La stratégie sénégalaise du faire faire et la construction du sens de la gouvernance de l’éducation non formelle

Traduction du titre en anglais: Making sense of governance in non-formal education : A critical analysis of the Senegalese faire faire strategy

Action non humaine dans l’organisation en changement : un examen épistémologique comparatif de la ventriloquie

L’étude de la gestion du changement s’attache à identifier ce qui peut être agissant dans l’organisation, la faisant évoluer dans un sens favorable ou défavorable aux objectifs définis par ceux qui en ont la charge. La présente étude a pour objet de comparer les propositions d’une approche ventriloque de la communication, telle qu’elle est formulée par François Cooren dans Action and agency in dialogue (2010) avec deux ouvrages traitant du changement organisationnel : The knowledge-creating company (Notaka & Takeuchi, 1995) et La Danse du changement (Senge, 1999). L’objectif est d’examiner dans quelle mesure la perspective ventriloque permet une meilleure compréhension de la nature et des contributions de ces différentes formes d’agentivité. A travers cet examen comparatif, l’ambition de ce travail est aussi d’offrir un point de vue sur la ventriloquie elle-même qui mette en exergue ses aspects les plus novateurs et démontre ainsi l’avancée représentée notamment par l’agentivité non humaine et la dislocalité de l’interaction.

Mobilités de travail et (re)construction des rapports sociaux au sein d’une communauté Hmong de Chine (province du Guizhou)

La mobilité rurale-urbaine est sans contredit l’un des phénomènes les plus marquants que la Chine a connus depuis ses réformes des années 1980. D’une ampleur colossale, elle a constitué un fondement essentiel de sa transition et de son développement économiques. Or, si l’impact social de cette mobilité a été abondamment étudié dans les villes où séjournent les paysans, il demeure peu connu dans leur communauté d’origine, et encore moins en contexte de « nationalité minoritaire ». Reposant sur une enquête de terrain de plus d’une année, cette thèse en géographie sociale examine la (re)construction sociale dans une communauté rurale et minoritaire (c.àd. Hmong ou Miao) de Chine en lien avec le phénomène de la mobilité de travail. D’une intensité croissante, la pratique de la mobilité de travail par les membres de cette communauté est double. Les migrants sont soit des herboristes ambulants dans les villes de l’espace régional, soit des travailleurs salariés dans les villes orientales du pays. L’utilisation d’une approche du changement social intégrant les sphères du réel et de l’imagination et prenant en compte les dimensions territoriale et économique du phénomène migratoire est originale. De même, l’importance égale portée aux discours et aux actions des migrants et des non-migrants dans le processus de transformation sociale se veut novatrice. Dans ses résultats, cette thèse fait état, premièrement, d’une refonte des logiques territoriales et économiques de la communauté étudiée sous l’effet du phénomène migratoire. De toute évidence, les fondements géographiques de son territoire se sont récemment complexifiés et multipliés. Désormais, une variété de lieux, de frontières, de réseaux sociaux et d’échelles se dessine dans les configurations territoriales de ses membres. Les implications économiques sont tout aussi patentes. Outre la forte dominance des transferts d’argent des migrants dans les budgets familiaux, les questions du développement et des inégalités aux différentes échelles de la communauté renvoient aujourd’hui essentiellement au fait migratoire. Deuxièmement, cette thèse montre la forte empreinte laissée par la mobilité dans la sphère sociale. Nécessitant soutien aux extrémités de leur parcours, les migrants sollicitent de plus en plus l’aide de leurs réseaux lignagers, claniques, villageois et matrilinéaires. Et dans ce processus, il n’est pas rare qu’ils enfreignent consciemment les principes hiérarchiques traditionnels de leurs rapports familiaux. Aussi, au travers de la mobilité, des groupes longtemps marginalisés, tels les femmes et les jeunes adultes, ont acquis estime, autonomie et pouvoir décisionnel. Parallèlement, l’ordre social s’est bouleversé. Ce n’est plus le volume de la production agricole, mais le nombre de travailleurs migrants qui détermine aujourd’hui les différentes classes sociales de la communauté. Finalement, dans le contexte plus large des populations rurales et minoritaires de Chine et du Massif sud-est asiatique, cette thèse fait ressortir l’importance d’aborder la question de l’impact social de la mobilité au-delà des paradigmes de la modernisation et de l’intégration. Contrairement à la plupart des écrits touchant à cette question, il ne suffit pas de porter le regard sur l’influence que les urbains et leur mode de vie soi-disant moderne exercent sur les migrants. Il est également nécessaire de reconnaître les capacités d’initiative et d’innovation sociale des membres de ces populations, migrants et non-migrants. Mais aussi, cette recherche démontre que la question identitaire se doit d’être prise en compte. Les sentiments de marginalité et de subordination demeurent vivaces au travers du phénomène migratoire. Et de tels sentiments semblent se traduire, le plus souvent, par un renforcement des liens sociaux et intracommunautaires au sein même de ces populations minoritaires.

Adolescents agresseurs sexuels : l’alliance thérapeutique et la motivation au changement en contexte d’autorité

La littérature scientifique s’intéressant aux adolescents agresseurs sexuels démontre qu’il s’agit d’une population qui apparait souvent résistante au changement (Rich, 2003). Il importe ainsi d’identifier les facteurs qui favorisent ou compromettent le déroulement de l’intervention auprès de cette clientèle. L’alliance thérapeutique et la motivation au changement figurent d’ailleurs parmi ces facteurs ayant démontré leur influence positive. Toutefois, considérant le caractère dynamique de ces dernières, peu d’études ont documenté les particularités de leur développement respectif, spécialement dans un contexte d’autorité tel que celui des adolescents agresseurs sexuels. La présente recherche permet donc de mieux comprendre la contribution de caractéristiques individuelles et environnementales sur le développement de l’alliance thérapeutique et le processus de changement chez cette clientèle juvénile. Basés sur une collecte de données quantitatives auprès de 166 adolescents agresseurs sexuels suivis dans différents centres de traitement spécialisés en délinquance sexuelle au Québec, les résultats obtenus à partir d’analyses corrélationnelles et multivariées illustrent de nombreuses relations significatives entre un ensemble de caractéristiques individuelles et environnementales et le développement de l’alliance thérapeutique et de la motivation au changement. En effet, différents traits de personnalité, les distorsions cognitives, les habiletés sociales, la détresse post-traumatique et les stratégies de coping sont plus ou moins associés à l’établissement d’une relation d’aide et d’une motivation à changer de comportement. De plus, les caractéristiques de l’environnement institutionnel et la perception du soutien social reçu se veulent des facteurs qui influencent généralement de façon positive les variables à l’étude. L’utilisation du Modèle transthéorique du changement permet de nuancer les résultats en ce sens que les facteurs explicatifs de la motivation peuvent différer d’une étape à l’autre dans le cycle du changement. Ainsi, les services offerts aux adolescents ayant commis une agression sexuelle doivent tenir compte du degré de motivation puisque celui-ci semble être associé à des caractéristiques individuelles et environnementales spécifiques. Finalement, il est important de mentionner que les conclusions de cette étude ne permettent pas d’établir des relations causales entre les variables à l’étude. Néanmoins, les résultats indiquent l’importance de porter attention aux facteurs de changement, qui peuvent différer d’une étape à l’autre dans le cycle du changement, et ceux associés au développement de l’alliance thérapeutique.

Sensibilisation aux émotions et formation de représentations par biofeedback social - Une révision du modèle et ses implications cliniques

Peu différenciées à la naissance, les émotions deviendraient intelligibles en étant élevées à la conscience par le développement d’une sensibilité aux sensations internes accompagnant l’émotion, sa représentation et sa symbolisation (Gergely & Watson, 1996). La théorie du miroir affectif-parental du biofeedback social de Gergely & Watson (1996), poussée plus loin par Fonagy, Gergely, Jurist et Target (2002), explique comment une interaction de biofeedback social complexe, innée, et probablement implicite, s’établit entre parent et nouveau-né pour aider ce dernier à différencier les somatosensations accompagnant l’expérience d’une émotion, au travers d’un comportement parental de miroir. Le but de cette thèse est de réviser cette théorie, et plus particulièrement l’hypothèse du miroir « marqué » (markedness), qui serait nécessaire pour dissocier le miroir parental du parent, et permettre l’appropriation de son contenu informationnel par l’enfant. Ce processus de sensibilisation est conçu comme partie intégrante du travail de symbolisation des émotions chez les enfants autant que chez les adultes. Cependant, le miroir marqué se manifestant par une expression exagérée ou « voix de bébé » (motherese) nécessiterait l’utilisation par le thérapeute d’une « voix de patient » (therapese) (Fonagy, 2010) pour être appliqué à la psychothérapie adulte, une proposition difficile à soutenir. La révision examine comment la sensibilisation d’une émotion est accomplie : par un mécanisme d’internalisation nécessitant un miroir « marqué » ou par un mécanisme de détection de la contingence de l’enfant. Elle démontre que le détecteur de contingence du nouveau-né (d’un fonctionnement semblable au système d’entraînement par biofeedback pour adultes) est le médiateur des fonctions de sensibilisation, de représentation, et de symbolisation de la ii sensation d’une émotion par ses processus de détection de la covariance-invariance, de la maximisation, et du contrôle contingent du miroir parental. Ces processus permettent à l’émotion de devenir consciente, que le miroir parental soit ‘marqué’ ou non. Le modèle révisé devient donc applicable à la thérapie des adultes. Une vignette clinique analysée à l’aide de la perspective du Boston Change Process Study Group sur le changement est utilisée pour contraster et illustrer les processus de sensibilisation et de symbolisation des émotions, et leur application à la psychothérapie adulte. Cette thèse considère les implications cliniques du nouveau modèle, et elle spécule sur les conséquences de difficultés parentales vis-à-vis de la disponibilité requise par les besoins de biofeedback social du nouveau-né, et sur les conséquences de traumatismes déconnectant des émotions déjà sensibilisées de leurs représentations. Finalement, elle suggère que le miroir sensible des émotions en thérapie puisse remédier à ces deux sortes de difficultés, et que le modèle puisse être utilisé concurremment à d’autres modèles du changement, en facilitant la génération d’états internes ressentis et symbolisés pouvant être utilisés pour communiquer avec soi-même et les autres pour la réparation de difficultés émotionnelles et relationnelles chez les enfants et les adultes.

L’importance de la polyphonie organisationnelle dans un processus de changement stratégique

Ce mémoire de maîtrise s’applique à montrer comment la polyphonie narrative peut nous informer sur le vécu des employés en période de changement organisationnel. Pour être en mesure d’entendre ces multiples voix, nous avons fait l’étude des récits des employés et des dirigeants dans le cadre d’un tel processus. Nous voulions, à travers les récits des employés, illustrer empiriquement la manière dont ces récits constituent le changement organisationnel lui-même en mettant à jour les préoccupations qui alimentent le processus de changement et qui sont constitutives à la fois du changement et de l’entité organisationnels. Ces récits ont été analysés selon une perspective polyphonique, autrement dit, une approche mettant de l’avant l’existence de multiples voix en tensions, des voix composant ces récits. Pour procéder à l’analyse de ces récits, notre cadre théorique a mobilisé la notion de ventriloquie, tel que proposée et présentée dans les travaux de Cooren (2012, 2013). Ces préoccupations ont été analysées comme autant de voix animant et « auteurisant » (authoring) ces récits, fondant ainsi une polyphonie narrative que nous avons tenté de repérer et répertorier dans des entrevues. L’analyse de cette polyphonie par le repérage des voix, figures et tensions nous a permis de mettre à jour les préoccupations constitutives du changement lui-même. Dans ce mémoire, nous avons ainsi identifié puis analysé, les voix, les figures et les tensions qui illustrent le vécu de certains employés en période de changement organisationnel, comblant ainsi certaines lacunes repérées dans la littérature portant sur la polyphonie et le changement organisationnel. Comme nous le montrons, la littérature actuelle sur la polyphonie organisationnelle ne permet pas de saisir la manière dont les employés donnent voix à des préoccupations qui émergent du processus de changement et comment ces préoccupations interagissent et s’intègrent dans leurs récits organisationnels sur le changement. L’analyse de cette polyphonie par le repérage des voix, figures et tensions nous permet non seulement de mettre à jour les préoccupations constitutives du changement, mais aussi certains mécanismes communicationnels qui émergent de ce processus. En somme, l’étude de la polyphonie narrative nous permet de rendre compte de ce qui habite et préoccupe les employés en période de changement. Aussi, l’ensemble des préoccupations identifiées nous permet de brosser un portrait global du vécu des employés pendant cette période de changement tout en mettant à jour les tensions qui composent ce processus.

Nature, culture et progrès : histoire comparative du concept de transition entre paléolithiques moyen et supérieur en archéologie préhistorique

Doctorat effectué en cotutelle Pour le département d'histoire de l'Université de Montréal, M.M. Jacques G. Ruelland et Othmar Keel, Pour le laboratoire P.A.C.E.A.– U.M.R. 5199. C.N.R.S., de l'École doctorale des sciences Terre-Mer, directeurs successifs, M. P.-Y. Demars, puis M. Michel Lenoir. Thèse soutenue à Bordeaux le 6 juin 2012.

L’argumentation fallacieuse de Spencer : une étude du sophisme naturaliste selon Hume, Moore et Frankena

En raison du changement considérable que les thèses soutenues par Spencer ont subi au long de sa vie, le sophisme naturaliste est souvent associé à l’ensemble de son corpus. En analysant les différentes formes d’argumentation fallacieuse dénotées par ce sophisme ainsi que les raisons pour lesquelles ces méthodes argumentatives sont sophistiques, nous argumenterons que seule la doctrine soutenue par Spencer dans ses écrits de jeunesse commet le sophisme naturaliste de Hume. Cependant, la thèse plus tardivement développée par Spencer, quoiqu’erronée sur plusieurs points, ne peut être accusée d’être fallacieuse.

Réactions et stratégies de communication des gestionnaires face au changement

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Québec en mutation

Les textes qui ont été retenus pour former ce livre ont un dénominateur commun. On retrouve dans chacun le thème du changement de la société québécoise, de son évolution récente et actuelle. J'appartiens à cette génération qui s'est longtemps impatientée de voir le Québec stagner dans la peur, l'insécurité, la soumission et l'aliénation, mais qui fut ensuite étonnée et peut-être aussi dépassée par le rythme du changement, lorsqu'il a débuté, et par les directions qu'il a prises. Par profession autant que par engagement personnel, j'ai dû m'interroger sur les sources, les agents et les conditions du changement dans lequel est engagée la société québécoise, et aussi sur les forces de résistance que cette évolution a éveillées.

Rigidité normale, dévaluation et équilibre général intertemporel

La présente étude analyse les effets dynamiques de la dévaluation du franc CFA, à l’aide d’un modèle monétaire d’équilibre général, intertemporel et multisectoriel. L’accent est particulièrement mis sur les interactions entre dévaluation et accumulation du capital. Dans le modèle, les effets du changement de parité passent par le marché du travail qui se caractérise par l’inertie du salaire nominal. Les résultats montrent que la dévaluation relance l’investissement, avec des effets expansionnistes sur l’activité économique. Le choc monétaire n’a eu qu’un impact limité sur les soldes budgétaire et commercial. Une mesure d’accompagnement telle que la réduction des salaires de la fonction publique améliore ces deux soldes mais déclenche un processus récessif.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La collaboration médecin-pharmacien en soins de première ligne pour la gestion des dyslipidémies : un essai clinique contrôlé et randomisé en grappe (étude TEAM)

L’hypothèse de cette thèse est qu’une pratique collaborative médecins de famille-pharmaciens communautaires (PCMP) où le pharmacien fournit des soins pharmaceutiques avancés avec ajustement posologique d’une statine permettrait aux patients avec une dyslipidémie une réduction plus importante de leur LDL et augmenterait le nombre de patients atteignant leurs cibles lipidiques. Dans une étude clinique contrôlée et randomisée en grappe visant à évaluer une PCMP pour des patients ayant une dyslipidémie (l’étude TEAM), une journée de formation basée sur un protocole de traitement et des outils cliniques a été offerte aux pharmaciens PCMP pour les préparer à fournir des soins pharmaceutiques avancés. Les connaissances des pharmaciens sur les dyslipidémies étaient faibles avant la formation mais se sont améliorées après (moyenne de 45,8% à 88,2%; p < 0,0001). Après la formation, les pharmaciens avaient un haut niveau d’habiletés cliniques théoriques et pratiques. Bref, une journée de formation basée sur un protocole de traitement et des outils cliniques était nécessaire et adéquate pour préparer les pharmaciens à fournir des soins pharmaceutiques avancés à des patients ayant une dyslipidémie dans le contexte d’une étude clinique. Dans l’étude TEAM, 15 grappes de médecins et de pharmaciens (PCMP : 8; soins habituels (SH) : 7) ont suivi pendant un an, 225 patients (PCMP : 108; SH : 117) à risque modéré ou élevé de maladie coronarienne qui débutaient ou étaient déjà traités par une monothérapie avec une statine mais qui n’avaient pas atteint les cibles lipidiques. Au départ, par rapport aux patients SH, les patients PCMP avaient un niveau de LDL plus élevé (3,5 mmol/L vs 3,2 mmol/L) et recevaient moins de statine à puissance élevée (11,1 % vs 39,7 %). Après 12 mois, la différence moyenne du changement de LDL entre les groupes était égale à -0,2 mmol/L (IC95%: -0,3 à -0,1) et -0,04 (IC95%: -0,3 à 0,2), sans ajustement et avec ajustement, respectivement. Le risque relatif d’atteindre les cibles lipidiques était 1,10 (IC95%: 0,95 à 1,26) et 1,16 (1,01 à 1,32), sans ajustement et avec ajustement, respectivement. Les patients PCMP ont eu plus de visites avec un professionnel de la santé et d’analyses de laboratoire et étaient plus enclins à rapporter des changements de style de vie. La PCMP a amélioré l’adhésion aux lignes directrices en augmentant la proportion de patients aux cibles lipidiques. Les données intérimaires de l’étude TEAM (PCMP : 100 patients; SH : 67 patients) ont permis d’évaluer les coûts directs annuels du suivi du pharmacien du groupe PCMP (formation, visites, laboratoire), du médecin (visites, laboratoire) et du traitement hypolipémiant. Le suivi du pharmacien a coûté 404,07$/patient, incluant 320,67$ pour former les pharmaciens. Le coût global incrémental était 421,01$/patient. Une pratique collaborative pour des patients ayant une dyslipidémie engendre un coût raisonnable.

Le développement de l'intérêt pour la politique chez les adolescents

Cette thèse étudie certains des facteurs liés au développement de l'intérêt pour la politique chez les adolescents à l'aide de trois articles. J'utilise des données provenant d'une enquête par questionnaires, conduite durant trois ans auprès de jeunes Montréalais étudiant au secondaire. Le premier article examine le rôle du réseau social (parents, amis et enseignants) dans le développement de l'intérêt. Je démontre que les parents qui discutent souvent de politique sont plus susceptibles d'avoir des enfants intéressés par la politique et dont l'intérêt se développera. Cependant, le rôle des autres agents de socialisation ne devrait pas être sous-estimé. Les amis ont souvent un effet similaire aux parents lorsqu'il s'agit du changement dans l'intérêt, et les résultats suggèrent que les enseignants, à travers certains cours comme ceux d'histoire, peuvent jouer un rôle civique important. Le deuxième article aborde la question de la causalité entre l'intérêt politique et trois attitudes: le cynisme, l'attachement partisan et le sens du devoir. Il s'agit de voir quel effet la présence de ces attitudes chez les adolescents a sur le développement de leur intérêt politique, et inversement, si l'intérêt a un effet sur le changement dans ces attitudes. Je démontre qu'il existe une relation de réciprocité entre l'intérêt et le cynisme, de même qu'entre l'intérêt et le sens du devoir. Cependant, dans le cas de l'attachement partisan, l'effet est unidirectionnel: le fait d'aimer un parti n'est pas lié à la présence d'intérêt ou de désintérêt politique, alors que cette attitude influence le développement de l'intérêt pour la politique. Le troisième article aborde la question du développement de l'intérêt à l'aide d'entrevues. Treize jeunes ayant répondu aux trois vagues de l'enquête par questionnaires ont été rencontrés et leurs commentaires permettent de répondre à trois questions de recherche: les jeunes ont-ils une image négative de la politique? Les jeunes fuient-ils la controverse? Leurs amis occupent-ils une place prépondérante dans le développement de leur intérêt? Ces jeunes expriment une opinion très nuancée de la politique, de même qu'un goût pour les débats et autres images concrètes de la politique. Par contre, leur intérêt ne se reflète pas dans un engagement soutenu. Enfin, leurs parents sont plus importants que leurs amis lorsqu'il s'agit du développement de leur intérêt pour la politique.

Ethique et Conflits, leçons de la Muqaddima d'Ibn Khaldûn

Ibn Khaldûn(1332-1406) fut homme d’Etat et historien des conflits et des changements politiques au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Il a écrit la Muqaddima, une vaste analyse du déclin de la civilisation arabe. Dans cet ouvrage l’ «éthique du Juste » est présentée comme l’obéissance à la loi et l’application des sciences rationnelles à la tradition. Ceci le mène à condamner l’ « éthique du Bien » en tant que calcul de son propre bonheur. Le conflit actuel reflète bien ce dualisme sous de nouvelles formes d’eudémonisme telle que l’utilitarisme. Sa théorie du changement politique et des conflits est toujours d’actualité : le développement économique conduit à la destruction des dynasties au pouvoir ; ce dernier repose sur l’Asabiya, une forme spécifique du capital social. Le pouvoir politique dure trois générations et connaît une évolution faite d’essor, d’apogée et de déclin. Cette théorie des « trois phases » du développement permet de mieux comprendre les conflits que connaît actuellement le monde arabe.