Du rôle de l'interprète-chercheur en création et re-création musicale : théories, modèles et réalisations d'après les cas de Kathinkas Gesang (1983-1984) de Karlheinz Stockhausen et de La Machi (2007-2011) d'Analía Llugdar

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

Résister à l'exploitation : une histoire de l'opposition péruvienne aux transnationales minières de 1901 à nos jours

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Entre esthétique et politique : le théâtre de la réconciliation

Les situations d'après-guerre demandent plus qu'une déclaration officielle pour retrouver la stabilité et l'entente sociales. Les réflexions philosophiques portant sur les moyens d'atteindre une réconciliation sont nombreuses, mais il y a encore peu de recherches portant sur l'impact de l'art pour ressouder les liens sociaux et guérir les membres constituant la société. Après avoir démontré la légitimité d'une réflexion portant sur le rôle que pourrait tenir le théâtre pour la réconciliation et l'établissement de normes, nous justifions pourquoi les notions de récit, de performance publique, de travail de création et de transmission d'émotion deviennent des critères de validation du théâtre pour la réconciliation. Par l'usage du théâtre, les intervenants pourront ainsi mieux accompagner les victimes dans leur deuil et les aider à créer de nouveaux liens profitant au développement d'un contrat social sain pour la refonte de l’État.

Le gouvernement du Québec, les relations internationales et l'environnement économique international (1973-1994)

L'objectif de ce mémoire est de jeter les bases d'un nouveau récit historique portant sur les relations internationales du Québec, en rupture partielle avec le récit traditionnel, essentiellement issu des écrits provenant de la science politique, qui décrit l'activité internationale du gouvernement québécois en cherchant dans les particularités de l'histoire québécoise elle-même les forces de changement. Ce faisant, nous tentons plutôt de montrer que l'histoire des relations internationales du Québec est inexorablement enchâssée dans l'histoire canadienne, dans l'histoire nord-américaine et surtout dans l'histoire du capitalisme et du néolibéralisme. Depuis le début de son existence en tant qu'entité politique moderne, le gouvernement québécois entretient des liens avec des gouvernements étrangers, l'intensité de ceux-ci étant function des grandes transformations affectant le système capitaliste international au grand complet. Vers la fin de la période 1867-1973, la politique internationale du gouvernement québécois est institutionnalisée politiquement et juridiquement grâce à la formulation de la doctrine Gérin-Lajoie, qui s'appuie sur les dispositions constitutionnelles propres au Canada pour élaborer la politique internationale québécoise. Dans la période 1973-1981, les relations internationales du Québec se focalisent davantage sur des questions économiques, telles que la quête de capitaux étrangers et la projection d'une image de marque positive sur les marchés étrangers. Puis, dans la période 1981-1994, l'activité internationale du Québec est marquée par le virage néolibéral qui affecte tous les gouvernements capitalistes dans le monde. Ainsi, l'appareil diplomatique du Québec est de plus en plus perçu comme un outil de promotion des exportations des entreprises québécoises et d'adaptation à l'augmentation de l'interdépendance économique, et de moins en moins comme un réseau de contacts politiques et culturels. Afin de faire cette démonstration, nous puisons essentiellement dans deux types de sources primaires : d'une part, des sources gouvernementales, dont les rapports annuels des différents ministères associés aux relations internationales du Québec et du Canada au fil de la période et les livres blancs de politique internationale qu'ils ont publié, et d'autre part, des publications issues du milieu des affaires, dont la revue Les Affaires, excellent baromètre de la mentalité dominante de la classe entrepreneuriale du Québec et du Canada francophone.

Le sacrifice d'Iphigénie : l'interartialité spectaculaire dans la peinture française au 18e siècle

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Bougainville, Lévis, Vaudreuil : trajets dans les historiographies de la guerre de Sept Ans

Les études sur la mémoire, qui connaissent une grande popularité depuis les années 1980, ont mené à un intérêt pour l’histoire de l’histoire et pour la création de figures héroïques. Ce mémoire de maîtrise s’inscrit dans ces courants de recherche en étudiant le sort qu’une historiographie plurinationale a réservé à trois officiers français du théâtre nord-américain de la guerre de Sept Ans. Nous observerons comment les ouvrages britanniques, français, américains, canadiens-anglais et canadiens-français ont traité de Vaudreuil, Bougainville et Lévis. Nous pourrons ainsi exploiter la richesse de l’historiographie relative à cette guerre, qui date du XVIIIe siècle jusqu’à aujourd’hui. Il s’agira de suivre les regards croisés que les historiens des différentes époques et allégeances nationales ont porté sur nos personnages. C’est que ces trois hommes incarnent trois postures que l’historiographie interprétera de façon variable. En effet, comme cette production historique est surtout marquée par des rivalités entre les personnages qui prennent des allures de conflits nationaux, nos héros seront surtout jugés selon une perspective nationale. Vaudreuil, le gouverneur canadien né dans la colonie y devient donc le champion de son «pays», Bougainville, le métropolitain critique des conditions coloniales, futur navigateur et homme des Lumières, est jugé en fonction de ses propos sur le Canada, alors que Lévis, le métropolitain discret dans ses écrits, sera surtout jugé en fonction de sa victoire à Sainte-Foy en 1760.

La mémoire de Ferron dans « La Constellation du lynx » de Louis Hamelin

À partir d’une authentique enquête, sollicitant archives et témoignages, « La Constellation du lynx » de Louis Hamelin, paru en 2010, met en fiction la crise d’Octobre 1970. En exhumant une mémoire des faits, le roman croise aussi une mémoire des discours et des textes. À ce titre, parallèlement au travail de fictionnalisation de la documentation et de manière plus souterraine, il prend doublement le relais de Jacques Ferron, figure fantôme, jamais nommée et pourtant omniprésente du récit, poursuivant à la fois son interprétation politique des événements et plusieurs aspects de son œuvre littéraire. Ce relais, ce passage du témoin, s’inscrit dans un dispositif où sont illustrées certaines des questions que pose la mémoire romanesque : les modalités de sa transmission, son sujet, l’axiologie qui lui est inhérente et la part de refoulement qu’elle comporte. [Introduction]

Du média à la médiation : les trente ans de la pensée intermédiale et la résistance théâtrale

Si les études intermédiales, qui sont nées dans le sillage de la « révolution numérique », ont à peine trente ans, les processus qu'elles contribuent à mettre au jour remontent bien au-delà de cette dernière vague technologique majeure, comme l'a clairement illustré « Remediation. Understanding New Media », l'ouvrage clé que Jay David Bolter et Richard Grusin publiaient (en version imprimée) en 2000. [...]

Féminisme et pragmatisme : la question de l’expérience féminine à la lumière des apports du pragmatisme à la théorie féministe

Cet article tente d'entrevoir une expérience féminine redéfinie selon le concept d'expérience propre à la théorie pragmatiste originairement développée par John Dewey. Le concept d'une expérience spécifiquement féminine est à la fois central dans l'histoire du féminisme et très critiqué par celui-ci. Pour Richard Rorty, il maintient un espace problématique à l'extérieur du langage et selon Judith Grant il implique la nécessité qu'il existe une forme de dénominateur commun à l'existence de toutes les femmes. Afin de répondre à ces critiques, nous étudierons en quoi les prémisses du pragmatisme de Dewey, de Timothy V. Kaufman Osborn et même de Richard Rorty lui-même rejoignent celle de l’épistémologie féministe telle quelle est conçue depuis les années 90 ; et en quoi, à la lumière de ces prémisses et de la définition de la femme que propose Sally Haslanger, la notion d’expérience féminine peut être comprise et réhabilitée.

Repenser l’histoire de la jouabilité : l’émergence du jeu de stratégie en temps réel

L’objectif de cette thèse est de réfléchir aux enjeux d’une histoire du jeu de stratégie en temps réel (STR). Il s’agit de mieux comprendre les contextes dans lesquels le genre prend sens pour historiciser son émergence et sa période classique. Cette thèse cherche à documenter, d’une part, la cristallisation du STR en tant qu’objet ayant une forme relativement stable et en tant que corpus précis et identifié et, d’autre part, l’émergence des formes de jouabilité classiques des STR. La première partie est consacrée à décrire l’objet de cette recherche, pour mieux comprendre la complexité du terme « stratégie » et de la catégorisation « jeu de stratégie ». La seconde partie met en place la réflexion épistémologique en montrant comment on peut tenir compte de la jouabilité dans un travail historien. Elle définit le concept de paradigme de jouabilité en tant que formation discursive pour regrouper différents énoncés actionnels en une unité logique qui n’est pas nécessairement l’équivalent du genre. La troisième partie cartographie l’émergence du genre entre les wargames des années 1970 et les jeux en multijoueur de la décennie suivante. Deux paradigmes de jouabilité se distinguent pour former le STR classique : le paradigme de décryptage et le paradigme de prévision. La quatrième partie explique et contextualise le STR classique en montrant qu’il comporte ces deux paradigmes de jouabilité dans deux modes de jeu qui offrent des expériences fondamentalement différentes l’une de l’autre.

La subrogation légale de l’assureur en vertu du Code civil : historique, développements et aspects procéduraux

En assurance de dommages, l’article 2474 C.c.Q. prévoit la possibilité pour l’assureur d’être légalement subrogé dans les droits de l’assuré contre l’auteur du préjudice, à concurrence des indemnités qu’il a payées. L’assureur ne pourra jamais être subrogé contre les personnes faisant partie de la maison de l’assuré. Dans un premier temps, le présent mémoire fait un survol historique du droit à la subrogation de l’assureur en vertu du Code civil. Depuis la codification de 1865, les principes relatifs à la subrogation de l’assureur ne sont pas demeurés statiques. Ils firent l’objet de plusieurs modifications législatives et de nombreuses controverses et développements jurisprudentiels. Dans un deuxième temps, un portrait global de l’état actuel du droit est dressé en ce qui concerne l’article 2474 C.c.Q., tant sur le plan des composantes du droit à la subrogation que de ses aspects procéduraux.

Collections particulières et collectionneurs à Montréal au XIXe siècle : le cas de Louis-François Georges Baby.

Cette communication s'appuie sur des recherches réalisées dans le cadre de notre projet de thèse portant sur les collections particulières et les collectionneurs montréalais au XIXe siècle. Plus précisément, nous tentons de cerner l'identité sociale et l'habitus culturel de ces derniers. Un des principaux objectifs de notre recherche consiste à cibler et à comprendre les motivations des collectionneurs. L'histoire du collectionnement révèle cinq catégories générales de motivations : la collection comme porteur de sens par rapport à soi ou par rapport aux autres, collectionner par volonté de conserver le patrimoine et par souci de garder les traces du passé, collectionner en tant qu'investissement financier ou encore pour répondre à un besoin compulsif. Nous tenterons ici de déterminer quelles ont été les motivations de Louis-François-Georges Baby. Juge et homme politique, Baby fut un collectionneur passionné d'histoire et amateur d'art. Sa collection, d'une ampleur considérable, comprenait des documents historiques, des livres, des tableaux, des gravures, des plans, des monnaies, des médailles ainsi que des objets ethnographiques. Elle fut léguée, selon ses dernières volontés, au Collège de Joliette, à la Société d'archéologie et de numismatique de Montréal qu'il présida de 1884 à son décès ainsi qu'à l'Université Laval à Montréal qui hérita de plus de 20 000 documents d'archives et de 3 400 livres rares, estampes et autres documents.

Le Code civil des Français de 1804 : une transaction entre révolution et réaction

Un résumé en anglais est également disponible.

Le droit de distribution électronique : essai sur le droit de distribution des oeuvres en droit d'auteur canadien, américain, anglais et français

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de docteur en droit"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.