La cause juste et suffisante de congédiement en droit québécois lors d’une absence du travail pour raison de santé

L’absentéisme au travail en raison de santé représente un enjeu important dans la société actuelle puisqu’il est en constante croissante. Il engendre plusieurs conséquences négatives pour les entreprises québécoises. Nous nous intéressons à l’absentéisme au travail en raison de santé, abordé sous un angle juridique. Le but de notre recherche consiste à identifier, à partir d’un échantillon de soixante-dix-sept décisions jurisprudentielles, les manquements fautifs et non fautifs qui constituent une cause juste et suffisante de congédiement dans les cas d’absence au travail en raison de santé. En ce qui concerne les manquements fautifs, nos résultats démontrent qu’occuper un second emploi durant une absence du travail, effectuer des activités incompatibles avec l’état de santé déclaré, faire des fausses déclarations, falsifier des documents médicaux, le défaut d’aviser lors d’une absence du travail sans autorisation, le défaut d’aviser lors d’une absence du travail en présence d’une convention collective, le refus de retourner au travail à la suite d’une directive de l’employeur et le refus de fournir les informations médicales nécessaires ne constituent pas indéniablement une cause juste et suffisante de congédiement. Pour les manquements non fautifs, notre analyse montre que les manquements reliés à l’assiduité au travail en présence et en l’absence d’une convention collective et les manquements reliés à la capacité de reprendre le travail en l’absence et en présence de limitations fonctionnelles psychologiques et physiques et en tenant compte du risque pour sa santé et sa sécurité ou risque pour celles des autres ne sont pas dans tous les cas une cause juste et suffisante de congédiement. Il appert, dans les décisions analysées en fonction des critères de Wohl c. Joly, que l’employeur doit démontrer les trois éléments pour qu’ils constituent une cause juste et suffisante de congédiement.

Au nom de l'humanité? : histoire, droit, éthique et politique de l'intervention militaire justifiée par des raisons humanitaires

Réalisé en cotutelle avec le Centre de recherches politiques Raymond Aron de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (EHESS) de Paris, pour un doctorat en études politiques.

Réactivité posturale et inconfort subjectif induits par un stimulus visuel

Il est bien connu des professionnels de la vision que l’ajustement des verres progressifs sur un patient presbyte peut induire de l’inconfort et des difficultés posturales (Timmis, Johnson, Elliott, & Buckley, 2010). Ces plaintes sont directement associées à l’information visuelle perçue à travers les verres progressifs. Le principal objectif de cette thèse est d’identifier quels sont les paramètres d’un stimulus visuel (p.ex. fréquence temporelle ou vélocité) à l’origine de la perturbation posturale et de l’inconfort. Les distorsions dynamiques perçues à travers des verres progressifs s’apparentent aux mouvements d’un bateau qui roule de droite à gauche ou qui tangue d’avant en arrière. Ce type de stimulation visuelle a été reproduit dans une voute d’immersion en réalité virtuelle avec un sol à texture de damier noir et blanc qui oscillait périodiquement de droite à gauche et d’avant en arrière à différentes fréquences et amplitudes. Les études qui portent sur ce sujet montrent que la réponse posturale induite visuellement augmente avec la vélocité de stimulation et diminue lorsque la fréquence augmente. Cette information peut paraitre contradictoire, car ces deux variables sont liées entre elles par l’amplitude et covarient dans le même sens. Le premier objectif de cette thèse était de déterminer les causes possibles de cette contradiction. En faisant varier la fréquence temporelle de stimulation visuelle, on retrouve deux domaines de réponse posturale. Le premier domaine correspond aux fréquences inférieures à 0,12 Hz. Dans ce domaine, la réponse posturale est visuodépendante et augmente avec la vélocité du stimulus. Le second domaine postural correspond aux fréquences supérieures à 0,25 Hz. Dans ce domaine, la réponse posturale sature et diminue avec l’augmentation de la fréquence. Cette saturation de la réponse posturale semble causée par des limitations biomécaniques et fréquentielles du système postural. D’autres études ont envisagé d’étudier l’inconfort subjectif induit par des stimuli visuels périodiques. Au sein de la communauté scientifique, deux théories principales se confrontent. La théorie sensorielle repose sur les conflits sensoriels induit par le stimulus visuel tandis que la théorie posturale suggère que l’inconfort est la conséquence de l’instabilité posturale. Nos résultats révèlent que l’inconfort subjectif induit par une stimulation visuelle dynamique dépend de la vélocité du stimulus plutôt que de sa fréquence. L’inconfort peut être prédit par l’instabilité naturelle des individus en l’absence de stimulus visuel comme le suggère la théorie posturale. Par contre, l’instabilité posturale induite par un stimulus visuel dynamique ne semble pas être une condition nécessaire et suffisante pour entrainer de l’inconfort. Ni la théorie sensorielle ni la théorie posturale ne permettent à elles seules d’expliquer tous les mécanismes à l’origine de l’inconfort subjectif. Ces deux théories sont complémentaires, l’une expliquant que l’instabilité intrinsèque est un élément prédictif de l’inconfort et l’autre que l’inconfort induit par un stimulus visuel dynamique résulte d’un conflit entre les entrées sensorielles et les représentations acquises par l’individu.

L'admission des confessions et le risque d'erreur judiciaire : toute vérité est-elle bonne à dire ?

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (LL.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Description des pratiques vaccinales d’infirmières en situation de refus parental avant et après une formation interactive

Malgré les succès spectaculaires de l’immunisation comme mesure de santé publique, certains parents continuent de refuser de vacciner leurs enfants (Diekema, 2005). C’est pourquoi qu’au cours des dernières décennies, des éclosions de maladies évitables par la vaccination comme la rougeole et la coqueluche ont été observées au Canada, surtout chez la population non vaccinée (Hinman, 2000). Au Québec, depuis l’entrée en vigueur de la loi 90 en 2003, les infirmières peuvent procéder à la vaccination sans ordonnance individuelle ou collective conformément au Protocole d’Immunisation du Québec (PIQ). Les infirmières québécoises peuvent alors influencer positivement la couverture vaccinale (Sauvageau & al, 2005). Le but de cette étude est d’évaluer les retombées de la formation VIP (Vaccination par les Infirmières/Infirmiers-Prévention) sur les pratiques vaccinales rapportées par les infirmières (N=12) de CSSS, auprès des parents d’enfants de 0-5 ans lors d’un refus parental. En premier lieu, nous avons identifié et décrit treize pratiques vaccinales en réponse à un refus parental. Par la suite, nous avons identifié des modifications dans certaines des treize pratiques rapportées tel qu’une augmentation dans la description des pratiques de correction des fausses croyances des parents, une amélioration de la justesse des pratiques d’explication et une personnalisation des pratiques décrites. En conclusion, la formation offerte aux infirmières doit permettre à celles-ci d’identifier les préoccupations parentales et d’y répondre adéquatement en utilisant une information juste et individualisée.

La conformité de l’obligation contractuelle des travailleurs agricoles de maintenir un lien fixe avec leur employeur avec l’article 46 de la Charte des droits et libertés de la personne du Québec interprétée à la lumière du droit international

Le Québec reçoit chaque année un nombre croissant de travailleurs agricoles temporaires, à travers deux programmes : le Programme des travailleurs agricoles saisonniers (principalement Mexicains) et le Programme des travailleurs peu qualifiés (pour l’instant Guatémaltèques). Une de leurs caractéristiques communes est le lien fixe à l’employeur imposé aux travailleurs. Cette recherche analyse la conformité de cette disposition avec l’article 46 de la Charte québécoise qui garantit le droit à des conditions de travail justes et raisonnables. Un examen des effets du lien fixe démontre que celui-ci établit une dépendance forte des travailleurs envers leur employeur, aux niveaux légal (du fait de la possibilité du rapatriement anticipé en cas de problèmes liés au travail ou au comportement), financier (dû à la nomination des travailleurs année après année et au dépôt de sécurité imposé aux travailleurs guatémaltèques) et psychologique (soumission, crainte). L’interprétation de l’article 46 à la lumière du droit international des droits de la personne met en évidence la non conformité du lien fixe avec cette disposition. Or si l’objectif de cette mesure est de retenir la main-d’oeuvre dans le secteur agricole, il serait plus juste et raisonnable d’améliorer les conditions de travail de cette main-d’oeuvre plutôt que de l’asservir.

La pertinence de l’obligation de divulguer l’origine des ressources génétiques et des savoirs traditionnels dans les demandes de brevets

Le développement fulgurant noté dans le domaine des biotechnologies peut être attribué, sinon essentiellement du moins partiellement, à l’utilisation des ressources génétiques (RG) et des savoirs traditionnels (ST) acquis sur ces ressources. Ces ressources et ces savoirs sont, notamment, utilisés dans le cadre d’inventions biotechnologiques qui peuvent s’avérer concluantes et faire l’objet de demande de protection par brevet. Ce développement ne s’est tout de même pas réalisé sans heurts majeurs, il l’a été au prix de tumultueuses oppositions. En effet, la découverte progressive de la valeur commerciale et scientifique de telles ressources et de tels savoirs a fait naître des intérêts et attisé des rivalités qui ont fini par opposer fournisseurs et utilisateurs de ces matériels. Force est de constater que parmi leurs divergences, celle qui se rapporte au partage des avantages fait l’objet de discussions des plus âpres qui soient dans le domaine. Une solution qui a été, aussi, envisagée a porté sur les régimes d’accès et de partage des avantages. Ce partage des avantages, les pays fournisseurs espèrent le réaliser par le biais de l’obligation de divulguer l’origine des RG et des ST dans les demandes de brevets. L’application d’une telle exigence connaît des limites en ce sens qu’elle est d’application territoriale. C’est sur la base d’un tel constat que les pays fournisseurs envisagent d’en faire une obligation reconnue et applicable à un niveau international. Dans le cadre de cette étude, nous essaierons de démontrer que l’obligation de divulguer l’origine des RG et des ST dans les demandes de brevets, telle qu’elle est actuellement appliquée, ne constitue pas un moyen pertinent qui permettrait d’en arriver à un partage juste et équitable des avantages.

Le mouvement du commerce équitable et la Convention sur la Diversité Biologique

Un des mouvements socio-économiques contemporains les plus anciens sur la scène internationale, le commerce équitable contribue à une meilleure prise en compte des conditions sociales des producteurs des pays en développement dans le commerce international. Au moment où la notion d’équité tend à devenir omniprésente dans nos sociétés, ce mouvement initié par la société civile semble méconnaître le principe de « partage juste et équitable » des ressources génétiques inclus dans la Convention sur la Diversité Biologique (CDB). Cet article étudie l’application différenciée des principes de la CDB par des acteurs du secteur privé, entreprises et labels, et du commerce équitable. Il conclus ainsi à l’opportunité d’une mise à jour des approches développées par le mouvement du commerce équitable qui prenne en compte les enjeux de la valorisation de la biodiversité et des savoirs traditionnels associés.

Imagination et individuation dans la philosophie de Spinoza : La science intuitive comme imagination libérée

La philosophie de Spinoza cherche à concilier et réunir trois horizons philosophiques fondamentaux : l’émanation néo-platonicienne (l’expression), le mécanisme cartésien (cause efficiente), et les catégories aristotéliciennes (Substance, attribut, mode). Ce premier point est pris pour acquis. Nous expliquerons que cette tentative sera rendue possible grâce à la conception nouvelle, au 17e siècle, de l’actualité de l’infini. Nous examinerons ensuite les conséquences de cette nouvelle interprétation, qui permet de rendre l’individu transparent à lui-même sur un plan d’immanence, expressif par rapport à une éminence qui le diffuse, mais déterminé dans une substantialité fictive entre objets finis. En proposant le pouvoir de l’imagination et des prophètes comme point de départ et principe actif du conatus, nous montrerons que la distinction, chez Spinoza, demeure toujours une fiction. Pour conclure, nous serons en mesure de signaler en quoi le Zarathoustra de Nietzsche relève d’une volonté de poursuivre le travail entrepris par Spinoza.

Faiseurs de féeries : mise en scène, machinerie et pratiques cinématographiques émergentes au tournant du XXe siècle

Réalisé en cotutelle avec l’Université Lumière Lyon 2

Analyse de la politique et des règles de procédure d’I.C.A.N.N. relatives au règlement des conflits entre les titulaires de marques de commerce et les détenteurs de noms de domaine

"L’enregistrement de noms de domaine, basé sur la règle du « premier arrivé, premier servi », n’a pas échappé à des personnes peu scrupuleuses qui se sont empressées d’enregistrer comme noms de domaine des marques de commerce, phénomène connu sous le nom de « cybersquattage ». L’U.D.R.P. (Uniform domain name Dispute Resolution Policy) est une procédure internationale qui a été adoptée pour régler les différends relatifs à cette pratique. La procédure de l’U.D.R.P. est conçue pour être rapide, efficace et simple. Même si le fardeau de preuve reposant sur le titulaire de marque de commerce peut sembler lourd, l’analyse de la procédure démontre qu’elle n’offre pas aux détenteurs de noms de domaine un procès juste et équitable, notamment en raison des délais très courts, de l’absence de voies de recours internes en cas de défaut et de l’obligation de saisir les tribunaux de droit commun. La procédure de l’U.D.R.P. ne présente aussi aucun caractère dissuasif envers les titulaires de marques qui tenteraient de s’approprier un nom de domaine enregistré dans des conditions légitimes. Une étude des décisions issues de la Procédure U.D.R.P. révèle qu’il existe un déséquilibre flagrant en faveur des titulaires de marques de commerces; les organismes accrédités se taillant la plus grande part du marché sont ceux dont les décisions sont généralement plus favorables aux titulaires de marques. Une variété d’arguments sont avancés pour expliquer ces résultats mais les études démontrent que la Procédure U.D.R.P. doit faire l’objet de réformes. La réforme devrait comprendre deux volets : premièrement, la modification du mode de désignation des organismes accrédités chargés d’administrer la Procédure U.D.R.P. ainsi que la modification du processus de sélection des commissaires; deuxièmement, une réforme relative aux délais, à la langue des procédures et au phénomène des procédures abusives intentées par des détenteurs de marques de commerce à l?égard d’enregistrements légitimes."

Le concept de justice et la quête du bonheur chez Thrasymaque de Chalcédoine

Thrasymaque de Chalcédoine, un sophiste de renom dans l'Athènes du Ve siècle av. J.C. est présenté comme l'interlocuteur principal de Socrate dans le livre I de la République. Il y est surtout question de la justice et des implications qui en découlent, Socrate et Thrasymaque ne s'entendant évidemment pas sur la nature de la justice. Thrasymaque, poussé par le questionnement constant de Socrate, en vient à formuler différentes thèses sur la justice, notamment : «Je soutiens, moi, que le juste n'est rien d'autre que l'intérêt du plus fort» (Rép. 338c) et «la justice et le juste constituent en réalité le bien d'un autre.» (Rép. 343c) Parallèlement, il oppose au philosophe une vision de la justice difficile à accepter, mais aussi difficile à réfuter : celui qui commet l'injustice est plus heureux que celui qui agit en fonction de la justice. Ainsi, pour Thrasymaque, l'injuste est meilleur que le juste et est plus heureux, car l'injustice est plus profitable pour soi-même. Selon cette vision, qu'est-ce donc que la justice, et en quoi n'est-elle pas profitable pour soi-même? L'objectif de ce mémoire sera de faire ressortir positivement la conception de la justice de Thrasymaque, car c'est avec elle qu'entre en conflit la recherche du bonheur. En effet, si la justice est la représentation des intérêts du dirigeant, comme l'avance le sophiste, alors être juste n'est rien d'autre qu'agir en fonction des intérêts d'autrui et non de soi-même. Cependant, dans une Cité où les individus sont sous la gouverne de la loi, il n'est pas si simple d'agir toujours selon ses propres intérêts lorsque ceux-ci sont contraires à la justice. C'est pourquoi il sera également pertinent de s'attarder aux caractéristiques et aux vertus qu'un individu doit posséder, selon Thrasymaque, pour être heureux. Nous essaierons donc de dégager de la pensée de Thrasymaque un modèle de vie à suivre : le κρείττων. En dernière analyse, nous mettrons en relief la position de Thrasymaque avec la critique platonicienne. Pour Socrate, la position voulant que l'injustice soit profitable est difficile, car il lui faudra montrer que c'est en fait la justice qui apporte le bonheur, en tant qu'elle est une vertu de l'âme.