Contribution à la validation du modèle cognitif du trouble obsessionnel- compulsif : le rôle des expériences de l’enfance et des états affectifs

Depuis une vingtaine d’années, le modèle cognitif basé sur les interprétations (Groupe de recherche sur la cognition dans le trouble obsessionnel compulsif [OCCWG], 1997, 2001, 2003, 2005) représente le modèle psychologique de l’étiologie et du maintien du TOC le plus étudié au plan empirique. Cependant, peu de recherches ont porté sur les deux postulats importants du modèle touchant respectivement le développement des croyances liées à l’obsessionnalité et la contribution des états affectifs au maintien des interprétations et des croyances (réactivité cognitive). L’objectif de cette thèse est de contribuer à la validation empirique de ces postulats. Fondé sur un devis corrélationnel dans un échantillon de participants mixte (participants troubles obsessionnels-compulsifs et participants non cliniques), le premier article étudie les liens entre les expériences de l’enfance et la présence de croyances obsessionnelles chez l’adulte. Deux modèles alternatifs sont comparés qui représentent d’une part un lien spécifique, et d’autre part un lien non spécifique entre les expériences de l’enfance et les croyances obsessionnelles adultes. Les résultats suggèrent la présence à la fois de relations spécifiques et non spécifiques entre les expériences de l’enfance et les croyances adultes. Les expériences de l’enfance et les domaines de croyance obsessionnels qui montrent des liens spécifiques sont ceux relatifs à la responsabilité, à la perception du danger, et au perfectionnisme. En contrepartie, les expériences de l’enfance relatives à la perception de danger et dans une moindre mesure la sociotropie, apparaissent étroitement liés à la plupart des domaines de croyances adultes (intolérance à l’incertitude, surestimation du danger, importance et contrôle des pensées). Dans la seconde étude, nous nous intéressons à la mesure et l’analyse longitudinales de la réactivité cognitive telle qu’elle s’exprime dans l’environnement naturel de huit participants troubles obsessionnels-compulsifs de type ruminateur. Par le biais de huit protocoles à cas uniques intensifs, l’analyse de contingence entre les scores quotidiens d’humeur (4 états émotionnels cotés par participant) et d’interprétations (une interprétation idiographique des intrusions par participant) permet d’établir une mesure de l’importance de la réactivité cognitive chez chaque participant. Ces résultats sont ensuite analysés du point de vue des postulats principaux de deux modèles spécifiques de la réactivité cognitive (modèle de l’Infusion de l’affect [Forgas, 2008] et modèle de l’Humeur comme intrant [Meeten & Davey, 2011]. Ainsi, les analyses intra-individuelles répétées trans-comportements) et interindividuelles (trans-participants) permettent d’illustrer le rôle proximal déterminant des stratégies de traitement de l’information (traitement systématique; traitement superficiel; traitement altéré) employées par les participants. En résumé, les résultats obtenus dans ces deux études fournissent des données utiles à la poursuite de la validation du modèle des interprétations du TOC. Dans la première étude, l’identification de liens spécifiques entre les EE et les croyances obsessionnelles soutient la séquence étiologique postulée, alors que l’identification de liens non spécifiques suggère que d’autres trajectoires étiologiques peuvent être pertinentes. Dans la seconde étude, l’analyse longitudinale et naturaliste des covariations humeur – interprétations se révèle d’abord féconde à identifier les phénomènes de réactivité cognitive postulés dans le modèle des interprétations. Ensuite, en conformité aux modèles intégrés de la réactivité cognitive, l’analyse des liens entre cette réactivité et les stratégies privilégiées de neutralisation des participants permet d’identifier le rôle clé des différentes stratégies de traitement de l’information dans la réactivité cognitive.

Adieu New York, bonjour Paris ! : l es enjeux esthétiques et culturels des appropriations du jazz dans le monde musical savant français (1900-1930)

Thèse réalisée en cotutelle avec l'Université Paris-Sorbonne et l'Université de Montréal. Composition du jury : M. Laurent Cugny (Université Paris-Sorbonne) ; M. Michel Duchesneau (Université de Montréal) ; M. Philippe Gumplowicz (Université d'Evry-Val d'Essonne) ; Mme Barbara Kelly (Keele University - Royal Northern College of Music) ; M. François de Médicis (Université de Montréal) ; M. Christopher Moore (Université d'Ottawa)

Étude spectroscopique des états localisés dans la bande interdite de composés GaAs₁₋� N� (x<0.1%)

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Les limites de l'intégration régionale internationale : le cas de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Obligation des États de coopérer en droit international des cours d’eau transfrontaliers : état du droit et étude du cas Chinois

Le principe de coopération est considéré depuis longtemps comme l’une des pierres angulaires du droit international, toutefois, l’existence d’une obligation de coopérer en droit international reste encore controversée. Les ressources en eau, à cause de leur fluidité et de leurs multiples usages, démontrent toujours l’interdépendance humaine. En matière de cours d’eau transfrontaliers, la Convention de New York inclut explicitement dans son texte l’obligation générale de coopérer comme l’un de ses trois principes fondamentaux. Il nous incombe alors de voir quelle obligation de coopérer les États souverains s’imposent dans leurs pratiques ? Pour répondre à cette question, nous procédons tout d’abord à une étude positiviste du contenu normatif de l’obligation de coopérer. Nous constatons que l’incorporation de la notion de l’obligation de coopérer dans le principe de la souveraineté est une tendance manifeste du droit international qui a évolué du droit de coexistence composé principalement des règles d’abstention, au droit de coopération qui comporte essentiellement des obligations positives de facere, dont la plus représentative est l’obligation de coopérer. Néanmoins, il n’existe pas de modèle unique d’application pour tous les États, chaque bassin disposant de son propre régime coopératif. Pour mesurer l’ampleur des régimes coopératifs, nous étudions cinq paramètres : le champ d’application, les règles substantielles, les règles procédurales, les arrangements institutionnels et le règlement des différends. Quatres modèles de coopération ressortent : le mécanisme consultatif (l’Indus), le mécanisme communicateur (le Mékong), le mécanisme de coordination (le Rhin) et le mécanisme d’action conjointe (le fleuve Sénégal). Pour ce qui est de la Chine, il s’agit de l’État d’amont en voie de développement le plus important dans le monde qui a longtemps été critiqué pour son approche unilatérale dans le développement des eaux transfrontières. Nous ne pouvons pas cependant passer sous silence les pratiques de coopération qu’elle a développées avec ses voisins. Quelle est son interprétation de cette obligation générale de coopérer ? Notre étude des pratiques de la Chine nous aide, en prenant du recul, à mieux comprendre tous les aspects de cette obligation de coopérer en droit international. Afin d’expliquer les raisons qui se cachent derrière son choix de mode de coopération, nous introduisons une analyse constructiviste qui est plus explicative que descriptive. Nous soutenons que ce sont les identités de la Chine qui ont déterminé son choix de coopération en matière de cours d’eau transfrontaliers. Notre étude en vient à la conclusion que même s’il y a des règles généralement reconnues, l’obligation de coopérer reste une règle émergente en droit international coutumier. Ses modes d’application sont en réalité une construction sociale qui évolue et qui peut varier énormément selon les facteurs culturels, historiques ou économiques des États riverains, en d’autres mots, selon les identités de ces États. La Chine est un État d’amont en voie de développement qui continue à insister sur le principe de la souveraineté. Par conséquent, elle opte pour son propre mécanisme consultatif de coopération pour l’utilisation des ressources en eau transfrontalières. Néanmoins, avec l’évolution de ses identités en tant que superpuissance émergente, nous pouvons probablement espérer qu’au lieu de rechercher un pouvoir hégémonique et d’appliquer une stratégie unilatérale sur l’utilisation des ressources en eau transfrontalières, la Chine adoptera une stratégie plus coopérative et plus participative dans l’avenir.

Paléoécologie d’une tourbière à pergélisol en dégradation du sud des Territoires du Nord-Ouest : implications pour le cycle du carbone

Les tourbières ont contribué à refroidir le climat terrestre pendant l’Holocène en accumulant un réservoir de carbone important. Dans la forêt boréale canadienne, les sols gelés en permanence (pergélisols) sont répandus et ceux-ci sont principalement localisés dans les tourbières où ils forment des plateaux surélevés. Le dégel du pergélisol, causé entre autres par le réchauffement atmosphérique ou d’autres perturbations, provoque l’effondrement des plateaux et la saturation en eau du sol ce qui modifie entre autres le couvert végétal et le cycle du carbone. Les modélisations suggèrent que les latitudes nordiques seront les plus affectées par le réchauffement climatique alors qu’on y observe déjà un recul du couvert du pergélisol. Il est primordial de comprendre comment le dégel du pergélisol affecte la fonction de puits de carbone des tourbières puisque des rétroactions sur le climat sont possibles si une grande quantité de gaz à effet de serre est émise ou séquestrée. J’utilise une chronoséquence représentant le temps depuis le dégel d’un plateau de pergélisol des Territoires du Nord-Ouest pour comprendre les facteurs influençant l’aggradation et la dégradation du pergélisol dans les tourbières et évaluer l’effet du dégel sur l’accumulation de carbone et la préservation du carbone déjà accumulé. Les taux d’accumulation de carbone associés à la présence de pergélisol dans le passé et au présent sont lents, et la tourbe est moins décomposée dans les secteurs ayant été affectés plus longtemps par le pergélisol. En somme, le pergélisol réduit l’accumulation de carbone en surface mais permet une meilleure préservation du carbone déjà accumulé.

How Important Are Intergenerational Transfers of Time? a Macroeconomic Analysis.

This paper examines the implications of intergenerational transfers of time and money for labor supply and capital accumulation. Although intergenerational transfers of time in the form of grandparenting are as substantial as monetary transfers in the data, little is known about the role and importance of time transfers. In this paper, we calibrate an overlapping generations model extended to allow for both time and monetary transfers to the US economy. We use simulations to show that time transfers have important positive effects on capital accumulation and that these effects can be as significant as those of monetary transfers. However, while time transfers increase the labor supply of the young, monetary transfers produce an income effect that tends to decrease work effort. We also find that child care tax credits have little impact on parental time and money transfers, but that a universal child tax credit would increase the welfare of the rich while the poor would benefit from a means-tested program.

Political Influence, Economic Interests and Endogenous Tax Structure in a Computable Equilibrium Framework: with Applicatioon to the United States, 1973 and 1983

A full understanding of public affairs requires the ability to distinguish between the policies that voters would like the government to adopt, and the influence that different voters or group of voters actually exert in the democratic process. We consider the properties of a computable equilibrium model of a competitive political economy in which the economic interests of groups of voters and their effective influence on equilibrium policy outcomes can be explicitly distinguished and computed. The model incorporates an amended version of the GEMTAP tax model, and is calibrated to data for the United States for 1973 and 1983. Emphasis is placed on how the aggregation of GEMTAP households into groups within which economic and political behaviour is assumed homogeneous affects the numerical representation of interests and influence for representative members of each group. Experiments with the model suggest that the changes in both interests and influence are important parts of the story behind the evolution of U.S. tax policy in the decade after 1973.

Nonlinear Monetary Policy Rules: Some New Evidence for the U.S.

This paper derives optimal monetary policy rules in setups where certainty equivalence does not hold because either central bank preferences are not quadratic, and/or the aggregate supply relation is nonlinear. Analytical results show that these features lead to sign and size asymmetries, and nonlinearities in the policy rule. Reduced-form estimates indicate that US monetary policy can be characterized by a nonlinear policy rule after 1983, but not before 1979. This finding is consistent with the view that the Fed's inflation preferences during the Volcker-Greenspan regime differ considerably from the ones during the Burns-Miller regime.

Multimodal carrier liability in the U.S. and Canada : towards uniformity of applicable rules?

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en Droit (LL.D.) et à la Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de Nantes en vue de l'obtention du grade de Docteur"

Portée et limites de l'encadrement juridique de la xénotransplantation : étude de droit comparé

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maître en droit (LL.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Le devoir fiduciaire d'agir dans le meilleur intérêt de la compagnie insolvable: comment concilier les intérêts de l'actionnaire et du créancier?

Le présent mémoire analyse l'impact du contexte d'insolvabilité sur le devoir fiduciaire d'agir dans le meilleur intérêt de la compagnie, devoir imposer aux administrateurs de compagnies par la législation corporative canadienne. L'objectif du mémoire est de déterminer un standard de conduite à être adopté par l'administrateur d'une compagnie insolvable en vue de répondre à ce devoir fiduciaire. Dans un premier temps, comment peut-on définir ce que constitue le « meilleur intérêt de la compagnie» ? L'auteur en vient à la conclusion que l'intérêt de la compagnie est au carrefour d'une communauté d'intérêts lui étant sous-jacents. L'intérêt de la compagnie, bien qu'indépendant de ces intérêts sous-jacents, ne peut s'analyser en faisant abstraction de ces derniers. La jurisprudence et la doctrine récentes laissent entrevoir que l'impact du contexte d'insolvabilité se fait sentir sur la détermination de ces intérêts sous-jacents à celui de la compagnie susceptibles d'être affectés par la finalité poursuivie par la compagnie, finalité axée sur la maximisation des profits à partir des opérations de l'entreprise exploitée par la compagnie. Dans un contexte d'insolvabilité, le créancier, à l'instar de l'actionnaire dans un contexte de solvabilité, supporte le risque commercial résiduel et doit recevoir une attention appropriée par les administrateurs. Par conséquent, dans la détermination de ce que constitue le meilleur intérêt de la compagnie, l'administrateur ne peut, lorsque la compagnie est insolvable, faire abstraction de l'intérêt des créanciers. Ainsi, dans un deuxième temps, qui sont les véritables bénéficiaires du devoir fiduciaire d'agir dans le meilleur intérêt de la compagnie dans un contexte d'insolvabilité? L'auteur en vient à la conclusion que le créancier est un bénéficiaire indirect de ce devoir fiduciaire lorsque la compagnie est insolvable. Tout comme l'actionnaire dans un contexte de solvabilité, le créancier doit être en mesure d'intenter un recours de nature dérivée en vue d'obtenir réparation, pour et au nom de la compagnie. Le contexte d'insolvabilité fait naître, à l'endroit des administrateurs, une obligation de nature fiduciaire de prendre en considération l'intérêt des créanciers tout en permettant à ces derniers d'intenter un tel recours dérivé en vue d'obtenir réparation à la suite d'une violation du devoir fiduciaire d'agir dans le meilleur intérêt de la compagnie. En plus d'être soutenue par une revue de la législation, de la jurisprudence et de la doctrine canadiennes, cette conclusion s'appuie sur une revue de la législation, de la jurisprudence et de la doctrine de certains pays du Commonwealth (Angleterre, Australie et Nouvelle-Zélande) et des États-Unis, juridictions avec lesquelles le Canada entretient des relations privilégiés, historiquement ou économiquement. Finalement, que doit faire l'administrateur d'une compagnie insolvable en vue de répondre à ce devoir fiduciaire d'agir dans le meilleur intérêt de la compagnie? L'auteur arrive à la conclusion que cette obligation de prendre en considération l'intérêt du créancier dans un contexte d'insolvabilité se traduit par un exercice de conciliation entre les intérêts du créancier et ceux des actionnaires. Les paramètres de cet exercice de conciliation sont déterminés en fonction du scénario envisagé par les administrateurs face à la situation d'insolvabilité. Plus le scénario se rapproche d'une liquidation plus ou moins formelle des actifs tangibles et facilement dissociables de la compagnie, moins cet exercice en sera un de conciliation et plus l'intérêt du créancier devra recevoir une attention prépondérante. À l'opposé, plus le scénario en est un de restructuration fondée sur une relance de l'entreprise exploitée par la compagnie insolvable, plus l'intérêt de l'actionnaire devra recevoir une attention particulière.

La dignité humaine: limite à la brevetabilité du corps humain

Le thème de ce mémoire de Maîtrise en droit est « La dignité humaine: limite à la brevetabilité du corps humain». Dans ce travail, nous avons tenté d'apporter une contribution à un débat des plus importants de ce début du 21 e siècle. Deux parties composent ce mémoire. La première partie vise à présenter la thématique de la brevetabilité du corps humain. Elle fait l'analyse non seulement des normes juridiques interdisant la brevetabilité du corps humain, mais aussi elle se penche sur le corps humain comme source d'inventions brevetables. Dans la première sous-section, notre analyse porte sur l'étude des documents normatifs d'intérêt international, régional et national. Le modèle et les normes de la Communauté européenne ont largement retenu notre attention alors que le cas des États-Unis, du Canada et surtout de la France nous servait de guide de réflexion pour mieux comprendre l'état du droit au Canada. Par une argumentation serrée nous avons conclu cette partie en affirmant que le corps humain n'est pas brevetable. La prohibition de la brevetabilité du corps humain s'impose comme universelle. La dignité humaine a constitué un élément déterminant de cette prohibition. Ce qui nous a permis, dans la deuxième sous-section de considérer le brevetage de l'ADN. Après avoir présenté les trois critères juridiques de la brevetabilité, à savoir la nouveauté, l'utilité et l'inventivité, nous avons appliqué ces critères à l'ADN. Il s'est avéré que c'est à bon droit que la plupart des pays accordent le brevet sur l'ADN. Mais cet état de droit pose des problèmes sur le plan des valeurs éthiques. Il a notamment comme conséquence de relativiser la dignité humaine. Ces dernières considérations éthiques nous ont conduits à étendre à l'ADN les critères juridiques de la brevetabilité vus dans la première partie. Pour nous prononcer adéquatement sur ce sujet combien délicat, il a fallu considérer la question de la brevetabilité de l'ADN chez les vivants, depuis l'affaire Chakrabarty en 1980, aux États-Unis, en passant par la Directive européenne de 1998, l'affaire Harvard College au Canada jusqu'à Myriad Genetics Inc. En droit, la brevetabilité de l'ADN ne fait plus de doute. Mais elle continue de soulever des « gènes» sur le plan éthique. L'inquiétude que suscite la pente glissante nous a amenés, dans la deuxième partie, à nous pencher sur la brevetabilité dans son rapport avec la dignité humaine. La première sous-section se voulait une analyse permettant de montrer que la dignité humaine est une valeur absolue et inconditionnelle. Si nous considérons cette valeur comme absolue, il devient impossible de breveter le corps humain dans son ensemble. Par contre, en brevetant l'ADN humain, nos institutions se trouvent à relativiser la dignité humaine. C'est ce que la deuxième sous-section tendait à montrer. Soulignons que cette deuxième sous-section a été conçue également comme une conclusion. Elle s'articule autour notamment de la dignité humaine comme principe de précaution.

Réinventer la stratégie d’affirmation de puissance dans le contexte post-Guerre froide : la réponse de la Chine à l’hégémonie américaine

Ce mémoire analyse la stratégie d’affirmation de puissance mise en oeuvre par la Chine dans le contexte post-Guerre froide, caractérisé par la seule superpuissance des États-Unis, en utilisant le cadre théorique du réalisme offensif. Challenger désigné des États-Unis, la Chine a basculé dans le 21ème siècle avec un défi important à relever. La prépondérance américaine continue d’être une donnée essentielle dans le système politique mondial. Les États-Unis produisent plus du quart du total de l’économie mondiale et comptent pour près de la moitié des dépenses militaires. La Chine, de son côté, avec ses 1.3 milliards d’habitants, une croissance économique quasiexponentielle, dotée d’un arsenal nucléaire conventionnel, est la principale puissance émergente, avec le potentiel de rivaliser avec les États-Unis dans les affaires mondiales. Mais, vu l’énorme écart qui les sépare, pour la Chine la question de l’hégémonie américaine se pose sous la forme d’une équation dont la seule variable connue est le potentiel de l’adversaire à affronter. Le principal problème auquel la Chine est confrontée est dès lors sa capacité de penser une stratégie sans toutefois courir le risque de provoquer la seule superpuissance du globe. Par conséquent, cette étude analyse les politiques et actions stratégiques développées par la Chine à la lumière des contraintes que lui impose un environnement international peu favorable. Elle s’intéresse en particulier à la manière dont Beijing a su exploiter avec maestria une des armes les plus redoutables de l’ère post-Guerre froide, sa puissance économique, afin de consolider son ascension au rang de grande puissance. Elle soutient que, tenant compte d’un retard considérable à combler, la Chine a entrepris de balancer la superpuissance américaine d’une manière pragmatique. A cet effet, elle a conçu une stratégie qui comprend deux grands piliers : sur le plan interne, des réformes économiques et militaires ; sur le plan externe, une diplomatie agressive et efficace en adéquation avec ses ambitions de puissance. Nous concluons qu’une telle stratégie vise à éviter à la Chine pour le moment tout risque de confrontation directe qui aurait pour principal effet de nuire à son ascension. Cependant, à mesure que sa puissance s’accroît, elle pourrait afficher une posture plus agressive, quitte à engager également, avec la seule superpuissance du monde, des compétitions de nature sécuritaire en Asie et au-delà de cette région.