Alaric : un barbare à l'habitus romain au tournant du 5e siècle

Cette thèse a comme objectif de démontrer combien Alaric et ses Goths étaient Romains dans pratiquement toutes les catégories connues sur leur compte. Pour ce faire, l’auteur a puisé dans les sciences sociales et a emprunté le champ conceptuel de l’éminent sociologue Pierre Bourdieu. À l’aide du concept d’habitus, entre autres choses, l’auteur a tenté de faire valoir à quel point les actions d’Alaric s’apparentaient à celles des généraux romains de son époque. Naturellement, il a fallu étaler le raisonnement au long de plusieurs chapitres et sur de nombreux niveaux. C’est-à-dire qu’il a fallu d’abord définir les concepts populaires en ce moment pour « faire » l’histoire des barbares durant l’Antiquité tardive. Pensons ici à des termes tels que l’ethnicité et l’ethnogenèse. L’auteur s’est distancé de ces concepts qu’il croyait mal adaptés à la réalité des Goths et d’Alaric. C’est qu’il fallait comprendre ces hommes dans une structure romaine, au lieu de leur octroyer une histoire et des traditions barbares. Il a ensuite fallu montrer que la thèse explorait des avenues restées peu empruntées jusqu’à aujourd’hui. Il a été question de remonter jusqu’à Gibbon pour ensuite promouvoir le fait que quelques érudits avaient autrefois effleuré la question d’Alaric comme étant un homme beaucoup moins barbare que ce que la tradition véhiculait à son sujet, tel que Fustel de Coulanges, Amédée Thierry ou encore Marcel Brion. Il s’agissait donc de valider l’angle de recherche en prenant appui d’abord sur ces anciens luminaires de la discipline. Vint ensuite l’apport majeur de cette thèse, c’est-à-dire essentiellement les sections B, C et D. La section B a analysé la logistique durant la carrière d’Alaric. Cette section a permis avant tout de démontrer clairement qu’on n’a pas affaire à une troupe de brigands révoltés; le voyage de 401-402 en Italie prouve à lui seul ce fait. L’analyse approfondie de l’itinéraire d’Alaric durant ses nombreux voyages a démontré que cette armée n’aurait pas pu effectuer tous ces déplacements sans l’appui de la cour orientale. En l’occurrence, Alaric et son armée étaient véritablement des soldats romains à ce moment précis, et non pas simplement les fédérés barbares de la tradition. La section C s’est concentrée sur les Goths d’Alaric, où on peut trouver deux chapitres qui analysent deux sujets distincts : origine/migration et comparaison. C’est dans cette section que l’auteur tente de valider l’hypothèse que les Goths d’Alaric n’étaient pas vraiment Goths, d’abord, et qu’ils étaient plutôt Romains, ensuite. Le chapitre sur la migration n’a comme but que de faire tomber les nombreuses présomptions sur la tradition gothe que des érudits comme Wolfram et Heather s’efforcent de défendre encore aujourd’hui. L’auteur argumente pour voir les Goths d’Alaric comme un groupe formé à partir d’éléments romains; qu’ils eurent été d’une origine barbare quelconque dans les faits n’a aucun impact sur le résultat final : ces hommes avaient vécu dans l’Empire durant toute leur vie (Alaric inclus) et leurs habitus ne pouvaient pas être autre chose que romain. Le dernier chapitre de la section C a aussi démontré que le groupe d’Alaric était d’abord profondément différent des Goths de 376-382, puis d’autres groupes que l’on dit barbares au tournant du 5e siècle, comme l’étaient les Vandales et les Alamans par exemple. Ensemble, ces trois chapitres couvrent la totalité de ce que l’on connait du groupe d’Alaric et en offre une nouvelle interprétation à la lumière des dernières tendances sociologiques. La section D analyse quant à elle en profondeur Alaric et sa place dans l’Empire romain. L’auteur a avant tout lancé l’idée, en s’appuyant sur les sources, qu’Alaric n’était pas un Goth ni un roi. Il a ensuite analysé le rôle d’Alaric dans la structure du pouvoir de l’Empire et en est venu à la conclusion qu’il était l’un des plus importants personnages de l’Empire d’Orient entre 397 et 408, tout en étant soumis irrémédiablement à cette structure. Sa carrière militaire était des plus normale et s’inscrivait dans l’habitus militaire romain de l’époque. Il a d’ailleurs montré que, par ses actions, Alaric était tout aussi Romain qu’un Stilicon. À dire le vrai, mis à part Claudien, rien ne pourrait nous indiquer qu’Alaric était un barbare et qu’il essayait d’anéantir l’Empire. La mauvaise image d’Alaric n’est en effet redevable qu’à Claudien : aucun auteur contemporain n’en a dressé un portrait aussi sombre. En découle que les auteurs subséquents qui firent d’Alaric le roi des Goths et le ravageur de la Grèce avaient sans doute été fortement influencés eux aussi par les textes de Claudien.

La spécificité des habiletés critiques au sein du mouvement de la logique informelle du XXe siècle

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

La mise en place d'un réseau d'influence ecclésiastique au service de l'État royal français du XVe siècle : les d'Amboise

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Représentations et pratiques de la villégiature à Montréal au tournant du XXe siècle

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Évolution de la dispersion des durées de vie au Québec au cours du XXe siècle

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

La langue et le positionnement des immigrants sur le marché du travail : les dix premières années d'établissement au Québec

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

La divination par les sorts dans le monde oriental méditerranéen du IIe au VIe siècle après J.-C. : étude comparative des sortes Homericae, sortes Astrampsychi et tables d'astragalomancie en Asie mineure

Cette thèse se propose de comparer exhaustivement trois systèmes de divination par voie de tirage au sort qui ont été contemporains dans l’antiquité tardive. À l’aide d’une analyse rigoureuse des thèmes évoqués, des stratégies rhétoriques employées, du vocabulaire présent et des probabilités d’obtention des réponses offertes, plusieurs points communs ressortent. Les énoncés positifs et négatifs se veulent, dans tous les cas, équilibrés et ils optent souvent pour des variantes temporelles afin de tempérer les prédictions. Lorsqu’ils ne s’appliquent pas à des questions spécifiques, ils misent sur l’imaginaire des consultations littéraires qui allie proverbes et éléments épiques, sans toutefois déroger des thèmes communs liés aux préoccupations quotidiennes des consultants. La rhapsodomancie s’inscrit dans cette mouvance et prouve à quel point l’épopée est une source propice à l’élaboration de systèmes oraculaires, sans jamais que le contexte narratif et littéraire des vers sélectionnés n’entre en jeu.

La famille nucléaire au 21e siècle : quelle place pour le père?

Depuis les débuts de la deuxième vague féministe, la participation quasi-universelle des femmes au marché du travail a causé la perte, pour les pères de famille, du rôle de pourvoyeur exclusif que ces derniers avaient tenu depuis si longtemps. Les femmes hétérosexuelles de la société contemporaine sont dorénavant plus scolarisées et atteignent des carrières plus avancées que leurs contreparties masculines. Alors que les femmes soutiennent davantage la famille par leurs emplois, les hommes doivent proportionnellement assumer des rôles plus actifs et participatifs à la maison. En cette période de transition, de transformation et de redéfinition rapides des rôles genrés à l’intérieur de l’économie familiale hétérosexuelle, les pères participent de manière plus équitable à l’éducation des enfants et à l’entretien du domicile, ces rôles ayant longtemps été attribués presque exclusivement aux femmes. Ces nouvelles responsabilités détonnent avec les représentations stéréotypées des hommes dans la culture populaire, ainsi qu’avec les modèles d’identification de la masculinité normative que les hommes ont requis et requièrent toujours sous l’égide de l’hétérosexualité imposée. De ce fait, les hommes occidentaux de moins de cinquante ans se trouvent souvent à cheval entre deux mondes d’exigences concurrentes. La place que peuvent et doivent prendre les pères au sein de leurs familles requiert un questionnement critique. L’ironie de la place du père peut être comprise comme la tension entre les normes du genre rétrogrades ou conservatrices et les exigences – à la fois politiques et pragmatiques – de la masculinité de la classe moyenne contemporaine. Cette tension fondamentale et structurante de la masculinité contemporaine est vécue par l’anxiété d’association au genre, ainsi qu’à travers des difficultés filiales, paternelles et intergénérationnelles. Ce mémoire de maîtrise adopte une approche déconstructiviste envers l’analyse de constructions contemporaines de la masculinité reproductive. À travers les gender studies, la théorie queer ainsi que la psychanalyse, le mémoire offre des lectures analytiques du discours de croissance personnelle de John Stoltenberg, de la fiction autobiographique de Karl Ove Knausgaard, ainsi que de la série télévisée américaine Dexter.

La grève au Canada et aux États-Unis : d’un passé glorieux à un avenir incertain

Un résumé en anglais est également disponible.

Lecture sociodémographique de l'évolution de la mortalité par suicide au Québec (1926-2004): la question de l'âge et des générations.

Depuis deux siècles, les transformations les plus remarquables du phénomène du suicide concernent la relation avec la variable âge. En effet, le suicide a longtemps progressé avec l'âge pour culminer à la vieillesse, mais le dernier quart de siècle au Québec a vu ce rapport modifié, suggérant qu'il s'agit désormais d'un phénomène de jeunes. Notre étude examine les tendances récentes de l'évolution de la mortalité par suicide au Québec du point de vue de l'âge, discute des effets respectifs possibles de l'âge, de la période et de la génération de 1926 à 2004 et offre des pistes d'interprétation sociologique. Nous présentons dans un premier temps les transformations de la société québécoise depuis 1930 ainsi qu'un bilan synthétique des connaissances sur le suicide au Québec par rapport aux tendances internationales, ceci du point de vue de différentes variables sociodémographiques. Notre étude rappelle ensuite les grandes théories et idées sur le suicide, de la littérature classique aux réflexions contemporaines. On y remarque que la variable âge est rarement au coeur de ces conceptions, mais plutôt en marge de celles-ci, médiatisées par d'autres variables sociales. Les résultats de notre analyse montrent la présence d'un net effet de génération dans l'évolution de la mortalité masculine due au suicide au Québec. Ce phénomène n'est pas présent chez les femmes. Les générations récentes adoptent toutefois un comportement différent de celles des baby-boomers et il sera intéressant de suivre leur trajectoire dans l'avenir.

Procréation assistée et filiation : enjeux et solutions en Suisse et au Québec

En janvier 2007, à 28 ans, Louise Brown est devenue maman. Trente ans, c'est le temps qu'il faut à une génération pour se renouveler. C'est aussi le temps, si bref à l'échelle de l'histoire, pour que les bouleversements induits par la science et les moeurs au ~e siècle modifient profondément le visage de la famille et de son ciment le plus intime, la filiation. Ce travail rend compte de la manière dont le droit appréhende ces changements dans des sociétés occidentales de plus en plus tiraillées entre leurs racines judéo-chrétiennes et leurs aspirations technologiques. Il cherche à comprendre la place du droit dans les nouveaux édifices familiaux et à évaluer la qualité des solutions que celui-ci propose face aux enjeux multiples et complexes de la procréation assistée. Il s'attache pour ce faire à l'examen de deux juridictions partageant un héritage commun à bien des égards, mais suivant des voies normatives différentes : la Suisse et le Québec. À ce titre, il définit des outils conceptuels nécessaires à la compréhension de la notion de filiation; il rend compte de la façon dont le droit a manipulé ces outils en régissant l'établissement de la filiation, la preuve de la filiation et la procréation assistée à proprement parler; et il conclut par une évaluation critique des solutions envisagées dans les deux systèmes étudiés. Il met ainsi en exergue les enjeux de la procréation assistée pour le droit de la filiation et la grande palette de solutions législatives envisageables. Il démontre que deux systèmes de droit peuvent traduire des préoccupations partagées par des dispositions diamétralement opposées. En particulier, l'égalité, la liberté et le bien de l'enfant se concrétisent selon des conceptions distinctes. L'attachement aux institutions se manifeste à des degrés variables. Les innovations scientifiques sont accueillies avec un enthousiasme plus ou moins soutenu. Tous ces facteurs sont les détenninants des familles suisse et québécoise, qui, pour s'être longtemps ressemblées, prennent aujourd'hui des chemins différents...mais pas irrémédiablement irréconciliables.

Évaluation de l'intégration de l'énergie de fonctionnement dans la pratique patrimoniale au Québec

Problèmes d'approvisionnement et de consommation d'énergie, de démographie et d’urbanisation, la conservation du patrimoine bâti se trouve, en ce début de 21e siècle, face à de nombreux défis. Cela d'autant plus que la façon de percevoir le patrimoine bâti a considérablement évolué depuis le début du 20e siècle (chapitre 1) changeant ainsi les raisons qui mènent à l'appropriation d'un bâtiment patrimonial. Face à l'importance accordée aujourd'hui à l'énergie en général et plus particulièrement à celle consommée par les bâtiments (chapitre 2), comment les enjeux liés à la conservation patrimoniale et ceux liés à l'énergie - via son utilisation et sa production - se confrontent-ils ? Si selon les principes du développement durable (chapitre 3) la conservation du patrimoine bâti associée à une gestion efficace de ses besoins énergétiques semble apparaître comme une évidence, qu’en est-il dans la pratique ? Comment les professionnels du patrimoine bâti intègrent-ils les aspects de l'énergie consommée par les bâtiments ? Comment envisagent-ils l'installation et l'utilisation d'énergies renouvelables dans les bâtiments patrimoniaux ? Afin de trouver des réponses issues de la réalité de la pratique patrimoniale québécoise, ce mémoire - en se limitant à des professionnels avec une formation d'architecte (chapitre 4) - cherche à évaluer, d'une part, dans quelle mesure les chartes et lois appliquées au Québec considèrent les questions énergétiques (chapitre 5) et, d'autre part, à définir l'état d'esprit avec lequel les professionnels de la conservation du patrimoine bâti au Québec approchent, dans leur pratique, les questions liées à l'énergie consommée ainsi que l'utilisation d'énergies renouvelables (chapitre 6).

Rôle de la phospholipase A2 de type V dans le recrutement de leucocytes au foyer inflammatoire

Les phospholipases A2 sécrétées (sPLA2) font partie d’une grande famille d’enzymes impliquées dans la synthèse d’écosanoïdes, de chimiokines et dans l’expression de molécules d’adhérence. Ce groupe comprend dix isoformes différentes (sPLA2-IB, -IIA, -IIC, -IID, -IIE, -IIF, -III, -V, -X et XII) dont la majorité sont surexprimées en présence de molécules pro-inflammatoires telles que l’interleukine-1β (IL-1 β) et le lipopolysaccharide bactérien (LPS). La sPLA2-IIA fut longtemps considérée comme la principale sPLA2 associée à l’inflammation. Toutefois, un nombre grandissant d’études suggère l’implication d’autres isoformes dans la réponse inflammatoire. Étant donné la similarité structurelle des différentes isoformes de sPLA2, la majorité des inhibiteurs présentement disponibles sont non spécifiques et bloquent simultanément plus d’une sPLA2. De ce fait, encore peu de choses sont connues quant au rôle précis de chacune des sPLA2 dans la réponse inflammatoire. Ayant accès à des souris génétiquement modifiées n’exprimant pas la sPLA2-V (sPLA2-V-/-), nous avons donc investigué le rôle spécifique de la sPLA2-V dans le recrutement leucocytaire induit par le LPS, ainsi que sa capacité à moduler l’expression de certaines molécules d’adhérence. Pour ce faire, nous avons utilisé le modèle inflammatoire de la poche d’air sous-cutanée. L’administration de LPS dans la poche d’air de souris contrôles (WT) entraîne un recrutement leucocytaire important. Cet appel de cellules inflammatoires est cependant significativement diminué chez les souris sPLA2-V-/-. De plus, l’expression des molécules d’adhérence VCAM-1 et ICAM-1 est également diminuée chez les souris sPLA2-V-/- comparativement aux souris WT. Nos résultats démontrent donc le rôle important de la sPLA2-V dans le recrutement leucocytaire et l’expression de molécules d’adhérence induits par le LPS, confirmant ainsi l’implication de cette enzyme dans le processus inflammatoire.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La danse des fantômes à la cour Suprême du Canada: les droits autochtones pendant le premier quart de siècle de l'article 35 de la loi constitutionnelle, 1982

Titre de la page de titre additionnel: Ghost dancing at the Supreme Court of Canada : indigenous rights during the First quarter century of s.35.of Canada's Constitution Act, 1982.