The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Joyau du patrimoine mondial et tourisme : l'exemple de St-George, Bermudes

Ce mémoire présente l’étude de cas de la ville de St George, ancienne capitale du protectorat britannique des Bermudes. Sa situation géographique particulière et la présence d’un ensemble architectural colonial britannique et d’ouvrages militaires lui ont récemment valu le titre de Site du patrimoine mondial de l’UNESCO, ce qui constitue une reconnaissance de la valeur exceptionnelle universelle de cet ensemble urbain. Cette inscription survient au moment où les autorités locales souhaitaient diversifier l’économie de l’archipel en misant davantage sur le tourisme culturel et patrimonial. L’hypothèse centrale de ce mémoire est que la ville St George se révèle, au sens où l’entendent G.J. Ashworth et J.E. Tunbridge dans leur ouvrage The tourist-historic city, un « joyau du patrimoine », ce dernier étant défini comme une petite collectivité territoriale recelant des ressources historiques exceptionnelles qui en définissent de manière notable la morphologie urbaine et l’identité paysagère et orientent les politiques municipales. La recherche, suite à la présentation d’un cadre théorique sur le patrimoine mondial et le tourisme patrimonial, a par ailleurs permis de montrer que le concept de « cité historico-touristique » développé par les mêmes auteurs s’applique aux Bermudes à la condition qu’un transfert d’échelle soit opéré. En effet, nous ne sommes pas en présence d’un espace touristique constitué de deux secteurs d’une même ville qui contribuent, chacun à sa façon, à la définition de l’attractivité touristique, mais plutôt de deux petites villes voisines – St-George et Hamilton, la capitale – qui constituent le substrat d’une cité historico-touristique éclatée.

Development of a Chinese version WHO Self-Assessment Tool for Evaluating Health Promotion in Hospital

[Support Institutions:] Department of Administration of Health, University of Montreal, Canada Public Health School of Fudan University, Shanghai, China

Vulgaire! Pervers! Dégradant! : le film d'exploitation et le cinéma québécois

Dans l’historiographie du cinéma québécois, un certain manque est notable concernant le cinéma populaire du début des années 1970 (1968-1975). Historiens et chercheurs accordèrent peu d’importance à cette section de notre cinématographie par déni d’un type de cinéma populaire exploitant la sexualité. Ce qui fut péjorativement appelé la vague de « films de fesses » n’eut droit à aucune étude académique sérieuse et nous proposons, donc, de la revisiter afin de mieux comprendre son apparition et son existence. Dans ce dessein, nous suggérons de l’aborder sous l’angle du cinéma d’exploitation, cinéma populaire méconnu et controversé. Pour cela, nous devrons expliquer les contours de ce cinéma puisque, lui aussi, souffre d’un léger manque d’études sérieuses et approfondies. Nous ferons au premier chapitre un panorama de la norme cinématographique qu’est le cinéma hollywoodien, afin de bien cerner, au deuxième chapitre, le cinéma d’exploitation qui selon nous s’efforce d’être en constante opposition avec le cinéma mainstream. Par la suite, nous mettrons en place le contexte socio-historique et cinématographique qui permit l’apparition d’un cinéma d’exploitation québécois et nous ferons l’énumération des différents titres qui se retrouvent dans ce corpus filmique. Les chapitres IV et V présenteront les analyses de différentes œuvres qui, selon nous, récupèrent de façon partielle ou totale des éléments du cinéma d’exploitation afin de créer une résistance culturelle quant au cinéma dominant américain.

Le film de famille, héritier de la tradition orale

Ce mémoire veut démontrer que le film de famille ainsi que ses conditions de réception empruntent, et ce de façon instinctive, au fonctionnement communicatif et rassembleur de la tradition orale. La parole, l’oralité, devrait être considérée comme le catalyseur de la mise en commun du souvenir que le film de famille suscite. Elle est le véhicule de l’interprétation du message du film de famille en tant que discours familial. D’ailleurs, si l’on compare l’influence des deux registres sensoriels présents dans le médium cinématographique (le visuel et l’oralité), le film de famille reprend davantage les modalités de l’oralité. Conséquemment, son contenu, sa forme et sa finalité correspondent à la définition d’un cinéma de l’oralité, un cinéma de la parole défini par Germain Lacasse. En raison d’une absence de travaux portant spécifiquement sur le sujet, l’objectif de cette recherche est de rapprocher et de définir davantage ces liens qui se sont tissés entre la tradition orale et le film de famille. Dans ce dessein, l’approche théorique développée est basée sur les théories de la tradition orale, sur la théorie de la mémoire collective de Maurice Halbwach et sur les rapports entre le cinéma et l’oralité. Ainsi, les aspects suivants sont abordés : Le rôle de l’oralité dans la constitution de la mémoire familiale, l’apport de l’oralité dans les médias stimulateurs de mémoire familiale et finalement, la forme et le contenu du film de famille en tant qu’aspects distinctifs du cinéma oral. Quatre extraits de films de famille québécois des années 20 à aujourd’hui y sont également analysés.

Les gravures du journal illustré montréalais L’Opinion publique(1870-1883) : une représentation populaire de l’ailleurs

Ce mémoire de maitrise porte sur la représentation de l’ailleurs véhiculée aux lecteurs d’images, au Québec, par les gravures du journal illustré L’Opinion publique. Effectivement, si l’Histoire commence avec les premières traces écrites, elle pose le problème de l’étude historique de ceux qui n’ont pas laissé de tels témoignages, les personnes qui ne sont pas ou peu alphabétisées. Nous proposons d’étudier ces personnes par le biais de l’image, médium auquel elles ont pu avoir accès. Nous avons ainsi cherché à savoir quelle connaissance de l’ailleurs a pu être véhiculée aux lecteurs d’images à travers les gravures du journal. Nous considérons que les gravures sont comprises par tous. Celles-ci représentent la moitié des pages du périodique, nous pensons que ce journal a pu être accessible à chacun, à ceux que nous appelons les lecteurs d’images. Nos conclusions montrent que ces illustrations ont pu étendre la connaissance de l’espace des Québécois, à travers la représentation de l’actualité. Il est à noter que ces gravures proviennent en partie de journaux français et montrent la France et ses colonies. La population montréalaise se trouve donc au contact d’une certaine influence française, dont les élites se font les vecteurs. Une comparaison avec le Canadian Illustrated News révèle de profondes différences. Ainsi, ce journal du même propriétaire indique un intérêt marqué pour l’Empire britannique. Ce journal qui vise un public plus cultivé que celui de son homologue francophone donne à voir un espace plus large à ses lecteurs. Ainsi, chaque ligne éditoriale se fait l’écho de représentations différentes, transmises à ses lecteurs, populaires ou moins, francophones ou anglophones.

Une approche interculturelle des relations entre les nations autochtones et non-autochtones au Canada : une porte ouverte sur le postcolonialisme?

La situation économique, sociale et politique des nations autochtones au Canada et leur relation avec les nations non-autochtones présentent des similarités avec les anciennes colonies européennes. Peut-on qualifier cette relation de « coloniale » ? Cette interrogation est primordiale, vu les aspects immoraux et illégaux que prit la colonisation. Nous parcourrons la pensée d’auteurs reliés au libéralisme, au nationalisme autochtone et à l’interculturalisme et nous choisirons ce dernier comme angle d’approche. Nous élaborerons ensuite le concept de colonisation interne et nous le confronterons au cas des autochtones. Puis, nous présenterons les motivations à la décolonisation ainsi que la composition d’un hypothétique État postcolonial canadien et de nations et communautés autochtones décolonisées. Finalement, nous analyserons la démarche judiciaire, la négociation d’ententes d’autonomie gouvernementale, la mobilisation des masses et l’approche des word warriors, l’objectif étant d’évaluer jusqu’à quel point ces moyens s’inscrivent dans un éventuel processus de décolonisation des nations autochtones.

An ethnolinguistic study of the Yanesha’ (Amuesha) language and speech community in Peru’s Andean Amazon, and the traditional role of Ponapnora, a female rite of passage

Thesis written in co-mentorship with Richard Chase Smith Ph.D, of El Instituto del Bien Comun (IBC) in Peru. The attached file is a pdf created in Word. The pdf file serves to preserve the accuracy of the many linguistic symbols found in the text.

Dimensions des représentations du concept de Temps dans treize classes du préscolaire et du premier cycle du primaire au Québec

Depuis la rentrée scolaire de septembre 2002, les écoles primaires québécoises doivent composer avec une nouvelle organisation des programmes ainsi qu’avec de nouveaux contenus. Au premier cycle, en univers social, la compétence visée est « Construire sa représentation de l’espace, du temps et de la société » (MEQ, 2001). Or, nous savons que, pour bâtir un enseignement qui a pour but de guider un individu dans la construction de sa représentation, il est nécessaire d’avoir conscience de ses représentations initiales de l’objet. Mais, quelles sont les représentations du temps des élèves de maternelle et de premier cycle du primaire au Québec? C’est la question que nous nous posons dans cette thèse. Pour y répondre, nous avons cherché à circonscrire le temps dont il est question en proposant une réflexion théorique sur son essence et en analysant les sens qu’il prend dans le programme. Puis, nous avons mis en place une méthodologie et les outils lui étant nécessaires pour dégager les dimensions de représentations présentes dans les discours de 164 sujets de maternelle, de première et de deuxième année, répartis sur 13 classes d’écoles de la grande région montréalaise. À l’issue de cette recherche, nous pouvons proposer aux chercheurs et aux enseignants une nouvelle liste de dimensions de représentations du temps adaptée au contexte québécois actuel. Cette liste nous permet de dépeindre le paysage des représentations du temps des élèves des classes que nous avons visitées. Enfin, riche de nos résultats, nous pouvons émettre quelques remarques et principes pour l’enseignement du temps en classe.

Electronic waste governance: sustainable solutions to a global dilemma

Le présent mémoire a pour objet les formes, les caractéristiques et les défis de la gouvernance des déchets électroniques. L’auteure explore les impactes socioéconomiques et environnementales de divers types d’instruments conçus pour mitiger les risques à la santé humaine et à l’environnement que présentent les produits électroniques en fin de vie, notamment: les traités multilatéraux qui visent à prohiber le transfert des déchets hasardeux au pays en développement, les législations régionales, nationales et provinciales mettant en vigueur des systèmes de recyclage obligatoire des déchets électroniques, ainsi que d’autres initiatives, publics et privées, basées sur le principe de la responsabilité élargie des producteurs (REP). L’objectif de ce travail est de comprendre comment les acteurs impliqués dans le commerce de l’équipement électronique peuvent modeler les systèmes de production, d’usage et du traitement fin de vie des technologies contemporaines pour que ces dernières puissent continuer à faire élever les standards de vie et à avancer le développement des communautés humaines, en respectant simultanément le principe international de l’équité globale, l’environnement naturel et la qualité de vie des générations futures.

Relation entre statut socio-économique et incidence du cancer du poumon dans le contexte d’une étude cas-témoins montréalaise

Des études ont observé que le statut socio-économique (SSE) est inversement associé avec le risque de cancer du poumon. Cette thèse approfondit différents aspects de la relation entre le SSE et le risque de cancer du poumon afin de contribuer à la compréhension des facteurs influençant le risque de cette maladie. Son objectif général consiste à étudier les associations entre le SSE et le risque de cancer du poumon en fonction à la fois : 1) de l’indicateur du SSE ; 2) des types d’ajustement pour le tabagisme, et ; 3) des facteurs de risque intermédiares potentiels de l’association entre le SSE et le cancer du poumon. Les données d’une vaste étude cas-témoins menée à Montréal entre 1996 et 2002 et portant sur l’identification de facteurs environnementaux impliqués dans l’étiologie du cancer du poumon ont été utilisées. L’échantillon analysé était constitué de 1203 cas (738 hommes et 465 femmes) diagnostiqués en 1996-1997 dans les 18 principaux hôpitaux du Grand Montréal et 1513 témoins (899 hommes et 614 femmes). Les témoins, recrutés au hasard à partir de la liste électorale, ont été appariés aux cas selon l’âge, le sexe et le district électoral. Les sujets ont été interviewés afin de colliger de l’information entre autres sur les caractéristiques sociodémographiques et économiques, les habitudes de tabagisme, l‘histoire professionnelle et l’alimentation. Une collecte de données additionnelle a été effectuée spécifiquement pour la présente thèse. En effet, l’évaluation foncière de la résidence correspondant à l’adresse de chacun des sujets à l’entrevue a été obtenue à partir des bases de données publiques de la ville de Montréal. Le premier article portait sur la comparaison de différents indices de disponibilité financière chacun en 5 catégories: un indice de valeur résidentielle, le revenu médian issu des données du recensement et le revenu familial auto-rapporté. En comparant au revenu familial auto-rapporté, une très bonne concordance a été obtenue pour 73% et 64% des individus respectivement pour l’indice de valeur résidentielle et le revenu du recensement. Le Kappa pondéré était plus élevé pour la comparaison du revenu familial auto-rapporté avec l’indice de valeur résidentielle (Kappap=0.36, IC 95%: 0.31-0.40) qu’avec le revenu médian issu du recensement (Kappap=0.22, IC 95%: 0.17-0.27). Le choix d’un indice dépend toutefois des objectifs et de la faisabilité de son utilisation dans la population étudiée. Le deuxième article présentait les associations entre les trois indices de disponibilité financière et le risque de cancer du poumon. Les fortes associations observées initialement sont disparues après un ajustement pour plusieurs dimensions du tabagisme. Ce dernier jouait un rôle de grande importance dans la relation entre le SSE et le risque de cancer du poumon. Finalement, les facteurs de risque intermédiares des associations entre trois différentes dimensions du SSE – éducation, revenu, classe professionnelle – ont été étudiés. Les résultats ont suggéré que les 3 facteurs de risque intermédiares potentiels étudiés: tabagisme, consommation de fruits et légumes riches en caroténoïdes, expositions professionnelles avaient un effet médiateur indépendant dans la relation entre le SSE et le cancer du poumon. Le plus important médiateur était le tabagisme, suivi de l’alimentation et à un degré moindre, les expositions professionnelles. Il nous paraît particulièrement pertinent d‘évaluer différents indicateurs du SSE lorsque possible, et d’effectuer un ajustement détaillé pour le tabagisme lorsque la relation entre le SSE et le risque de cancer du poumon est étudiée. Une bonne connaissance et la prise en compte des facteurs de risque intermédiares sont essentielles à la formulation des mesures de prévention du cancer du poumon.

La critique de la raison pure, une œuvre inachevée

RÉSUMÉ: Selon Kant, il faut rendre la Critique plus compréhensible. Cela revient à doter son exposition d’un plus haut degré de lucidité (Helligkeit), c’est-à-dire combiner la clarté discursive avec une clarté intuitive. Pour ce faire, nous représentons les grandes lignes de la structure discursive de la Critique sous la forme d’un modèle emprunté à la description de la formation du caractère moral esquissé dans l’Anthropologie. Ainsi, la raison est d’abord régie par son « instinct de connaissance » (Wißbegierde, Erkenntnistrieb), qui la plonge dans un état de vacillement (Schwankender Zustand). Ensuite, elle réagit par du dégoût (Überdruß), ce rejet ouvrant la voie à l’introspection (Selbsterkenntnis) proprement critique. La raison entreprend alors une révolution de son mode de pensée spéculatif (Revolution der Denkungsart) consistant à passer, sous l’égide du devoir moral (Pflicht), de la malhonnêteté à l’honnêteté, envers soi-même ainsi qu’envers autrui. Il s’agit, en un mot, d’une « renaissance » (Wiedergeburt) morale.

Essais sur la conception de mécanismes et les enchères

Cette thèse est composée de trois essais liés à la conception de mécanisme et aux enchères. Dans le premier essai j'étudie la conception de mécanismes bayésiens efficaces dans des environnements où les fonctions d'utilité des agents dépendent de l'alternative choisie même lorsque ceux-ci ne participent pas au mécanisme. En plus d'une règle d'attribution et d'une règle de paiement le planificateur peut proférer des menaces afin d'inciter les agents à participer au mécanisme et de maximiser son propre surplus; Le planificateur peut présumer du type d'un agent qui ne participe pas. Je prouve que la solution du problème de conception peut être trouvée par un choix max-min des types présumés et des menaces. J'applique ceci à la conception d'une enchère multiple efficace lorsque la possession du bien par un acheteur a des externalités négatives sur les autres acheteurs. Le deuxième essai considère la règle du juste retour employée par l'agence spatiale européenne (ESA). Elle assure à chaque état membre un retour proportionnel à sa contribution, sous forme de contrats attribués à des sociétés venant de cet état. La règle du juste retour est en conflit avec le principe de la libre concurrence puisque des contrats ne sont pas nécessairement attribués aux sociétés qui font les offres les plus basses. Ceci a soulevé des discussions sur l'utilisation de cette règle: les grands états ayant des programmes spatiaux nationaux forts, voient sa stricte utilisation comme un obstacle à la compétitivité et à la rentabilité. Apriori cette règle semble plus coûteuse à l'agence que les enchères traditionnelles. Nous prouvons au contraire qu'une implémentation appropriée de la règle du juste retour peut la rendre moins coûteuse que des enchères traditionnelles de libre concurrence. Nous considérons le cas de l'information complète où les niveaux de technologie des firmes sont de notoriété publique, et le cas de l'information incomplète où les sociétés observent en privée leurs coûts de production. Enfin, dans le troisième essai je dérive un mécanisme optimal d'appel d'offre dans un environnement où un acheteur d'articles hétérogènes fait face a de potentiels fournisseurs de différents groupes, et est contraint de choisir une liste de gagnants qui est compatible avec des quotas assignés aux différents groupes. La règle optimale d'attribution consiste à assigner des niveaux de priorité aux fournisseurs sur la base des coûts individuels qu'ils rapportent au décideur. La manière dont ces niveaux de priorité sont déterminés est subjective mais connue de tous avant le déroulement de l'appel d'offre. Les différents coûts rapportés induisent des scores pour chaque liste potentielle de gagnant. Les articles sont alors achetés à la liste ayant les meilleurs scores, s'il n'est pas plus grand que la valeur de l'acheteur. Je montre également qu'en général il n'est pas optimal d'acheter les articles par des enchères séparées.

Paper Dinosaurs : field notes as finds in Robert Kroetsch's Badlands

Des dinosaures sur papier : des notes « sur le terrain » comme on en trouve dans le Badlands de Robert Kroetsch passe en revue cette œuvre postmoderne de 1975 portant sur une expédition paléontologique fictive près de la rivière Red Deer, en Alberta, conformément à la récente tendance à exiger la vérification systématique des données à la base des récits métafictifs historiographiques dans la littérature canadienne-anglaise. Inspirée de l’exploration canonique qu’a effectuée John Livingston-Lowes des plus grands poèmes de Samuel Taylor Coleridge par le biais de la mine d’or du Gutch Memorandum Book dans The Road to Xanadu, cette thèse entreprend un nouveau type de recherche qui se démarque des archives conventionnelles et de la tradition documentaire. S’appuyant sur des documents holographes non publiés provenant de dépôts d’archives situés au Québec, en Ontario et en Alberta et écrits par des collecteurs, des géologues et des paléontologues de la Commission géologique du Canada, ainsi que sur des notes « sur le terrain », des notes de recherche et des journaux personnels écrits par Robert Kroetsch pendant la rédaction de son roman Badlands, cet examen critique révèle les strates sous-jacentes inédites d’une œuvre de fiction particulière. Dans pratiquement toute fouille paléontologique, le retrait de ce qui enveloppe un spécimen révèle souvent des données supplémentaires qui peuvent, si elles sont soigneusement interprétées, offrir des indices essentiels sur les environnements paléontologiques. Ainsi, un squelette de dinosaure est rarement retiré d’une carrière stérile dans son intégralité. Il en va de même pour toute recherche sur un processus littéraire. Aucun texte ne s’autosuffit. Comme Kroetsch s’est efforcé de produire son récit sous forme d’interrogation sur la création et la transmission des données historiques, particulièrement grâce à des notes « sur le terrain », une vaste étude de ce « terrain » comprenant des intertextes de l’Antiquité, des sciences, de l’Histoire, de l’histoire populaire, de récits de voyages et de la littérature canadienne et internationale est ici menée. On y fait librement référence à des périodes et à des auteurs très diversifiés, allant de Thomas Jefferson et des tombelles à Bruce Chatwin et sa peau de « brontosaure ». Évidemment, aucune entreprise interdisciplinaire du genre ne peut être exhaustive. Ce projet se veut plutôt une vitrine littéraire réunissant des curiosités autour d’une œuvre principale, soit le Badlands de Robert Kroetsch. Réduites à leur plus simple expression, les notes « sur le terrain » constituent des messages destinés à la postérité. En explorant trois thèmes principaux, cette thèse explique comment ces messages pourraient être transmis. « Saxa Loquuntur ! », ainsi intitulé en référence à l’analogie de Freud avec l’archéologie, traite des métaphores associées aux témoignages de la pierre ; « Good Jones » porte sur les façons dont la taxinomie peut combler le désir d’un chercheur d’os de ne pas tomber dans l’oubli ; « Box 16 » suit une piste documentaire en parcourant les écrits de Kroetsch pour reconstituer tant l’élaboration d’un roman que les notions de temps, d’espace et d’origine d’une œuvre littéraire.

Engagement affectif, comportemental et cognitif des élèves du primaire dans un contexte pédagogique d’intégration des TIC : une étude multicas en milieux défavorisés

Réalisée en milieux défavorisés, cette étude porte sur l’engagement scolaire des élèves de troisième cycle du primaire (5e et 6e années au Québec) dans un contexte d’utilisation pédagogique des technologies de l’information et de la communication (TIC). L’objectif de cette recherche est d’analyser l’engagement d’élèves utilisant les TIC. Elle vise à décrire les pratiques pédagogiques d’intégration des TIC de dix enseignants, de relater la qualité de l’engagement de leurs 230 élèves lors de tâches TIC et de mesurer l’évolution et la qualité de leur engagement scolaire selon le degré de défavorisation de leur école. Pour ce faire, cette recherche s’est inspirée d’un cadre de référence traitant l’engagement scolaire selon les dimensions affective, comportementale et cognitive. De plus, cette étude multicas essentiellement de nature interprétative et descriptive a utilisé une méthodologie mixte de collecte et d’analyse des données. Les résultats montrent notamment que les enseignants accordent une valeur pédagogique importante aux TIC tant dans la fréquence de leur utilisation, dans les usages valorisés que dans la façon de les intégrer en classe. Les enseignants privilégient largement le traitement de texte et la recherche sur Internet, mais très peu d’autres usages pertinents sont mis de l’avant de manière soutenue. La majorité des enseignants interrogés préférerait se servir de quatre ordinateurs en classe pour utiliser les TIC plus facilement que d’avoir uniquement accès au laboratoire de leur école. De plus, ils perçoivent de manière unanime que l’utilisation des TIC exerce une influence importante sur la dimension affective de leurs élèves lors d’activités préparées, assez bonne sur la dimension comportementale et plus discutable sur la dimension cognitive. Plus globalement, les élèves eux-mêmes affichent en général un engagement scolaire relativement élevé. En six mois, la qualité de l’engagement affectif des élèves est restée stable, leur engagement comportemental a progressé, mais leur engagement cognitif a baissé légèrement. Les résultats montrent aussi que la qualité de l’engagement des élèves de milieux défavorisés évolue différemment selon le degré de défavorisation de leur école. Dans cette recherche, l’importance de l’utilisation des TIC sur la qualité de l’engagement est marquante et s’avère parfois meilleure que dans d’autres types de tâches. Sans pouvoir généraliser, cette étude permet aussi de saisir davantage la qualité et l’évolution de l’engagement scolaire des élèves de la fin du primaire en milieux défavorisés. Des recommandations pour le milieu et des pistes de recherches futures sont présentées en tenant compte des limites et des forces de cette thèse inédite réalisée par articles.