Relatório de Estimativa da Produção Agro - Pecuário - 2013

Este relatório apresenta a estimativa da produção agropecuária relativamente ao ano 2013. São apresentadas as estimativas de produção de (i) Hortícolas; (ii) Raízes e Tubérculos; (iii) Frutas; (iv) Culturas de Renda; (v) Culturas de Sequeiro; (vi) Produtos Pecuários; e (vii) Produtos Silvícolas. Tem havido grande aumento na produção de hortícolas ao longo dos últimos anos graças às tecnologias mais produtivas, introduzidas na horticultura, nomeadamente: a adopção massiva de novas tecnologias de rega, a ampla utilização de sementes híbridas, o aumento do número de estufas e sistemas hidropónicos instalados, entre outras. Estas tecnologias, conjuntamente com o aumento na disponibilidade de água, têm contribuído para o aumento da produção e para o abastecimento do mercado de forma mais regular, com produtos mais diversificados e de maior qualidade. As estimativas de produção referentes aos últimos 5 anos apontam para uma média à volta de 47.000 toneladas de hortícolas produzidas anualmente, sendo a produção de 2013 estimada em 51.265 toneladas, correspondendo a um aumento de 5% relativamente à produção estimada para 2012. A produção de raízes e tubérculos tem também aumentado consideravelmente. A produção de 2013 é estimada em 27.163 toneladas, equivalente a um aumento de cerca de 25% relativamente ao ano anterior. Refira-se que a importação de raízes e tubérculos nos últimos 5 anos, que se restringe quase que exclusivamente à batata comum, tem registado uma tendência decrescente. Segundo os dados divulgados pelo INE, de 2009 a 2013 a importação de batata comum (fresca) desceu de 9.032 toneladas, em 2009, para 5.238 toneladas, em 2013, ou seja uma diminuição de 42%. Outro dado digno de destaque é a descida contínua no preço médio anual tanto da mandioca como da batata-doce, no mercado nacional, nos últimos 5 anos, embora este último tenha aumentado ligeiramente em 2013.A produção de frutas em 2013 foi estimada à volta de 17.000 toneladas, correspondendo a um aumento de cerca de 4% em relação ao ano precedente. A introdução das culturas de banana “in vitro” a partir de 2009, a introdução de novas tecnologias de rega, novas variedades de papaia e manga bem como o aumento da área cultivada destas frutas em pomar, e o número de plantas fixadas de outras espécies fruteiras, apontam para um acréscimo significativo da produção frutícola nos últimos anos. As intervenções levadas a cabo neste subsector ao longo dos anos têm sido refletidas claramente nas quantidades disponíveis no mercado bem como na baixa dos preços que se tem verificado, principalmente no que diz respeito à banana e à papaia, embora esta última tenha registado uma ligeira subida no preço médio em 2013 (1,27%). Não se faz importação de banana desde 2009, inclusive; a importação de papaia, embora apresentando algumas oscilações, baixou consideravelmente no período 2009 a 2011, voltando porém a subir em 2012 e novamente em 2013, de forma acentuada; a importação de manga também apresenta flutuações, tendo aumentado em 2012 e em 2013. Contudo, as quantidades importadas de papaia e manga são muito reduzidas (48 toneladas e 44 toneladas, respetivamente, em 2013), representando apenas uma ínfima percentagem da oferta total destas frutas ao nível nacional (apenas 1,4% e 2%, respectivamente). Dos contactos que a DSEGI fez as empresas importadoras de manga e papaia obtivemos informação que as mesmas, estão localizadas nas ilhas do Sal e da Boa Vista e, que a quantidade importada se justifica pelo facto, de não existir uma rede de transportes permanente, capaz de dar resposta as necessidades das ilhas turísticas, no que respeita ao escoamento dos produtos, das ilhas de maior produção para as de fraca produção. Entretanto, graças às melhorias registadas na produção hortofrutícola, tem-se verificado que a produção nacional vem conquistando paulatinamente o mercado turístico, tendo as vendas aos hotéis aumentado cerca de dez vezes mais, no período de 2010 a 2013, passando de 57 toneladas para 608 toneladas. Outros produtos como ovos e queijos vêm igualmente conquistando esse mercado, não obstante os problemas de transporte inter-ilhas que continuam constituindo um entrave no escoamento dos produtos agrícolas entre as ilhas. No que toca às culturas de renda, as estimativas da produção anual de uvas apontam para sucessivos aumentos, tendo atingido 346 toneladas em 2013, na maioria destinada à produção de vinhos. A produção de café sofreu uma diminuição em 2013, à volta de 30%, relacionada com a problemática da safra/contrassafra. A produção estimada de cana-de-açúcar manteve-se estável em 28.375 toneladas. Os produtos tradicionais de sequeiro, milho e feijões, dependentes da aleatoriedade das chuvas, sofreram um ligeiro decréscimo em 3013, respetivamente 3,6% e 0,1%. Os produtos pecuários cujas estimativas de produção baseiam-se em dados que carecem de atualização (dados sobre o número de efectivos que remontam ao RGA 2004, e coeficientes zootécnicos provenientes do Plano Director da Pecuária), apresentam ligeiros aumentos na produção estimada para 2013, com excepção da produção de ovos em que os dados fornecidos pelos produtores indicam uma ligeira diminuição à volta de 3% (alguns produtores justificam a diminuição da produção pela falta de transportes inter-ilhas). A seguir se apresenta um resumo dos resultados da estimativa de produção 2013.

Avaliação da Qualidade do Transporte Colectivo Urbano, na Cidade da Praia, e a Satisfação dos Utentes

A qualidade nas organizações de serviço tem-se tornado num tópico de muita importância, sendo reconhecida como uma variável estratégica para aumentar a sua eficácia e eficiência, ganhar vantagem competitiva e conduzir à satisfação dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percepções e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupação tanto dos gestores de empresas como das agências governativas. O presente estudo empírico desenvolve e analisa uma escala de medição da qualidade de serviço, através da aplicação do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o serviço de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investigação apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combinação do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimensões obtidas indicam que a mesma é altamente fiável (0,891) e válida, demonstrando assim que o procedimento seguido é aplicável e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condições do sector. A pesquisa exploratória foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do serviço de TCUP. Os dados confirmam a existência de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse serviço. A análise factorial confirmou a existência de cinco dimensões, que determinam a qualidade de serviço no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de importância: “aparência física dos veículos/conforto”, “atenção personalizada/desempenho dos colaboradores”, “empatia”, “conveniência do serviço”, e, por último, “equipamento tangível”. Service quality has become a topic of great importance and it is recognized as a strategic variable to increase its efficiency and effectiveness in getting competitive advantage and leading to customer satisfaction. To seek a proper scale that can reflect perceptions and customers’ expectations accurately should be a concern for business managers as well as government agencies. Present empirical study develops and analyzes a measurement scale of quality service, through the application of SERVQUAL model developed by Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991) and adapted for the urban passenger transportation. The procedure followed in present research indicates four phases and nine steps in connection to Churchill paradigm (1979) and focus group interview. The adapted final SERVQUAL scale, with 23 items, and the dimensions obtained indicated that it is highly reliable (0.891) and valid, showing this way that the procedure followed is applicable and their items were drawn according to the sector conditions. This exploratory research was performed in Cape Verde, at Praia in September 2008 with 230 regular’s users of bus service. The data confirms the existence of gaps and that the majority of the inquired are not pleased (67%) with their bus service. The factorial analysis confirms the existence of five dimensions, which determines the service quality in the bus service at Praia according to the following order of importance : “physical appearance of the bus/confort”, “personalized attention/results from the collaborators”, “empathy”, “service convenience” and lastly “tangible equipment”.

Avaliação da qualidade do Transporte Colectivo Urbano na Cidade da Praia e a Satisfação dos Utentes

A qualidade nas organizações de serviço tem-se tornado num tópico de muita importância, sendo reconhecida como uma variável estratégica para aumentar a sua eficácia e eficiência, ganhar vantagem competitiva e conduzir à satisfação dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percepções e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupação tanto dos gestores de empresas como das agências governativas. O presente estudo empírico desenvolve e analisa uma escala de medição da qualidade de serviço, através da aplicação do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o serviço de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investigação apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combinação do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimensões obtidas indicam que a mesma é altamente fiável (0,891) e válida, demonstrando assim que o procedimento seguido é aplicável e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condições do sector. A pesquisa exploratória foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do serviço de TCUP. Os dados confirmam a existência de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse serviço. A análise factorial confirmou a existência de cinco dimensões, que determinam a qualidade de serviço no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de importância: “aparência física dos veículos/conforto”, “atenção personalizada/desempenho dos colaboradores”, “empatia”, “conveniência do serviço”, e, por último, “equipamento tangível”.

Transporte colectivo en hiace y siniestralidad viaria interurbana en la isla de Santiago (Cabo Verde)

En el contexto de la investigación comparativa emprendida en 2010 entre núcleos urbanos de Praia (isla de Santiago, Cabo Verde), Nouakchott (Mauritania) y Addis Abeba (Etiopía) en torno a las nuevas organizaciones públicas de sus calles y plazas –crecientemente ocupadas por automóviles frente a las apropiaciones cotidianas de sus viandantes–, esta comunicación parte originariamente del estudio de las transformaciones urbanísticas en curso en el mercado central de Sucupira (Praia) –eje básico del transporte en hiace en la isla de Santiago– para centrarse a continuación en el universo social del transporte colectivo privado en hiace y a sus implicaciones en la siniestralidad viaria interurbana. Así, sobre la base de una introductoria observación participante en el interior de los hiace y de los diálogos entablados con sus protagonistas dentro y fuera del vehículo –pasajeros, conductores-patrones, conductores asalariados, policías, exusuarios–, se perfila una aproximación a los procesos y las dimensiones sociales en que se produce la siniestralidad viaria protagonizada por los vehículos hiace; y se plantean distintas explicaciones comprensivas –sin duda provisionales– acerca de las causas de dicha siniestralidad.

Aplicação da Teoria dos Constrangimentos ao Sector de Transporte Público Colectivo – O Caso Da Transcor-Sv, S.A. –

Com a necessidade de adaptação às crescentes mudanças no mundo dos negócios, ao longo dos últimos anos a contabilidade de gestão tem sido criticada, pois os métodos de custeio tradicionalmente utilizados, não estão acompanhando estas mudanças, incapacitando a utilização destes como instrumentos de gestão eficazes. Na busca de ferramentas de gestão para auxiliar na tomada de decisão, foi desenvolvida a Teoria dos Constrangimentos (TOC) ou das Restrições, uma ferramenta de gestão cuja premissa é a identificação de constrangimentos que limitem a capacidade da empresa no alcance da sua meta. Muito se tem escrito sobre a aplicação desta teoria em empresas industriais, uma vez que, nessas organizações a existência de constrangimentos está mais presente. Tendo como objectivo verificar a viabilidade de aplicação desta teoria na actividade de prestação de serviços, o presente trabalho refere-se ao estudo de caso numa empresa de prestação de serviço de transporte público colectivo de passageiros TRANSCOR-SV,S.A., localizada na ilha de São Vicente. Para tal, identificámos factores considerados constrangimentos nos sistemas de transporte colectivo, através da aplicação de um questionário. Com estes factores em mãos, aplicámos a metodologia baseada no Processo de Raciocínio (PR) da OC. With the need of adaption to the growing changes happening in the business world, throughout the last few years, management accounting has been much criticized for the methods of costing used are not following such changes, turning the use of these meth-ods powerless to help provide an effective management in companies. In the search for creating useful tools to help guarantee effectiveness in decision making in companies, the Constraint Theory, or Restriction Theory, was created as a management tool in which the fundamental objective is to identify constraints that limit the capacity of a company to reach its goals successfully. Much has been written about the application of this theory in corporate industries, once in such business the existence of constraints is very present. With the aim of verifying the viability of its use in service rendered in collective public transport, this work is characterized by the case study of one such company in São Vicente. Initially, some factors that can be seen as constraints were identified in the public transport service, through the use of a questionnaire. With the results, follows the employ of the Thinking Process methodology in the analysis based in the Theory of Constraint.

Plano Ambiental Inter-Sectorial Ambiente e Agricultura, Silvicultura e Pecuária

Cabo Verde é um país ecologicamente frágil e de fracos recursos naturais. A satisfação das necessidades básicas do Homem exige que sejam bem definidas orientações estratégicas de aproveitamento e uma aplicação optimizada dos recursos naturais a favor do desenvolvimento de actividades económicas. Desde a independência, os sucessivos Governos Cabo-verdianos têm-se mostrado preocupados com a questão da preservação dos ecossistemas e com o enquadramento dos organismos vocacionados para a gestão ambiental. Na estratégia expressa nas Grandes Opções para do Desenvolvimento (2002), o ambiente é um dos temas mais importantes. Projecta-se uma sociedade dotada de um sentimento profundo para o ambiente e de uma consciência ecológica desenvolvida sendo as medidas de preservação encaradas de forma sistémica e transversal, pretendendo-se que sejam equitativas. O segundo Plano de Acção Nacional para o Ambiente (PANA II) constitui a concretização destas políticas e define as orientações estratégicas de aproveitamento dos recursos naturais bem como os seus efeitos sobre a gestão sustentável das actividades económicas. É um documento orientador de um processo continuo caracterizado por uma dinâmica própria e que nos próximos 10 anos (2004-2014), servirá de base de trabalho, permitindo um desenvolvimento Cabo-verdiano sustentável e harmonioso, garantindo um ambiente sadio. A elaboração do PANA II foi um processo complexo com o objectivo de assegurar o envolvimento dos parceiros e estabelecer as respectivas interligações entre os vários níveis. Incluído neste processo esteve a elaboração dos nove Planos Ambientais Inter-sectoriais (PAIS). Esses PAIS incluem as preocupações e planos de todos os ministérios e agências envolvidas em sub-sectores específicos. Assim resultarão em programas e actividades coerentes, transversais e com uma visão clara sobre o desenvolvimento sustentável. Este documento apresenta os resultados dos trabalhos e planificação dos parceiros no sector Ambiente e Agricultura.

Plano Ambiental Inter-Sectorial Ambiente e Gestão Sustentável da Biodiversidade

Em Cabo Verde, desde a independência, os sucessivos Governos têm-se mostrado preocupados com a questão da preservação dos ecossistemas e com o enquadramento dos organismos vocacionados para a gestão ambiental. Essas preocupações estão expressas nos diversos instrumentos como: -A Constituição da República; -As Grandes Opções do Plano para o período 2001-2006; -O Programa do Governo da VI Legislatura; -As Acções de desenvolvimento. A Constituição da República consagra “o direito do cidadão a um ambiente de vida sadio, ecologicamente equilibrado, devendo defendê-lo e conservá-lo.” Ainda de acordo com a Constituição: “Ao Estado e aos Municípios, com a colaboração das Associações de defesa do Ambiente compete adoptar políticas de defesa e de preservação do ambiente e velar pela utilização racional de todos os recursos naturais.” Na estratégia expressa nas Grandes Opções para o Plano Nacional do Desenvolvimento (2002), o ambiente é um dos temas mais importantes da política. Projecta-se uma sociedade dotada de um sentimento profundo para o ambiente e de uma consciência ecológica desenvolvida sendo as medidas de preservação encaradas de forma sistémica e transversal, pretendendo-se que sejam equitativas. A política ambiental aparece expresso no programa do actual Governo da seguinte forma: “A conservação e o desenvolvimento dos ecossistemas das ilhas de Cabo Verde e a valorização dos seus recursos naturais constituirão uma preocupação central do Governo que deverá ser traduzida numa orientação política de carácter horizontal, em concertação com as outras políticas sectoriais. O Programa do Governo da VI Legislatura, assume a conservação e o desenvolvimento dos ecossistemas das ilhas de Cabo Verde e a valorização dos seus recursos naturais, como uma preocupação central do Governo. Assim, propõe uma orientação política de carácter horizontal, em concertação com as outras políticas sectoriais. Nesta via, a política de desenvolvimento e gestão dos diversos sectores da economia do país, aponta para a valorização dos recursos naturais e a conservação dos ecossistemas, tendo como objectivo, um desenvolvimento durável. Dentro desta linha de orientação e com o objectivo de obter um plano de políticas do ambiente, e definir as orientações estratégicas de aproveitamento dos recursos naturais, e, ainda, os seus efeitos sobre a gestão sustentável das actividades económicas, por forma a que o desenvolvimento económico e social seja sustentável, o Governo de Cabo Verde, com o apoio financeiro e técnico do Governo da Holanda, criou o PANA II para um horizonte temporal de dez anos (2004-2014). O sucesso do PANA II exige o estabelecimento de cenários, etapas, programas, metas e objectivos com índices de verificação concretas, socialmente assumidos por todos os intervenientes no domínio do ambiente: os poderes públicos, o sector privado, as ONGs, e as sociedades civil. Assim, a criação de um sistema de monitorização, que atribui as responsabilidades, delimita etapas, estabelece as normas de conduta, e que padroniza os níveis de qualidade para cada área específica, constitui uma peça imprescindível para uma valorização do nível de vida no país, no horizonte do fim do PANA II. Portanto, a operacionalização do desenvolvimento sustentável exige a elaboração de uma estratégia e a sua monitorização, através de um sistema coerente de indicadores, nomeadamente, ambientais, sociais, institucionais e económicos.

plano Ambiental Inter-Sectorial - Ambiente e Pesca

Cabo Verde é um país ecologicamente frágil e de fracos recursos naturais. A satisfação das necessidades básicas do Homem exige que sejam bem definidas orientações estratégicas de aproveitamento e uma aplicação optimizada dos recursos naturais a favor do desenvolvimento de actividades económicas. Desde a independência, os sucessivos Governos Cabo-verdianos têm-se mostrado preocupados com a questão da preservação dos ecossistemas e com o enquadramento dos organismos vocacionados para a gestão ambiental. Na estratégia expressa nas Grandes Opções para do Desenvolvimento (2002), o ambiente é um dos temas mais importantes. Projecta-se uma sociedade dotada de um sentimento profundo para o ambiente e de uma consciência ecológica desenvolvida sendo as medidas de preservação encaradas de forma sistémica e transversal, pretendendo-se que sejam equitativas. O segundo Plano de Acção Nacional para o Ambiente (PANA II) constitui a concretização destas políticas e define as orientações estratégicas de aproveitamento dos recursos naturais bem como os seus efeitos sobre a gestão sustentável das actividades económicas. É um documento orientador de um processo continuo caracterizado por uma dinâmica própria e que nos próximos 10 anos (2004-2014), servirá de base de trabalho, permitindo um desenvolvimento Cabo-verdiano sustentável e harmonioso, garantindo um ambiente sadio. A elaboração do PANA II foi um processo complexo com o objectivo de assegurar o envolvimento dos parceiros e estabelecer as respectivas interligações entre os vários níveis. Incluído neste processo esteve a elaboração dos nove Planos Ambientais Intersectoriais (PAIS). Esses PAIS incluem as preocupações e planos de todos os ministérios e agências envolvidas em subsectores específicos. Assim resultarão em programas e actividades coerentes, transversais e com uma visão clara sobre o desenvolvimento sustentável. Este documento apresenta os resultados dos trabalhos e planificação dos parceiros no sector Ambiente e Pescas.

Plano Ambiental Inter-Sectorial - Ambiente e Educação, Formação e Sensibilização

Cabo Verde é um país ecologicamente frágil e de fracos recursos naturais. A satisfação das necessidades básicas do Homem exige que sejam bem definidas as orientações estratégicas de aproveitamento e uma aplicação optimizada dos recursos naturais a favor do desenvolvimento de actividades económicas. Desde a independência, os sucessivos Governos Cabo-verdianos têm-se mostrado preocupados com a questão da preservação dos ecossistemas e com o enquadramento dos organismos vocacionados para a gestão ambiental. Na estratégia expressa nas Grandes Opções para o Desenvolvimento (2002), o ambiente é um dos temas mais importantes. Projecta-se uma sociedade dotada de um sentimento profundo para o ambiente e de uma consciência ecológica desenvolvida sendo as medidas de preservação encaradas de forma sistémica e transversal, pretendendo-se que sejam equitativas. O segundo Plano de Acção Nacional para o Ambiente (PANA II) constitui a concretização destas políticas e define as orientações estratégicas de aproveitamento dos recursos naturais bem como os seus efeitos sobre a gestão sustentável das actividades económicas. É um documento orientador de um processo contínuo caracterizado por uma dinâmica própria e que nos próximos 10 anos (2004-2014), servirá de base de trabalho, permitindo um desenvolvimento Cabo-verdiano sustentável e harmonioso, garantindo um ambiente sadio. A elaboração do PANA II foi um processo complexo com o objectivo de assegurar o envolvimento dos parceiros e estabelecer as respectivas interligações entre os vários níveis. Incluída neste processo esteve a elaboração dos nove Planos Ambientais Intersectoriais (PAIS). Esses PAIS incluem as preocupações e planos de todos os ministérios e agências envolvidas em subsectores específicos. Assim resultarão em programas e actividades coerentes, transversais e com uma visão clara sobre o desenvolvimento sustentável. Este documento apresenta os resultados dos trabalhos e planificação dos parceiros no sector Ambiente e Educação, Formação, Informação e Sensibilização.

Aplicação da Teoria de decisão na optimização do custo de transporte público colectivo de passageiros em Mindelo - Renovar ou manter frota existente. - Estudo de caso da TRANSCOR-SV, S.A -

Com um mundo dos negócios cada vez mais dinámico, os gestores têm a necessidade de serem capazes de tomar decisões que garantam o acompanhamento dessas mudanças. Para isso, precisam ter à sua disposição um conjunto de ferramentas e técnicas de gestão de auxílio ao processo de tomada de decisão. Neste contexto, foi desenvolvido o estudo da teoria de decisão, cuja premissa é determinar o valor esperado das decisões alternativas, em situações de incerteza e risco. Tendo em conta o objetivo de verificar a viabilidade da aplicação desta teoria aos custos do transporte público colectivo de passageiros, apresentamos o estudo de caso na Transcor-SV, SA, líder do mercado em São Vicente, onde recolhemos os dados, através da aplicação de uma entrevista e documentos fornecidos pela empresa. Com estes dados, aplicámos a metodologia baseada nas teorias de decisão. With a business world increasingly dynamic, the managers need to be able to make decisions that ensure the monitoring of these changes. For this, they must have at their disposal a set of tools and management techniques to assist their making decision. In this context, we developed the study of theories of decision, whose premise is to determine the expected value of alternative decisions in situations of uncertainty and risk. Having regard to the objective of verifying the viability of the application this theory to the cost of collective public transport of passengers, we present the case study on Transcor-SV, SA, market leader in São Vicente, where we collect information through the application of an interview and documents supplied by the company. With these data, we applied the methodology based on the theories of the decision.

Regulação do Acesso ao Mercado do Transporte Aéreo em Cabo Verde

O presente trabalho constitui o elemento de avaliação do 1º Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, co-organizado pelo Instituto Superior de Ciências Jurídicas e Sociais, Cabo Verde e pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Portugal. A finalidade principal deste trabalho é apresentar, interpretar, discutir e analisar as condições de acesso ao mercado do transporte aéreo em Cabo Verde, tendo em consideração os seus aspectos regulatórios à luz da legislação nacional e dos acordos de serviços de transporte aéreo no quadro do direito internacional. Concentrar-se-á essencialmente na problemática do acesso das companhias aéreas ao mercado do transporte aéreo considerando as operações comerciais regulares de passageiros, carga e correio. As outras categorias de operações, designadamente as operações de carácter não comercial, bem como as comerciais não regulares (charters), não serão abordadas de forma detalhada fazendo-se apenas algumas referências. O desenvolvimento, a complexidade e a dinâmica que o sector do transporte aéreo experimentou nos últimos anos em Cabo Verde, exigiram na mesma dimensão a adequação e a criação de nova legislação aplicável ao sector, e ao mesmo tempo o estabelecimento de instituições autónomas que assegurassem a aplicação das novas normas e a continuidade do desenvolvimento harmonioso, económico e seguro da aviação civil.

Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, têm sido objecto de importantes estudos, através dos tempos, porém muitas dúvidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determinação do direito aplicável aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da análise do contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determinação do direito material aplicável aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as várias iniciativas, que têm sido desenvolvidas com vista a unificação internacional do direito material aplicável aos contratos de transporte marítimo de mercadorias, serão abordadas, as normas internacionais que tratam desta matéria, designadamente a Convenção de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Convenção de Rotterdam de 2006. Serão igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplicáveis aos contratos de transportes marítimos, dispostas no Código Marítimo de 2010, no Código Civil de 1997 e no Código do Processo Civil de 2010. Será analisado também o direito aplicável aos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jurídica estadual aplicável às questões que não são resolúveis com base no Direito material unificado. Para finalizar, será analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolução de disputas envolvendo o direito marítimo.

Documentação de suporte aos contratos de transporte marítimo

A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão 2008. Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional.

O Enfermeiro e a Humanização de Cuidados na Morte e no Morrer no Contexto Hospitalar

A Morte é uma realidade comum a todos os seres vivos. É um facto que acontece quase sempre no Hospital, sendo o enfermeiro responsável pela garantia de cuidados prestados. Considera-se que os cuidados humanizados surgiram como uma necessidade premente dos utentes no processo da morte. Nesta ordem de ideias, achou-se importante desenvolver um estudo intitulado “O Enfermeiro e a Humanização de Cuidados na Morte e no Morrer no Contexto Hospitalar”, com o objectivo geral de identificar conhecimentos sobre a humanização dos cuidados de enfermagem no processo da morte e do morrer, na perspectiva dos Enfermeiros do Serviço de Medicina do Hospital Baptista de Sousa, visando melhorar a qualidade dos serviços prestados e a satisfação dos utentes. Como requisito metodológico, optou-se por um estudo de carácter qualitativo, através de pesquisas bibliográficas e da aplicação de uma entrevista, com a finalidade de recolher informações coerentes sobre a respectiva temática. Como instrumento de recolha de dados, optou-se por um Guião de entrevista semiestruturada, na qual participaram seis enfermeiros do Serviço de Medicina. Com a pesquisa bibliográfica foi possível aprofundar os conhecimentos necessários para uma melhor compreensão dos conceitos relacionados com o tema. Dos resultados obtidos, para além da caracterização demográfica dos enfermeiros de saúde entrevistados, constatou-se que estes têm alguma noção da humanização de cuidados no processo da morte. Na prática aplicam as noções de humanização nos cuidados, proporcionando melhor qualidade de vida aos utentes. Contudo, constatou-se que a maioria nunca teve uma preparação para enfrentar a morte. Esta pesquisa nos demonstra a realidade vivida pelos enfermeiros perante a morte e os sentimentos que experimentam após a ocorrência da morte de um utente, nomeadamente: solidão, tristeza, impotência, raiva, frustração, etc. Os resultados desta investigação, poderão servir como fonte de informação para o Serviço de Medicina, na adopção de novas medidas que visam melhorar os cuidados de enfermagem prestados, como também, contribuir para a satisfação dos utentes. Uma das medidas que poderão vir a ser adoptadas é a formação específica na área, que poderá ser ministrada no hospital ou nas universidades. Seminários sobre o tema poderão também ser de capital importância.