de la transparence dans l’industrie extractive africaine avec ses relations avec la Chine. L’on constate également que l’absence de transfert de technologie influe négativement sur le développement économique et technologique, la concurrence et l’emploi local du pays hôte. De même, la protection de l’environnement dans le contexte sino-africain semble être reléguée au dernier plan. L’environnement africain court donc le risque de connaître une crise comme celle de la chine causée par l’industrialisation du pays. La société civile nous apparaît donc au regard de ces effets peu glorieux des investissements chinois en Afrique dans les domaines miniers et pétroliers comme une troisième partie de cette relation qui devra être la médiatrice ou régulatrice entre les deux autres.

El Tropel, un sitio arqueológico del Clásico en el Occidente Mesoamericano.

Cette recherche doctorale a été réalisée dans le cadre d’un projet de sauvetage archéologique à Villa de Álvarez, dans l’état de Colima (Mexique). Dans la zone géographique à l’étude, plusieurs traces indiquant la présence de contextes funéraires ont été relevées par le passé, mais aucun de ces sites n’a fait l’objet d’un rapport archéologique. L’état de Colima est connu pour ses tombes à puits (tumbas de tiro), ses céramiques de manufacture typique, ainsi que pour les fameux « chiens de Colima ». Malgré la relation entre ces objets et les contextes funéraires, peu d’études se sont attardées à comprendre la composante biologique de ces contextes, c’est-à-dire les êtres humains. Ainsi, la richesse du projet de sauvetage archéologique nous a donné l’opportunité de structurer un projet de recherche de thèse doctorale beaucoup plus profond en ce qui concerne un des sujets les plus importants de cette région mésoaméricaine : les traditions funéraires. C’est de cette façon, à la lumière des résultats particuliers obtenus sur le site du Tropel, que nous avons décidé de travailler les liens culturels existants entre ce dernier, la région de Colima, l’Ouest mésoaméricain et l’aire culturelle dans son ensemble. La campagne de fouille ainsi menée a permis la récupération de vingt-six individus de différents sexes et âges. Au moins quatre périodes d’occupation ont été enregistrées sur le site. La présence humaine sur le site s’étend donc de 339AD à 682 AD (datations au radiocarbone sur trois individus du site El Tropel), ce qui correspond à la phase archéologique Comala à Colima. L’abondance d’artefacts de cette phase dans les quatre strates culturelles du site a permis de réaliser une datation relative en relation avec l’apparition et la fréquence de céramiques d’autres phases culturelles connues : Ortices, Colima, Armería y Chanal. Concernant les pratiques funéraires, la fouille a permis de constater le traitement des cadavres avant, pendant et après l’enterrement des défunts. Bien que des contextes funéraires similaires aient déjà été mentionnés dans la région, aucun d’entre eux n’a pu être identifié clairement. Ces traitements funéraires démontrent l’existence chez les anciens habitants de Colima d’une transmission des connaissances concernant l’anatomie, les processus de décomposition des cadavres, et même possiblement d’un culte des os humains. Une étude ostéologique a été menée sur les squelettes afin de documenter les aspects démographiques, pathologiques, sociaux et économiques de la population du site. Parmi les éléments les plus significatifs de l’étude, il est possible de mentionner la présence de certaines pathologies peu connues dans cette région de la Mésoamérique telles que la syphilis et la tuberculose. Des déformations crâniennes ont aussi été observées, ainsi que la présence d’un déformateur crânien en céramique. De plus, de nombreuses données ont été relevées concernant la présence d’os wormiens sur les crânes déformés artificiellement. Finalement, des analyses d’isotopes stables ont été pratiquées sur des os des individus, ainsi que sur des os de chiens et de cerfs retrouvés sur le site, afin de mieux connaître l’alimentation et la vie des communautés anciennes de la région.