L'eschatologie ouranienne au VIe et au Ve siècle avant J.-C.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Prier à la campagne : art et dévotion dans les chapelles de villas romaines de la Contre-Réforme

Au moment où se poursuit l’établissement des princes de l’Église dans la campagne romaine par la construction de somptueuses villas, le Concile de Trente (1545-1563) adopte une série de décrets qui entendent réaffirmer les dogmes catholiques et réformer les mœurs du clergé, critiqués par les protestants. Puisque la villa est perçue au 16e siècle comme un lieu où le fidèle peut faire l’expérience d’une retraite spirituelle, ce mémoire souhaite lever le voile sur les pratiques dévotionnelles suburbaines post-tridentines. Pour ce faire, les cycles picturaux de trois chapelles de villas romaines dont la décoration a été réalisée à la suite de cet important concile sont examinés : la chapelle du palazzo Farnese à Caprarola, appartenant au cardinal Alessandro Farnese (1520-1589), la chapelle de la villa d’Este à Tivoli, construite pour le cardinal Ippolito II d’Este (1509-1572), et la chapelle de la villa Mondragone à Frascati, commanditée par le cardinal Marco Sittico Altemps (1533-1595) pour le pape Grégoire XIII (1502-1585). Il s’agit de vérifier l’impact des pratiques dévotionnelles sur le choix des décors dans ces lieux de culte privés. S’attarder à la perception du regardeur de l’époque et au rapport spirituel du public à l’image implique que nous analysions notre corpus à l’aide d’un cadre anthropologique.

Les voix électorales, la collection Baby comme témoin de notre histoire politique (1792-1870).

Les nombreux scrutins qui ont eu lieu dernièrement ont suscité plusieurs réflexions tant en ce qui concerne les taux de participation que l’impact réel du vote individuel sur la sphère politique. Récemment, une commission spéciale de l’Assemblée nationale du Québec a parcouru seize villes pour consulter la population sur le mode de scrutin et la loi électorale. De fait, cette dernière a changé radicalement depuis 1792, année où a eu lieu la première élection parlementaire. À ce sujet, la collection Baby de l’Université de Montréal est une source d’information inestimable sur les mœurs électorales du 19e siècle québécois. Les pressions et les sollicitations dont les électeurs font l’objet, les stratégies adoptées par les candidats et leurs partisans, l’ambiance enfiévrée autour des bureaux de scrutin, tous ces éléments trouvent des exemples dans les documents disponibles. En plus de témoigner des vicissitudes du scrutin ouvert et public, ces derniers révèlent des aspects insoupçonnés de la culture politique de l’époque. Cette présentation se veut donc une exploration de la sphère politique de notre passé à partir des traces multiples offertes par la collection Baby.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Le Corrector sive Medicus de Burchard de Worms (1000-1025) : présentation, traduction et commentaire ethno-historique

Le Corrector sive Medicus est un pénitentiel rédigé par Burchard, évêque de Worms (1000-1025). Il s’agit d’un manuel destiné à guider les confesseurs lors de l’administration du sacrement de pénitence. Intégré dans le Decretum, l’œuvre majeure de Burchard, il compte parmis les pénitentiels les plus illustres. Il contient notamment un questionnaire très élaboré sur les péchés commis par les fidèles. Les 194 questions du Corrector sive Medicus constituent l’objet d’étude de ce mémoire. Entre le VIIe et le XIIe siècle, les pénitentiels forment une longue tradition littéraire où les textes se répètent constamment. Le questionnaire du Corrector sive Medicus se distingue du fait qu’il est rédigé en grande partie par Burchard lui-même. Les détails précis sur les survivances païennes et la religion populaire que l’évêque introduit dans son pénitentiel permettent, comme aucune autre source de la période, une analyse ethno-historique de la culture germanique. La première partie du mémoire est consacrée à la présentation du Corrector sive Medicus : j’y décris d’abord le contexte historique et biographique de l’œuvre, puis discute d’une herméneutique littéraire, pour enfin proposer une synthèse diachronique des traditions germaniques. La deuxième partie offre, pour la première fois en français, la traduction intégrale du questionnaire de Burchard, accompagnée de commentaires sur différents sujets ou problèmes soulevés par le texte, notamment ceux qui concernent la culture germanique. Finalement sont placés en annexe quelques documents qui témoignent, tout comme le Corrector sive Medicus, d’un syncrétisme religieux profondément enraciné dans les mœurs des Germains.

Code source et sources codifiées : pour une cyberjustice québécoise ouverte et accessible

Dans cet article issu d’une conférence prononcée dans le cadre du Colloque Leg@l.IT (www.legalit.ca), l’auteur offre un rapide survol des fonctionnalités offertes par les systèmes de dépôt électronique de la Cour fédérale et de la Cour canadienne de l’impôt afin de dégager les avantages et inconvénients de chacune des technologies proposées. Cet exercice s’inscrit dans une réflexion plus large sur les conséquences de la migration progressive de certaines juridictions vers le dépôt électronique. Si cette tentative de moderniser le processus judiciaire se veut bénéfique, il demeure qu’un changement technologique d’une telle importance n’est pas sans risques et sans incidences sur les us et coutumes de l’appareil judiciaire. L’auteur se questionne ainsi sur la pratique adoptée par certains tribunaux judiciaires de développer en silo des solutions d’informatisation du processus de gestion des dossiers de la Cour. L’absence de compatibilité des systèmes et le repli vers des modèles propriétaires sont causes de soucis. Qui plus est, en confiant le développement de ces systèmes à des firmes qui en conservent la propriété du code source, ils contribuent à une certaine privatisation du processus rendant la mise en réseau de l’appareil judiciaire d’autant plus difficile. Or, dans la mesure où les systèmes de différents tribunaux seront appelés à communiquer et échanger des données, l’adoption de solutions technologiques compatibles et ouvertes est de mise. Une autre problématique réside dans l’apparente incapacité du législateur de suivre l’évolution vers la  virtualisation du processus judiciaire. Le changement technologique impose, dans certains cas, un changement conceptuel difficilement compatible avec la législation applicable. Ce constat implique la nécessité d’un questionnement plus profond sur la pertinence d’adapter le droit à la technologie ou encore la technologie au droit afin d’assurer une coexistence cohérente et effective de ces deux univers.

La protection de la vie privée sur le Web avec P3P : l'arrimage incertain du technique et du juridique

La protection des renseignements personnels est au cœur des préoccupations de tous les acteurs du Web, commerçants ou internautes. Si pour les uns trop de règles en la matière pourraient freiner le développement du commerce électronique, pour les autres un encadrement des pratiques est essentiel à la protection de leur vie privée. Même si les motivations de chacun sont divergentes, le règlement de cette question apparaît comme une étape essentielle dans le développement du réseau. Le Platform for Privacy Preference (P3P) propose de contribuer à ce règlement par un protocole technique permettant la négociation automatique, entre l’ordinateur de l’internaute et celui du site qu’il visite, d’une entente qui encadrera les échanges de renseignements. Son application pose de nombreuses questions, dont celle de sa capacité à apporter une solution acceptable à tous et surtout, celle du respect des lois existantes. La longue et difficile élaboration du protocole, ses dilutions successives et sa mise en vigueur partielle témoignent de la difficulté de la tâche à accomplir et des résistances qu’il rencontre. La première phase du projet se limite ainsi à l’encodage des politiques de vie privée des sites et à leur traduction en termes accessibles par les systèmes des usagers. Dans une deuxième phase, P3P devrait prendre en charge la négociation et la conclusion d’ententes devant lier juridiquement les parties. Cette tâche s’avère plus ardue, tant sous l’angle juridique que sous celui de son adaptation aux us et coutumes du Web. La consolidation des fonctions mises en place dans la première version apparaît fournir une solution moins risquée et plus profitable en écartant la possible conclusion d’ententes incertaines fondées sur une technique encore imparfaite. Mieux éclairer le consentement des internautes à la transmission de leurs données personnelles par la normalisation des politiques de vie privée pourrait être en effet une solution plus simple et efficace à court terme.

Artisans, génies et vedettes : le statut des compositeurs dans la presse musicale française

Ce mémoire propose d’explorer quel(s) statut(s) sont accordés aux compositeurs contemporains dans le contexte musical parisien des premières années du XXe siècle à travers une analyse de la presse musicale spécialisée de l’époque. Le corpus de notre recherche est constitué de trois revues, chacune ancrée dans des sphères de sociabilités bien distinctes : La Revue musicale (histoire et critique), une « revue savante » proche du milieu de la Schola cantorum ; Le Mercure musical, une « petite revue » d’avant-garde militant en faveur de la musique de Maurice Ravel ; et Musica, une « grande revue » destinée à un lectorat issu de la petite bourgeoisie en plein essor, essentiellement féminin et pratiquant la musique en amateur. Cette étude révèle que la traditionnelle opposition entre la conception du compositeur-artisan et celle du compositeur-génie issue de la fin du XVIIIe siècle et du XIXe siècle voit apparaître un troisième joueur à l’aube du XXe siècle : le compositeur-vedette, un statut qui était jusqu’alors généralement réservé aux interprètes. Ces trois statuts coexistent dans le panorama de la presse musicale du tournant du XXe siècle, et leur promotion par certains organes de presse spécifiques répond à une logique tantôt esthétique, tantôt économique. Il se dégage de cette étude que la presse musicale constitue non seulement un indice des variations qu’a subies la figure du compositeur dans le spectre de la grandeur en culture, mais qu’elle a également joué un rôle actif dans ces transformations.

Entre cohésions et divisions : les relations entre femmes auteures en France et en Italie (1770-1840)

Cette thèse documente, répertorie et analyse les relations entre les femmes auteures en France, en Italie, et entre Françaises et Italiennes, de 1770 à 1840, à partir de l’étude des correspondances et des ouvrages publiés de douze écrivaines (Anne-Marie de Beaufort d’Hautpoul, Sophie Gay, Félicité de Genlis, Marie-Émilie de Montanclos, Constance Pipelet Salm, Germaine de Staël, Teresa Bandettini, Elisabetta Caminer, Carolina Lattanzi, Diodata Saluzzo, Fortunata Sulgher Fantastici et Isabella Teotochi Albrizzi). Au cours d’une période caractérisée par le développement de l’imprimé, par l’importante participation féminine à la querelle des femmes, par le bouleversement politique international issu de la Révolution française et de l’époque napoléonienne, ainsi que par la présence affirmée des auteures, ces dernières font face à une réactivation des attaques contre l’autorat féminin. Dans ce contexte, les relations entre écrivaines illustrent le défi de « l’action commune » conçue dans une optique de défense d’une cause (celle des auteures) avant l’émergence du mouvement féministe. Les écrivaines étant souvent présentées soit comme « sœurs, » soit comme « rivales », notre étude démontre que la nature des relations féminines est infiniment plus complexe dans les faits. D’un côté, les relations entre femmes auteures témoignent d’une certaine cohésion au sein de la communauté : les contacts sont nombreux, celles-ci s’épaulent en temps de crise, construisent des généalogies littéraires féminines, et déconstruisent les discours portant sur la soi-disant « exceptionnalité » et la « rivalité » des femmes de lettres. De l’autre côté, d’importantes divisions traversent leurs réseaux, notamment liées à l’appartenance nationale, aux opinions politiques et au positionnement de chacune dans le milieu littéraire. Outre les divisions sociales et politiques, cette thèse illustre la difficulté éprouvée par les auteures à arrimer leurs intérêts individuels (promotion de leur propre carrière, identités multiples interférant avec l’appartenance de sexe/genre) aux intérêts collectifs (légitimer l’autorat féminin). Ainsi, les écrivaines reconnaissent l’importance de la communauté des femmes auteures, tout en étant confrontées au défi d’en maintenir la cohésion, à une époque où non seulement l’activité littéraire, mais également le contexte culturel et politique, sont en pleine transformation.