La Grande Guerre dans le cinéma français de 1918 à 1939 : le discours d’une génération

Cette étude s’intéresse au discours des anciens combattants dans le cinéma français mettant en scène la Grande Guerre entre 1918 et 1939. L’objectif est de démontrer que le film propose une contre-histoire en permettant aux poilus d’exprimer leurs visions et leurs opinions sur 14-18 et sur la société de l’entre-deuxguerre. Utilisant leur expérience du front, les cinéastes deviennent historiens et témoins à la fois. Le film répond à un souci de préservation de la mémoire. Ayant été écarté de l’écriture de l’Histoire officielle, le témoignage des combattants se transpose dans l’image. Ils rétablissent ainsi les omissions et les inexactitudes. Parallèlement, le contexte politico-social influence l’interprétation du conflit, donnant lieu à des films commémoratifs ou politisés. Plus largement, cette étude s’interroge sur les permanences et les ruptures dans le discours dans l’entre-deux-guerre. Elle permet d’observer que la fiction peut en même temps être un témoignage historique de la Grande Guerre et une représentation du temps présent, en proposant une relecture des évènements.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Guerre défensive provoquée ou duel pour la prépondérance ? : nouveau regard sur les origines de la guerre franco-prussienne de 1870-71

La guerre franco-prussienne (ou franco-allemande) de 1870-71 fut un conflit majeur dont l’issue changea considérablement l’équilibre des puissances en Europe avec notamment l’émergence de l’Empire allemand. Pourtant, elle a été oubliée. Bien que depuis la fin du XIXe siècle, elle fut largement traitée par l’historiographie, la question des responsabilités relativement à son déclenchement demeure un sujet de débat. Tandis que certains historiens estiment que cette guerre fut sciemment provoquée par Bismarck afin de parachever l’unification allemande, d’autres croient que la responsabilité est partagée et que ce conflit était tout simplement inévitable dans le contexte du refroidissement des rapports franco-allemands depuis la défaite autrichienne de Königgrätz (Sadowa). Le présent mémoire entend se dissocier de ces interprétations en jetant un nouveau regard sur le rôle joué par Bismarck lors des « préliminaires » (Vorgeschichte) de 1870. En s’appuyant sur des sources primaires ainsi que sur ce que les historiographies allemande, française et anglo-saxonne nous apprennent, il sera démontré premièrement que la candidature Hohenzollern pour le trône d’Espagne n’a pas été « fabriquée » volontairement par le chef de la diplomatie prussienne afin de compléter l’unification allemande, mais qu’elle fut promue d’abord et avant tout pour des considérations de prestige politique. Deuxièmement, la fameuse dépêche d’Ems modifiée par Bismarck ne peut être considérée comme l’élément déclencheur de ce conflit, car la décision d’aller en guerre fut prise à Paris avant que les effets de la dépêche ne se fassent sentir. Enfin, par son besoin d’un succès politico-diplomatique qui aurait consolidé le Second Empire en faisant oublier les reculades antérieures, par son refus de se satisfaire du retrait de la candidature Hohenzollern et par les erreurs de sa politique étrangère en général, la France a adopté une position belliqueuse et s’est retrouvée seule dans une guerre qu’elle n’avait su ni prévenir, ni préparer. L’enjeu à Paris n’était finalement pas le règlement pacifique des différends avec la Prusse, mais la pérennisation de la prépondérance française sur le continent européen.

Au nom de l'humanité? : histoire, droit, éthique et politique de l'intervention militaire justifiée par des raisons humanitaires

Réalisé en cotutelle avec le Centre de recherches politiques Raymond Aron de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (EHESS) de Paris, pour un doctorat en études politiques.

Immigration et identité face aux enjeux de la Guerre Froide : une étude du débat sur la politique d'immigration dans la sphère publique américaine (1952-1965)

Résumé: Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la nécessité de moderniser la politique d’immigration américaine fait l’unanimité, la principale loi régissant l’immigration datant de 1924. Cependant, la question des paramètres de la réforme fait naître un débat fortement polarisé. Les défenseurs du statu quo, qui souhaitent maintenir le système des quotas nationaux faisant de l’origine nationale le premier critère d’admission, auront initialement le dessus, comme en fait foi le passage du McCarran-Walter Act en 1952. D’autre part, les partisans d’une libéralisation affirment que cette loi restrictive et discriminatoire va à l’encontre des objectifs de la politique étrangère américaine, particulièrement dans un conflit aussi idéologiquement chargé que la Guerre Froide. Au courant des années cinquante et au début des années soixante, les réformateurs libéraux auront progressivement le dessus dans le débat, si bien qu’une nouvelle loi sera adoptée en 1965. Ce mémoire propose d’aborder cette période de réforme sous l’angle de l’opinion publique. À partir, des sources permettant de prendre le pouls de la société américaine au sujet de la politique d’immigration, il a été possible d’observer une libéralisation progressive de l’opinion publique durant la période. Dans le cadre de ce mémoire, l’interprétation de cette évolution est centrée sur l’influence grandissante des enjeux de la Guerre Froide dans le débat entourant la réforme.

La Guerre civile espagnole : l'influence du Québec sur les politiques du gouvernement fédéral

La politique extérieure canadienne en regard de la Guerre civile espagnole fut adoptée en juillet 1937. Le gouvernement canadien adopta une politique de neutralité analogue à celle pilotée par la Grande-Bretagne à travers le Comité de non-intevention. Il promulgua un embargo sur l’exportation d’armes de toutes sortes sur le territoire espagnol, et ce, aux deux belligérants. De plus, avec la Loi sur l’enrôlement à l’étranger, Ottawa criminalisa l’engagement volontaire sur toutes ses formes, plus particulièrement le Bataillon Mackenzie – Papineau, ramification canadienne des Brigades Internationales. Au Québec, cette guerre fut fortement ressentie. Les élites traditionnelles et le clergé catholique anathématisent le Front Populaire espagnol en l’assimilant au communisme soviétique, et se solidarisent avec leurs coreligionnaires espagnols. Selon Ernest Lapointe, bras droit de Mackenzie King au Québec, Ottawa doit tenir compte du courant conservateur chez les Québécois francophones afin de prévenir une crise domestique pouvant avoir des conséquences sur l’unité nationale. Mais la politique étrangère du Canada à l’égard du gouvernement républicain espagnol n’a que partiellement été influencée par la réaction clérico-nationaliste au Québec. Elle est bien davantage le résultat de l’alignement du Canada sur la politique étrangère britannique.

Les recueils de correspondances des poilus, vers une mémoire collective française de la Grande Guerre

Ma recherche vise, d’une part, à appréhender le phénomène de la publication des correspondances des « poilus » (les soldats français de la Première Guerre mondiale) et d’autre part, à déterminer leur rôle dans la mémoire collective de la Grande Guerre. Précédé d’un bilan historiographique, mon travail se divise en trois chapitres autour de trois thèmes principaux, la correspondance, l’édition et la mémoire. Le premier chapitre met en contexte la production des lettres et identifie les facteurs l’influençant. Le deuxième chapitre se penche sur les buts éditoriaux des publications de correspondances et sur leur transformation au fil des époques. Finalement, le dernier chapitre analyse la place de ces publications dans le cadre de la commémoration de la Grande Guerre. La recherche va au-delà de l’analyse des lettres et s’intéresse davantage aux desseins éditoriaux des recueils. Les sources utilisées sont des ouvrages collectifs publiant des lettres de poilus, édités entre 1922 (La dernière lettre) et 2006 (Paroles de Verdun).

Le discours de guerre tenu aux enfants montréalais au sujet de la Première Guerre mondiale entre 1914 et 1918

L’étude du discours de guerre destiné aux enfants de Montréal, entre 1914 et 1918, concernant la Première Guerre mondiale n’a pas retenu l’attention des historiens canadiens. Pourtant, à travers une analyse des journaux montréalais, des revues pédagogiques du Québec, de certains écrits gouvernementaux, il est possible de comprendre comment la guerre est expliquée aux enfants. Ce mémoire vise à mettre en relief les caractéristiques et les objectifs du discours de guerre destiné aux enfants montréalais d’âge primaire. Le premier chapitre s’attardera aux connaissances factuelles transmises aux enfants afin d’établir les raisons qui leur sont présentées quant aux origines de la guerre. Nous constaterons la mise en place d’un triple discours : un discours de peur, un discours visant à rassurer et un discours culpabilisant pour sensibiliser les enfants à l’effort de guerre canadien. Le chapitre suivant analyse les principales caractéristiques des récits de guerre proposés aux enfants. Nous serons ainsi en mesure de cerner les objectifs de ce genre d’histoires. Enfin, nous verrons la place de l’enfant dans le discours de guerre. Nous montrerons comment l’enfant des récits de guerre devient un acteur dans le conflit et comment les écrits utilisent les actions héroïques enfantines. Dans cette guerre qui insiste sur la mobilisation de tous, le discours s’adresse aux filles et, surtout, aux garçons. La Première Guerre mondiale est un sujet incontournable à tel point qu’elle sert de prétexte pour inculquer aux enfants certaines connaissances traditionnelles et nouvelles. Elle s’immisce dans le quotidien de l’enfant, à l’école, dans ses loisirs et dans ses corvées familiales. L’enfant doit développer son patriotisme et les qualités « naturelles » propres à son sexe : les garçons doivent apprendre à faire la guerre et les filles à la soutenir. Le discours de guerre cherche à embrigader l’enfant dans l’effort de guerre canadien. Il insiste sur plusieurs nouvelles thématiques qui auparavant ne faisaient pas partie des enseignements habituels, comme la situation géopolitique de la Belgique. Il incite les petits Montréalais à devenir de bons futurs citoyens qui sauront, si l’occasion se représente, donner leur vie pour leur pays, mais, dans l’immédiat, il les incite surtout à participer à l’effort de guerre.

La "sortie de guerre" des enfants français : le cas des lettres envoyées au président Woodrow Wilson (1918‐1919)

L’application aux civils du concept de « sortie de guerre » offre aux historiens de nouvelles pistes de recherche. Bien que la mobilisation culturelle de l’enfance dans la Grande Guerre ait fait l’objet de plusieurs études depuis les dernières années, le processus de démobilisation reste, quant à lui, peu exploré. Ce mémoire s’intéressera donc à la « sortie de guerre » chez les enfants français, à travers des sources inédites : des lettres adressées au président des États-Unis, Woodrow Wilson, à la fin de 1918. L’analyse met en lumière la perception des enfants sur la paix, la guerre, les Américains, et les changements de leur quotidien depuis l’armistice. Après une première partie historiographique, le deuxième chapitre portera sur la représentation de Wilson, des Américains et de la paix. Dans le dernier chapitre seront analysés le quotidien des enfants dans les mois suivant l’armistice, les représentations de la guerre et le processus de démobilisation. Fin 1918, la guerre tient encore beaucoup de place dans les propos des enfants et peu de signes de démobilisation émergent de leurs lettres. Ainsi, le président américain est représenté comme le sauveur de la France et le grand vainqueur de la guerre plutôt qu’en apôtre de la paix. Le sujet principal des lettres porte ainsi sur la reconnaissance et la gratitude des enfants envers le président et les États-Unis pour leur participation à la guerre et pour l’aide à la victoire. Les valeurs et le passé communs entre les deux pays alliés, exploités par la propagande de guerre, sont soulignés par les enfants. La fin de la guerre commence à peine à se faire ressentir dans le quotidien des enfants. La période est marquée par les célébrations de la victoire. De plus, la peur tend à s’atténuer avec la fin des violences de guerre et des nouveaux deuils. Les perturbations de la guerre demeurent cependant chez plusieurs enfants, particulièrement chez les réfugiés et les orphelins de guerre : la pauvreté, les séparations familiales et les privations alimentaires en affectent ainsi plusieurs. La perpétuation de ce climat de guerre influence la démobilisation des enfants, qui manifestent leur patriotisme et leur haine de l’ennemi. Les représentations de l’ennemi et des combattants du temps de la guerre prévalent donc encore, mais les enfants expriment néanmoins leur lassitude du conflit et leur désir d’un rapide retour à la normale.

Les possessions françaises en Inde dès les années 1920 jusqu'à l'indépendance : histoire d'un revirement politique

Peu de personnes se rappellent de la présence de la France en Inde. Quelques parties de l’Inde sont restées françaises jusqu’en 1954. À cette date, l’Inde française, consistant de quatre petits établissements (Pondichéry, Yanaon, Karikal et Mahé), était en pleine décadence et éclipsée par d’autres colonies françaises, plus grandes, plus lucratives et plus importantes pour la Métropole. L’Indochine et l’Algérie ne sont que deux exemples. Toutefois, les Français n’étaient pas disposés à abandonner leurs possessions en Inde sans résistance. Le présent mémoire cherche à expliquer la valeur des possessions françaises en Inde et les raisons de la fin de la tutelle française. Le titre du mémoire indique qu’un certain changement a eu lieu dans la politique française vis-à-vis de ses possessions en Inde. L’étude commence par un résumé de la situation politique et économique de l’Inde française depuis la fin de la dernière occupation anglaise en 1814 jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale. L’année 1920 est choisie comme point de départ de la période visée par le mémoire. Portant sur les années 1920, le premier chapitre examine l’hégémonie du parti Gaebelé qui a eu toutes les caractéristiques d’une dictature. Indifférentes à la vie politique de l’Inde française, les autorités métropolitaines étaient surtout attirées par le commerce que la colonie offrait dans la production de tissus et l’exportation d’arachides. Après la chute du parti Gaebelé, l’Inde française a été plongée dans une longue période d’agitation, un thème clé du deuxième chapitre sur les années 1930. Inconscientes de la réalité politique, les autorités métropolitaines ont toujours accordé la priorité au commerce. Durant les années 1940, l’Inde française n’a jamais arrêté de se rapprocher de l’Inde britannique. Ce rapprochement a aussi persisté lorsque l’Inde britannique est devenue l’Union indienne en 1947. Soudainement, les Français ont senti le besoin de réaffirmer leur position d’autorité en Inde française. Le commerce est passé au second plan au profit d’une série de réformes politiques. Toutefois, ce brusque changement de politique fut trop tardif. Le quatrième chapitre, centré surtout sur la période de 1950 à 1954 et vu à travers l’exemple d’Édouard Goubert, a souligné la méconnaissance des autorités métropolitaines des réalités qui confrontaient l’Inde française. Lorsque Goubert a cessé de servir comme porte-parole et principal allié du gouvernement français en Inde, les possessions françaises en Inde furent rattachées une par une à l’Union indienne. Rétrospectivement, les faits économiques, vitaux pour le début du mémoire, sont quasiment absents de deux derniers chapitres. Se retrouvant face à la menace de perdre leurs possessions en Inde, les Français ont compris que l’Inde française était précieuse pour des raisons autres que le commerce. Un accent particulier fut mis pour souligner ces avantages culturels et politiques. De petite taille, les possessions françaises étaient importantes pour l’ordre et la stabilité dans les autres colonies de l’Empire. Parallèlement, elles représentaient des points d’appui pour l’expansion de la culture française dans l’immense sous-continent indien.

Comment les armées innovent en temps de guerre : les États-Unis en Irak, 2003-2007

Ce mémoire porte sur la question de l’innovation militaire en temps de guerre et plus particulièrement sur la transition de la guerre conventionnelle vers la contre-insurrection des forces armées américaines au cours de la guerre d’Irak. Cette transition est un cas d’innovation militaire intéressant puisqu’il s’agit d’un changement radical dans les pratiques militaires de l’Armée américaine et du Corps des marines particulièrement parce qu’ils ont régulièrement tenté d’éviter les missions de contre-insurrection au cours de leur histoire. Cette recherche tentera d’expliquer comment les forces américaines ont innové au cours de la guerre d’Irak Nous considérons que le passage de la guerre conventionnelle à la contre-insurrection des forces américaines est le résultat d’un processus d’innovation militaire en temps de guerre qui se produit simultanément à partir de la base et du sommet de l’organisation militaire américaine. Tout d’abord, à la base, nous estimons que les unités américaines de l’Armée et des marines ont développé de nouvelles capacités de contre-insurrection à la suite d’un processus d’exploration de nouvelles tactiques et de nouvelles techniques sur le champ de bataille. Ensuite, à partir du sommet, nous croyons que la contre-insurrection est le résultat d’un changement stratégique au niveau des opérations des forces américaines. Ce mémoire est divisé en quatre chapitres. Le premier est consacré aux modèles théoriques d’innovation militaire. Le deuxième présente un aperçu de la guerre d’Irak de 2003 à 2007. Les chapitres 3 et 4 analysent respectivement la contre-insurrection comme un processus d’innovation militaire par la base et par le sommet.

Le regard de l'allié britannique sur la France et son armée durant la guerre de Crimée

Ce mémoire est une étude d’un cas de rapprochement entre deux pays. Pendant la guerre de Crimée, la Grande-Bretagne s’allia à la France du Second Empire. Ennemie traditionnelle, la France est toujours considérée comme une menace. La coopération forcée entre les deux pays, résultat des circonstances, est à la base de la présente recherche. Des milliers de militaires et de civils des deux pays travaillèrent ensemble pendant deux ans. Les correspondances britanniques révèlent une fraternisation plus importante que ce qui est relevé dans l’historiographie. D’après les théories de Gordon Allport sur la diminution des préjugés, toutes les conditions nécessaires à un rapprochement se retrouvaient en Crimée. Les étapes, définies par Allport, qui mènent à cette fraternisation se perçoivent aussi dans les lettres personnelles. Ce rapprochement eut des conséquences sous-estimées : les Britanniques se comparèrent aux Français et leur fierté céda la place à une importante autocritique. Cela déclencha des controverses dans l’armée et dans les journaux dès le début de la guerre, longtemps avant les scandales de l’hiver 1854-1855.

Les répercussions du plan Marshall sur les comportements économiques du Canada durant la période de l'après-guerre

La période de l’après-guerre posa d’importants défis commerciaux à l’économie canadienne. Les années entre 1945 et 1950 furent effectivement marquées par la rupture de son système commercial traditionnel et la recherche d’une stratégie alternative. Le pays dut composer avec un déficit commercial croissant à l’égard des États-Unis, ainsi qu’une chute de ses exportations à destination du Royaume-Uni, ruiné par les années de guerre. Ce déséquilibre commercial qui menaçait d’épuiser les réserves canadiennes de dollars américains reflétait l’écart entre les capacités productives des deux rives de l’Atlantique. Le programme de reconstruction des économies européennes, ou plan Marshall, fut accueilli avec enthousiasme à Ottawa puisqu’il devait non seulement rétablir les marchés du Vieux Continent, mais également faciliter la mise en place d’un réseau multilatéral d’échanges et la libéralisation du commerce international. Les tensions de la guerre froide limitèrent toutefois l’ouverture de ces marchés aux marchandises canadiennes, puisque l’endiguement du communisme commanda une consolidation européenne qui privilégia le démantèlement des entraves aux échanges intra-européens, aux dépens du commerce transatlantique. Les préoccupations de Washington en matière de sécurité collective devaient néanmoins laisser place à une stratégie alternative pour le Canada, en poussant la coopération économique des deux pays, dans le but d’optimiser une production de défense destinée aux pays membres de l’OTAN, dont la demande était soutenue par l’aide Marshall. L’incorporation du Canada dans ce dispositif de défense élargie à la communauté atlantique permit ainsi d’assurer un accès privilégié à ses marchandises sur le marché américain, et par conséquent de progresser vers l’équilibre commercial.

À toi pour toujours? Le Canadien de Montréal comme enjeu national d'une guerre culturelle

Le nationalisme est souvent présenté comme étant civique ou ethnique. En réalité, toute nation se définit avant tout par sa culture. Les États, le plus souvent composés de deux ou plusieurs nations, sont le théâtre permanent d'une guerre culturelle. Inspiré par le cadre théorique défini par le post-structuralisme et le post-colonialisme, l’objectif de la recherche est de montrer que le sport en tant qu’agent culturel actif a historiquement été instrumentalisé pour alimenter la guerre culturelle au sein des États. L'analyse critique des différents écrits académiques touchant au Canadien de Montréal montre comment la guerre culturelle s’est déployée sur le territoire du Québec à travers les pratiques discursives qui ont sculpté les représentations symboliques de cette équipe de hockey.

La représentation du Japon d'après-guerre dans le kaiju eiga

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal