La belle époque du parlant : panorama de la chronophonie à l'aube du vingtième siècle

La volonté de produire des vues sonores est présente dès les débuts du cinéma, comme en témoignent les expérimentations d'Edison, Lioret, Messter et tant d'autres. Ce mémoire s'inscrira en continuité des études débutées il y a une vingtaine d'années déjà, tendant à montrer que l'utilisation du son in ne débute pas en 1927 avec The Jazz Singer (Alan Crosland). Il s'orientera sur les travaux de Léon Gaumont relatifs à la synchronisation du son et de l'image par l'entremise de son chronophone, et examinera en quoi cette tentative de synchronisation pourrait participer aux processus attractionnels du cinéma des premiers temps, période d'inventions et d'expérimentations multiples de la fin du XIXème siècle jusqu'aux alentours de 1914. De facto, comme ce cinéma a principalement une dimension exhibitionniste, l'ajout du son postsynchronisé semble renforcer son côté attractionnel prédominant : non seulement on « fait vivre des images », mais en plus on adjoint la possibilité de « donner à entendre », en rendant plus intrinsèquement sensitive l'expérience cinématographique. Il sera principalement question de l'apport de cette nouvelle attraction relativement à plusieurs instances : le fabricant de vues animées, le « metteur en scène », l'exhibiteur et, bien entendu, le spectateur. Ces recherches seront basées sur différents types de « vues phoniques » produites par la compagnie de Léon Gaumont qui soulèveront des questions parallèles tantôt relatives aux appareillages, tantôt relatives aux paradigmes de monstration dans lesquelles ces vues s'inscrivent. Ces divers éléments permettront alors de distinguer à quel(s) niveau(x) se situe la frontière entre « l'attraction d'attraction » et l'attraction en soi, que constitue l'adjonction d'un son synchronisé à l'image.

La réception des expositions d'art engagé à la fin du XXe siècle au Québec : entre reconnaissance et institutionnalisation

L’objectif de ce mémoire est de comprendre comment s’articule la réception d’expositions socialement engagées dans un contexte muséal contemporain et québécois. Afin de mener à bien cette recherche, deux études de cas seront analysées : Art et féminisme (1982) et Pour la suite du Monde (1992). Comme l’exercice du mémoire commande un développement restreint, nous avons sélectionné des manifestations qui se sont déroulées dans une seule institution, le Musée d’art contemporain de Montréal. Avant d’aborder directement le phénomène de réception et afin de bien cerner le contexte artistique et théorique des années 80 et 90, le premier chapitre sera consacré aux différentes théories et pratiques de l’exposition, telles que développées au cours de cette période. Ainsi, nous parcourrons des théories relatives à l’exposition d’art et à son commissariat de Jérôme Glicenstein, Mieke Bal, Yves Michaud, Nathalie Heinich et Michel Pollak ainsi que Daniel Buren. Ensuite, les deuxième et troisième chapitres seront exclusivement voués à Art et féminisme et Pour la suite du Monde. Outre l’examen de leur réception, nous décrirons leur contexte de mise sur pied, et ce, tant du point de vue conceptuel que sociohistorique. Le but de cet exercice sera de bien comprendre comment s’énonce le propos d’une exposition lorsqu’il est lié de près à sa réalité politique, culturelle et institutionnelle.

L’histoire au service de la politique : la chronique de Pierre de Langtoft et les tensions socio-culturelles en Angleterre fin XIIIe, début XIVe siècle

À la fin du XIIIe et au début du XIVe siècle, Édouard Ier (1239-1307), conquérant du Pays de Galles et de l'Écosse, semblait être en conflit perpétuel, que ce soit avec l’Écosse, la France ou le Pays de Galles. Il avait donc grandement besoin de financement. Or dès son règne, on sent que le Parlement avait acquis une importance particulière en Angleterre, de sorte qu’Édouard Ier devait le convaincre de lui accorder les taxes qu’il demandait. Des tensions socio-culturelles héritées de la conquête de 1066 compliquaient de beaucoup la tâche au roi qui se devait de trouver une solution pour unir toute la société anglaise contre ses ennemis. Le roi était également en conflit avec certains de ces sujets. C’était notamment le cas d’Antoine Bek, évêque palatin de Durham qui était menacé de perdre tous ses privilèges et libertés. Dans le but de se racheter auprès du roi, Bek demanda donc à Pierre de Langtoft, un moine du Nord de l’Angleterre, d’écrire une chronique dans laquelle il prêcherait l’union de toute la société anglaise contre les ennemis d’Édouard Ier. C’est celle-ci dont il est question dans ce mémoire, qui étudie la façon dont Pierre de Langtoft calomnie les ennemis du roi, surtout les Écossais et comment il utilise l’histoire pour plaider l’union de toutes les composantes de la société anglaise.

Le Dandysme et la crise de l'identité masculine à la fin du XIXe siècle : Huysmans, Pater, Dossi

Thèse diffusée initialement dans le cadre d'un projet pilote des Presses de l'Université de Montréal/Centre d'édition numérique UdeM (1997-2008) avec l'autorisation de l'auteur.

Transformations sociales et identitaires en Mongolie de la fin du 19e à la moitié du 20e siècle

Quelles sont les voies par lesquelles les changements sociaux affectent les identités collectives et de quelle manière une nouvelle identité vient à être adoptée par une population. Les grandes transformations qui eurent lieu en Mongolie du 19e siècle à la moitié du 20e siècle seront abordées pour tenter de répondre à ces questions. Dans un court laps de temps, cette région passa par trois systèmes politiques différents; d'une partie semi-autonome du territoire de l'empire Qing à une théocratie bouddhiste puis à une République populaire. Dans chacun des cas, les contextes sociaux ayant provoqué des changements dans la définition identitaire seront abordés ainsi que la forme par laquelle les nouveaux concepts d'identité collective allaient être sélectionnés, modifiés ou construits.

Un aspect méconnu de l’île de Montréal : les occupations amérindiennes du Sylvicole supérieur à la fin du XVIIe siècle

Ce mémoire a pour objectif général de définir et de caractériser les présences amérindiennes sur l’île de Montréal au cours de la période s’échelonnant du Sylvicole supérieur à la fin du XVIIe siècle ainsi que de tenter de comprendre le rôle qu’exerça le mont Royal dans ce contexte. En nous appuyant sur des théories de l’archéologie du paysage, nous avons étudié la création consciente et inconsciente de paysages et la manière par laquelle ces lieux ont façonné les comportements et les identités de leurs occupants. Grâce à la continuité d’activités répétitives, liées au concept de taskscape, nous avons tenté d’y établir un modèle de trame d’occupation reflétant une utilisation dynamique et stratégique du paysage face aux politiques coloniales. La démarche adoptée est celle d’une approche holistique s’appuyant à la fois sur des données archéologiques, historiques, ethnohistoriques et ethnographiques émanant des rapports de fouilles archéologiques, des traditions orales et des différents documents coloniaux datant des XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles. Cette étude a permis de déterminer différentes zones associées à des perceptions différentes du paysage reflétant une stratégie de continuité dans la conceptualisation, l’organisation et la manipulation de l’espace à la suite de l’appropriation des terres par le gouvernement colonial.

L’influence sur la longévité de l’exposition très tôt dans la vie à une épidémie au Québec à la fin du XIXe siècle

Plusieurs études ont démontré l’impact de divers facteurs sur l’espérance de vie, dont les caractéristiques liées à l’environnement dans l’enfance et à l’âge adulte. L’objectif principal de ce mémoire est de déterminer si l’exposition à une épidémie durant la période fœtale ou pendant la première année de vie a un impact sur la survie après 40 ans pour les Québécois nés entre 1885 et 1901. Durant cette période, nous avons relevé des épidémies de variole et de scarlatine, ainsi qu’une pandémie de grippe, la grippe russe. L’influence d’autres facteurs sur l’âge au décès est également étudiée, celle du sexe, de l’année et de la saison de naissance, du lieu de résidence à la naissance (urbain ou rural) et des régions d’habitation dans l’enfance et à l’âge adulte. Les données sur les Canadiens français nés au Québec à la fin du XIXe siècle, soit l’échantillon de 5% des ménages du recensement canadien de 1901 (Sager 2001) recueilli par le Canadian Families Project, jumelées aux dates de décès à partir de l’index des décès de 1926 à 1996 de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) et de la Société de généalogie du Québec (Pilon-Marien et al. 2009; Gagnon et Bohnert 2012) ont été analysées. Plus spécifiquement, nous avons effectué une analyse descriptive de la population étudiée, puis une analyse multivariée à l’aide de modèles de Cox et de modèles de Gompertz. Il en résulte qu’une exposition à une épidémie avant l’âge d’un an augmente significativement le risque de décéder après l’âge de 40 ans. L’exposition pendant la période fœtale a également un effet négatif sur la longévité, toutefois cet effet n’est pas significatif dans les modèles fournissant le meilleur ajustement aux données. Enfin, une naissance pendant une épidémie, donc une exposition in utero et durant la première année de vie n’a pas d’impact négatif significatif sur l’âge au décès pour ceux qui survivent jusqu’à 40 ans.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La catégorisation des populations sans logement. Un exemple de prise en charge de populations marginalisées par l’État français à la fin des XIXème et XXème siècles

Ce mémoire porte sur les processus de catégorisation et les modes de prise en charge des populations sans logement par l’État français à deux époques que sont la fin du XIXème siècle et la fin du XXème siècle (1880-1910 et 1980-2008). Au cours de ces deux périodes charnières, les transformations socio-économiques brouillent les dispositifs traditionnels de prise en charge de populations sans logement et conduisent progressivement l’État à une redéfinition de ces populations sur le plan administratif ainsi qu’à un resserrement sur le plan juridique. L’analyse met en évidence la résistance des discours juridiques et politiques face aux transformations sociales avant d’étudier l’émergence de nouvelles catégories et de nouveaux dispositifs pour appréhender et contrôler ces populations. Les sources utilisées (juridico-politiques et médicales) permettent de nuancer l’analyse dominante proposée jusqu’alors par Castel, qui néglige les sources médicales dans son étude des bouleversements sociaux et de la prise en charge des populations marginalisées aux deux époques. Enfin, le travail de catégorisation des populations marginalisées de la part de l’État s’oppose à une résistance de la part des populations elles-mêmes qui débordent les catégories et les dispositifs mis en œuvre pour les appréhender.

Le pouvoir communal et l'émancipation urbaine au XVe siècle : le cas de la ville de Liège (1400-1455)

La ville de Liège, à la fin du Moyen Âge, fut le théâtre de l’affirmation de ses bourgeois par l’entremise des corporations de métier et des institutions communales. Le XIVe siècle fut en effet marqué par des gains communaux importants au détriment, d’une part, du patriciat urbain, d’autre part, du prince-évêque de Liège. À partir de 1384, le Conseil liégeois, entièrement entre les mains des artisans, possédait des prérogatives étendues dans l’administration et la gestion de la ville. Toutefois, la progression du pouvoir bourgeois se trouva brusquement stoppée, pour une dizaine d’années, lors de la défaite liégeoise d’Othée, en 1408. Ce mémoire porte sur l’évolution du pouvoir communal liégeois dans la première moitié du XVe siècle, moins bien connue des historiens. L’étude de la chronique de Jean de Stavelot permet de mettre en lumière cette période trouble. La défaite d’Othée de même que les réformes imposées par les princes-évêques causèrent notamment de grands bouleversements. Des partis politiques entrèrent aussi en scène et la présence voisine du puissant duc de Bourgogne influença la vie des Liégeois. Ces particularités issues du contexte politique et social sont autant d’éléments qui influèrent sur la volonté d’affirmation des bourgeois et l’exercice du pouvoir communal à Liège.

La défense et l'organisation militaire des Gaules de 284 au repli sur Arles des services administratifs romains au début du Ve siècle

L’armée de Gaule sous le Bas-Empire fut une des trois armées principales de l’Empire romain. Son évolution de la fin du IIIe siècle jusqu’au début du Ve fut marquée par une réorganisation graduelle dans le commandement, ainsi que dans l’organisation des troupes et des fortifications. Ces réformes ont fait l’objet d’études qui ont dressé un schéma de déploiement des troupes resté longtemps populaire. À ce schéma s’est ensuite ajoutée l’idée de la stratégie à grande échelle qui y aurait été associée. Ce mémoire tâche de dresser une synthèse des derniers travaux sur l’armée romaine tardive en Gaule. L’approche choisie repose sur une réévaluation des sources sans l’influence d’un schéma défensif préconçu, ainsi que sur une critique de certaines idées reçues concernant l’armée romaine du IVe siècle.

Le "jeu de la constance" et le plus "apparent vice de nostre nature" : constance et inconstance dans les Essais de Michel de Montaigne

Thèse de doctorat effectuée en cotutelle au Département de philosophie Faculté des arts et des sciences de l’Université de Montréal et au département de philosophie école doctorale V de l’Université de la Sorbonne – Paris IV. Soutenue à Paris le 8 avril 2010.

Le «translateur» translaté : l’imaginaire et l’autorité d’un romancier médiéval à travers le cycle post-vulgate et son adaptation portugaise

La traduction portugaise de la version post-vulgate française de la Quête du Graal achevée vers la fin du XIIIe siècle et intitulée A Demanda do Santo Graal, offre un prisme intéressant pour saisir, en contexte et à travers les jeux de déplacements et de reconfiguration, l’imaginaire caractéristique du cycle Post-Vulgate, autrement difficilement accessible. La Demanda do Santo Graal permet de mieux comprendre l’imaginaire du roman français et d’accompagner son évolution en dehors de ses frontières linguistiques à une époque où le romancier n’est plus traducteur, mais devient lui-même une figure d’autorité. Ce travail consiste essentiellement à voir comment la Queste Post-Vulgate lue en parallèle avec la traduction/adaptation portugaise permet de comprendre l’évolution du roman vers la fin du Moyen Âge et la notion d’auteur en faisant la distinction entre le translateur, le créateur et le romancier dans le récit médiéval tout en faisant témoin de l’évolution de leur subjectivité littéraire du roman des origines à celui du Moyen Âge tardif.

Chausson dans l'ombre de Wagner? : de la genèse à la réception du Roi Arthus

Thèse réalisée en cotutelle avec la Freie Universität Berlin. La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).