The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Le règlement des différends commerciaux internationaux en Chine par voie arbitrale

Le contexte culturel particulier à la Chine influe sur le choix du mode de résolution des différends commerciaux comportant un lien d'extranéité. Plusieurs mécanismes de préventions des litiges sont utilisés en Chine. La conciliation et médiation sont issues d'une tradition plus que millénaire en Chine, elles occupent donc un rôle important dans la résolution des différends commerciaux. La conciliation est ainsi presque toujours mise en branle antérieurement à un règlement des différends comportant des solutions contraignantes pour les parties soit un jugement ou une sentence arbitrale. L'analyse de la structure juridique chinoise nous permet de soulever les lacunes relatives à l'utilisation de ce véhicule dans la résolution d'un litige. Effectivement, l'indépendance judiciaire est défaillante ce qui a pour conséquences de préférer l'arbitrage aux tribunaux judiciaires. Malgré cette défaillance, certains investisseurs étrangers pourraient y recourir ce qui nécessite alors une connaissance minimale de ce système juridique. Le règlement des différends, en Chine, relatif à un élément d'extranéité s'effectue principalement par voie arbitrale. De ce fait, deux catégories d'arbitrage doivent alors être présentées ce qui permet d'écarter en Chine l'arbitrage ad hoc qui n'est pas expressément interdit, ni permis. Cette situation a permis à l'arbitrage institutionnel de se développer de façon considérable particulièrement par le biais de la CIETAC qui constitue ainsi l'institution de choix. Mais parallèlement à elle, il ne faut pas négliger les institutions arbitrales étrangères ayant sis sur le territoire chinois qui, de plus en plus, attirent les investisseurs étrangers, et leurs partenaires.

Nature et particularismes du contrat de progiciel

Le présent mémoire a pour ambition d'analyser la nature juridique et les particularismes du contrat de progiciel. Dans une première partie, nous examinerons les obligations mises à la charge des parties puis nous tenterons de qualifier le contrat de progiciel au regard du droit civil. Dans une seconde partie, nous examinerons la formation du contrat de progiciel dans un environnement traditionnel puis dans les environnements électroniques. Nous aborderons plus particulièrement deux nouveaux modes de formation des contrats, que sont les mécanismes du «shrink-wrap» et du «click-wrap». Nous analyserons ensuite les clauses limitatives ou exonératoire de garantie et de responsabilité, la clause d'élection de for et les clauses relatives à la propriété intellectuelle.

L'émergence d'un principe de justice distributive en droit international économique : analyse de l'évolution du traitement spécial et différencié du GATT à l'OMC

La libéralisation des échanges a fait augmenter les richesses, mais en réalité, elles se sont concentrées dans les pays développés. La question de la distribution plus équitable des richesses s'est rapidement posée. Le système GATT/OMC a joué un rôle décisif dans la libéralisation des échanges et dans l'articulation des rapports entre les pays développés et les pays en développement (PED). L'émergence et l'incarnation juridique dans le système GATT/OMC d'un principe de justice distributive passe par l'évolution du traitement spécial et différencié (TSD). Sous le GATT, le TSD s'est d'abord manifesté par l'article XVIII et la Partie IV du GATT de 1947, la Clause d'habilitation et le Système de préférences de 1971. Le TSD ainsi proposé appartenait essentiellement à la sof law et a échoué dans sa tentative d'intégrer les PED au système SCM. Sous l'OMC, le TSD a changé de paradigme et de mandat. Le TSD est passé d'un outil voué à mettre au développement des PED à un mécanisme employé à aider les PED à mettre en œuvre les nouvelles politiques de libéralisation découlant des accords de l'OMC. Les dispositions TSD seront alors dispersées dans l'ensemble des accords de l'OMC, mais sans jamais transcender la forme «soft law» qui les caractérisait sous le GATT. L'échec de la Conférence de Seattle, en 1999, engendrera le «Programme de Doha pour le développement», en 2001. La Déclaration de Doha était alors perçue comme l'incarnation de la transformation de l'OMC en organisation qui se préoccupe désormais de justice distributive. En observant de près le texte de la Déclaration de Doha et en analysant sa valeur juridique, on ne constate pas de progrès significatifs. Encore une fois, les mesures proposées le sont sous forme de déclarations d'intention et de promesses, voire d'engagement à négocier. Actuellement, le Cycle de Doha tarde à aboutir et tout nous porte à croire que l'avènement de l'OMC n'a pas concrétisé la volonté des PED d'une répartition plus équitable des richesses.

L'arbitrage commercial international et les garanties procédurales

Cette recherche aborde un sujet complexe, qui est en plein débat doctrinal en droit de l'arbitrage international: L'arbitrage commercial international et les garanties procédurales. Au fait, l'arbitrage commercial international revêt le mode traditionnel des règlements de litiges du commerce international et des relations économiques internationales. À cause de l'hybridité de sa nature (contractuelle et juridictionnelle), il est le plus souvent préféré par les parties aux tribunaux étatiques. Cette faveur vis-à-vis de ce mode de règlements de litiges internationaux s'explique par le développement de l'économie internationale, par la globalisation du marché, par la conclusion de nombreuses conventions internationales en la matière, par la création des centres d'arbitrage, enfin par la modernisation des lois et règlements nationaux. En revanche, il est constaté que l'arbitrage souffre d'un déficit de prévisibilité et de certitudes pour les acteurs du commerce international. Que l'on songe seulement à la multiplication des rattachements législatifs et des contrôles judiciaires: conflits de lois, conflits entre les règles de conflits, etc. Nous avons démontré que la solution aux difficultés de la méthode conflictualiste serait l'harmonisation de la procédure arbitrale internationale et que ce mode de règlement de différends débouche de plus en plus sur le rapprochement entre traditions juridiques différentes (Common Law et droit civil).Toutefois, ce mouvement de convergence est loin d'être achevé. Beaucoup d'autres pratiques arbitrales continuent de garder l'empreinte de la diversité des procédures étatiques et celle des grands systèmes juridiques mondiaux.

L’accès de la société civile à la justice internationale économique

La fin de la guerre froide amorça une nouvelle ère de privatisation, de libéralisation et de dérégulation sans précédent. L’internet et les nombreuses autres avancées technologiques ont rapproché les citoyens du monde à un degré impressionnant. Le monde au XXIème siècle semble être plus interdépendant que jamais. De nombreuses problématiques contemporaines dépassent largement les contrôles et les frontières étatiques, des problématiques reliées par exemple aux investissements étrangers directs, aux droits de l’homme, à l’environnement, à la responsabilité sociale des entreprises, etc. La globalisation des marchés marque par ailleurs le recul de l’État face aux acteurs non étatiques. La société civile et les multinationales surgissent dès lors en tant que véritables partenaires dans l’ordre juridique international. Cela est illustré notamment par l’accès accordé aux multinationales/investisseurs à la justice internationale économique. Ces derniers ont la capacité de poursuivre un État qui violerait leurs droits marchands découlant d’un TBI devant une juridiction arbitrale internationale. Qu’en est-il par contre des droits non marchands violés par les investisseurs ? Cette étude explore les motifs militant pour un accès de la société civile à la justice internationale économique. Le but d’un tel accès serait d’opposer les droits non marchands, suscités par des problématiques inhérentes à la globalisation des marchés, à la fois à l’égard des États et à l’égard des multinationales, et auxquelles aucune réponse étatique unilatérale ou interétatique ne peut remédier adéquatement.

Notation encadrée, notation critiquée, mais notation responsabilisée ! Présentation des articles 10 et 11 de la loi n°2010-1249 du 22 octobre 2010 de régulation bancaire et financière

Mettant fin au statu quo qui régnait en matière de notation de crédit, de nouvelles dispositions ont été insérées dans le Code monétaire et financier pour placer les agences de notation de crédit sous surveillance. Sur le fondement du règlement européen n°1060/2009 du 16 septembre 2009, l’AMF se voit tout d’abord confier la mission d’enregistrer ces agences. Ensuite, la compétence règlementaire, d’enquête et de sanctions de l’autorité boursière française se trouve élargie aux activités des agences de notation. Enfin, des mesures définissant un régime de responsabilité applicable aux agences de notation ont été introduites dans le corpus normatif français. En dépit de critiques certaines, l’envahissement de la sphère financière par le rating imposait un signal fort à destination des agences de notation de crédit.

L’exception de moralité publique dans les accords de l’OMC et son application dans le différend canado-européen sur la chasse au phoque

Parmi les critiques visant l'Organisation mondiale du commerce (OMC), il est souvent reproché à celle-ci d’accorder trop peu d’importance aux préoccupations non commerciales des consommateurs et des États, reflet de leurs valeurs sociétales ou culturelles, sous prétexte de lutter contre les entraves au commerce international. Pourtant, dans le domaine du commerce des marchandises, l’article XX du GATT prévoit certaines exceptions générales, permettant éventuellement aux États de justifier une mesure restrictive pour le commerce, notamment pour des raisons de protection de la moralité publique. Or, cette « exception de moralité publique », rarement invoquée à ce jour, est au cœur du différend commercial opposant actuellement le Canada à l’Union européenne, après l’embargo adopté en 2009 par celle-ci sur les produits issus de la chasse au phoque, considérée comme cruelle par de nombreux Européens. Dans ce mémoire, nous avons tenté d’envisager l’issue possible de ce litige. À cette fin, nous avons réalisé une étude préliminaire du concept de moralité publique en droit international public et présenté en détails le contexte, notamment politique, de ce différend; puis nous avons procédé à son analyse par étapes, selon la méthode retenue à ce jour par l’Organe de règlement des différends (ORD). À l’issue de nos réflexions, nous avons conclu que l’ORD devrait constater que la mesure européenne contestée vise à répondre à un réel souci de protection de la moralité publique en Europe; toutefois, il est probable, selon nous, que l’embargo européen ne soit pas considéré comme « nécessaire » à cette fin, au sens de l’article XX du GATT : en effet, l’ORD estimera sans doute que l’Union européenne aurait pu mettre en œuvre des solutions moins incompatibles avec ses obligations au titre du GATT. Nous pensons donc, hélas, que l’issue de ce litige ne satisfera pas ceux qui réclament une plus grande ouverture de l’OMC vis-à-vis de considérations non commerciales légitimes.

Le droit de l'OHADA face au commerce électronique

Le droit de l’OHADA face au commerce électronique est une réflexion épistémologique sur les questions juridiques que posent les transactions électroniques au sein des pays de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires (OHADA). Plus précisément, cette réflexion est une prospective sur l’encadrement juridique du commerce électronique par l’OHADA à partir des expériences menées notamment en Amérique du Nord (Canada-Québec) et en Europe. Les nouvelles technologies de l’information posent en Afrique comme elles l’ont fait ailleurs des défis au droit. Plusieurs initiatives régionales et nationales ont vu le jour au cours des dernières années pour relever ces défis. Seulement, le caractère hétérogène des législations mises en place est à même d’altérer la sécurité juridique régionale tant recherchée par l’organisation. Prenant appui sur la théorie de la circulation des modèles juridiques, cette thèse propose une véritable harmonisation dans le cadre de l’OHADA. Harmonisation qui veillera à prendre en compte les « spécificités africaines » tout en faisant de la Cour commune de Justice et d’Arbitrage (CCJA) d’Abidjan la plus haute juridiction communautaire en matière de commerce électronique.

Le recours à des mesures restrictives du commerce international par l’État canadien comme moyen de lutte contre le travail dangereux des enfants

Cette thèse porte sur le recours à des mesures restrictives du commerce par le Canada comme moyen de lutte contre le travail dangereux des enfants, dans un contexte de mise en œuvre de la responsabilité internationale d’un État en cas de non respect de la Convention de l’Organisation internationale du travail nº 182 sur les pires formes de travail des enfants. Bien que la capacité d’imposer des telles mesures se rapportant à des situations de travail dangereux des enfants soit analysée, essentiellement, du point de vue du droit de l’Organisation internationale du commerce (OMC), cette étude reste circonscrite à l’application de la Convention OIT 182. De plus, cette thèse veut fournir une analyse prospective de nature spéculative portant sur l’opportunité de recourir à de telles mesures en discutant de leurs éventuelles conséquences sur les enfants qu’on vise à protéger par ce moyen. La première partie de la thèse s’intéresse à la légalité d’éventuelles sanctions commerciales imposées par le Canada afin d’amener un pays membre de l’OMC dont il importe des produits à respecter la Convention OIT 182. La légalité de ces sanctions est abordée tant du point de vue du régime général du GATT que de celui des exceptions générales. Du point de vue du régime général, l’analyse porte notamment sur l’article III de cet accord relatif au principe du traitement national. Une fois constatée leur illicéité à l’égard de l’article III du GATT, seul l’article XX de cet accord peut être invoqué pour permettre le recours à ces mesures. Nous nous attardons plus particulièrement aux exceptions de l’article XX relatives à la protection de la moralité publique et à celle de la protection de la vie et de la santé humaine. La thèse aborde les conditions auxquelles est assujetti le recours aux exceptions de l’article XX retenues comme pertinentes, notamment celles de la « nécessité » des mesures et du respect des compétences étatiques. En outre, cette étude analyse les conditions d’application des mesures restrictives du commerce découlant du préambule de l’article XX. En ce qui concerne l’exception relative à la moralité publique, cette notion est discutée dans un contexte national spécifique, soit celui du Canada. La seconde partie de la thèse s’intéresse à l’opportunité de recourir à des mesures commerciales restrictives et leurs conséquences éventuelles sur les enfants dont la protection est recherchée. La démarche, qui est éminemment prospective, prend la forme d’une étude de cas portant sur un secteur productif qui n’a jamais connu dans les faits des sanctions commerciales, soit la production floricole en Équateur. Il s’agit d’un secteur caractérisé par la présence d’enfants en situation de travail dangereux impliqués dans la production de biens destinés à l’exportation. Notre recherche est de type exploratoire. De ce fait, elle ne vise pas à formuler des conclusions fermes quant aux effets des sanctions, mais plutôt à déceler les effets potentiellement bénéfiques ou nuisibles que les mesures restrictives du commerce pourraient avoir sur les enfants exploités, ainsi qu’à évaluer la contribution des sanctions commerciales à la solution du problème.

Le cadre juridique des investissements miniers et pétroliers chinois en Afrique : instruments pour une lex mercatoria sino-africaine

L’intérêt principal de l’analyse du cadre des investissements miniers et pétroliers chinois en Afrique est la détermination du chantier juridique résultant de la cohabitation de deux cultures juridiques en vue de l’émergence d’une lex mercatoria dans les investissements sino-africains. Elle comprend deux parties principales. D’abord, l’étude se penche sur l’origine des fonds chinois investis sur le continent africain qui sont les fonds souverains. La problématique des fonds souverains est celle de savoir s’il s’agit d’instruments politiques ou financiers. Néanmoins, cette inquiétude ne freine pas la force opérationnelle grandissante des fonds souverains chinois sur le continent africain. Rentrant dans l’encadrement et le contenu du contrat proprement dit, l’analyse des figures contractuelles usitées dans l’industrie pétrolière et minière sino-africaine séparément dans les contextes chinois et africains révèle l’inadéquation des contrats et de la législation africaine aux besoins économiques et technologiques du continent. En outre, l’examen particulier des clauses de choix de la loi applicable et de règlement des différends dans les contextes chinois et africain permet de soulever quelques options possibles pour le contexte sino-africain. Ensuite, l’analyse se penche sur les mécanismes mis en place pour favoriser les investissements chinois miniers et pétroliers sur le continent africain avant de relever les conséquences dans les domaines sociaux et environnementaux desdits investissements. Il ressort donc que des avantages fiscaux et douaniers sont mis en place en faveur des investissements chinois en Afrique ainsi que des traités bilatéraux signés entre la Chine et de nombreux pays africains. Cependant, sur le plan social, l’on s’interroge sur la place accordée à la lutte contre la corruption et la promotion de la transparence dans l’industrie extractive africaine avec ses relations avec la Chine. L’on constate également que l’absence de transfert de technologie influe négativement sur le développement économique et technologique, la concurrence et l’emploi local du pays hôte. De même, la protection de l’environnement dans le contexte sino-africain semble être reléguée au dernier plan. L’environnement africain court donc le risque de connaître une crise comme celle de la chine causée par l’industrialisation du pays. La société civile nous apparaît donc au regard de ces effets peu glorieux des investissements chinois en Afrique dans les domaines miniers et pétroliers comme une troisième partie de cette relation qui devra être la médiatrice ou régulatrice entre les deux autres.

L'exigence de coopération dans les contrats internationaux de franchise

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

The Influence of ICC Arbitral Decisions on Canadian Law: Comparative Study between Civil Law and Common Law Jurisdictions

L’objectif de cette recherche est de démontrer que les décisions arbitrales de la Chambre de commerce internationale peuvent être considérées comme une source potentielle de droit au Canada. Il existe actuellement une incertitude quant au droit matériel utilisé en arbitrage international pour résoudre les différends commerciaux. Bien que l’utilisation de la lex mercatoria pour résoudre un litige soit une option, elle se heurte à de nombreuses incertitudes terminologiques et conceptuelles. L’utilisation d’une approche méthodologique de la lex mercatoria permettrait une classification de ses sources en deux branches: (1) le droit statutaire international et (2) le stare decisis des tribunaux d’arbitrage commercial international. Une telle approche méthodologique conférerait plus de certitude quant à l’application d’un droit uniforme. De plus, elle faciliterait l’étude de l’interlégalité entre les règles de la lex mercatoria et le droit matériel interne. Plus particulièrement, elle permet de comparer les similitudes et les différences des règles du droit matériel entre les décisions arbitrales internationales, le droit statutaire international et les juridictions canadiennes de common law et de droit civil. Cette comparaison rend possible une évaluation de l’influence potentielle des décisions arbitrales de la Chambre de commerce internationale sur le droit matériel canadien et si cette influence est plus importante en droit civil ou en common law.

Extradition et non-refoulement : la justice fondamentale en péril? Analyse du cas Németh c. Canada (Justice)

Dans Németh c. Canada (Justice) (2010), la Cour suprême vient à la conclusion qu’il est possible, pour le ministre de la Justice, d’autoriser l’extradition d’un réfugié dans la mesure où cette dernière n’est pas injuste ou tyrannique, et qu’elle ne vise pas à punir la personne pour des motifs de persécution. Le juge Cromwell précise qu’il n’est pas nécessaire de révoquer le statut de réfugié avant le processus d’extradition ; le ministre n’a qu’à démontrer que les clauses de cessation se trouvant dans la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés s’appliquent. Cela implique qu’il doit faire la preuve, selon la balance des probabilités, que les réfugiés n’ont plus de raison de craindre la persécution dans leur pays d’origine, en établissant qu’il y a un changement stable de circonstances. Toutefois, le processus actuel d’extradition n’assure pas pleinement les protections procédurales auxquelles ont droit les réfugiés, dans la mesure où la Loi sur l’extradition accorde un pouvoir discrétionnaire au ministre de décider, au cas par cas, qui devrait avoir droit à une audition orale pour étayer sa cause. Puisque la possibilité de persécution au retour reste une question empreinte de subjectivité et fait appel à la crédibilité, il est du devoir du ministre d’accorder une forme d'audition aux réfugiés afin d’offrir de solides garanties procédurales. Or, la Cour n’est pas allée jusqu’à prescrire un tel devoir. Dans ce mémoire, nous nous interrogeons sur l’étendue des protections procédurales qui devraient être accordées à un réfugié menacé d’extradition.

Les tiers dans le contentieux arbitral des investissements internationaux : de l'intervention au recours direct

L’arbitrage public international est demeuré un domaine exclusif aux États souverains jusqu’à la fin des années 50, alors que sont apparus les traités bilatéraux relatifs aux investissements (TBI). La principale caractéristique de ces TBI est sans conteste le recours direct de l’investisseur étranger en arbitrage international contre des États récalcitrants, une alternative aux tribunaux locaux souvent inefficaces. Plus récemment, en 1998, l’organe d’appel de l’OMC est allé jusqu’à accepter l’opinion d’amicus curiae dans un différend opposant des États et aujourd’hui, l’admission de ce type d’opinion est expressément prévue dans plusieurs TBI de nouvelle génération. Mais si l’investisseur bénéficie d’un recours devant une instance arbitrale neutre, il en va tout autrement pour la population locale qui se trouve souvent lésée par la présence, sur son territoire, d’investisseurs étrangers. Le droit de présenter une opinion ne peut remplacer le droit de faire valoir une réclamation. Se pose donc la question : est-ce que, dans le contexte actuel du droit de l’investissement international, des tiers (par rapport aux parties signataires de TBI et par rapport aux parties au différend) peuvent prétendre à une voie de recours direct en arbitrage international? Nous sommes d’avis qu’une telle voie de recours est actuellement possible et que le contexte de l’arbitrage relatif à l’investissement constitue un terrain fertile pour la mise en place de ce droit, étant donné la place déjà faite aux investisseurs. Nous verrons que les principales objections à l’admission de tiers à l’arbitrage international peuvent être rejetées. L’objection de l’absence du consentement des parties intéressées tombe quand on constate les nombreux cas d’arbitrage international où la portée du consentement a été étendue pour inclure des non-parties ou encore pour soumettre à l’arbitrage des matières non envisagées au départ. Par ailleurs, l’absence de qualité pour agir en droit international est un problème théorique, car les investisseurs y ont déjà accès malgré l’absence de cette qualité. Reste donc à déterminer quelle pourrait être la base d’un recours en droit substantiel international pour qu’un tiers puisse faire valoir une réclamation. Nous verrons qu’il existe des instruments juridiques et des principes internationaux dont la contravention pourrait très bien engager la responsabilité de l’État ou de l’investisseur fautif, tout comme il est possible de bien circonscrire les critères d’admissibilité des tiers à la procédure d’arbitrage international.