Regula����o do Acesso ao Mercado do Transporte Aéreo em Cabo Verde

O presente trabalho constitui o elemento de avalia����o do 1�� Curso de P��s-Gradua����o em Direito Aéreo, co-organizado pelo Instituto Superior de Ci��ncias Jur��dicas e Sociais, Cabo Verde e pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Portugal. A finalidade principal deste trabalho �� apresentar, interpretar, discutir e analisar as condi����es de acesso ao mercado do transporte aéreo em Cabo Verde, tendo em considera����o os seus aspectos regulat��rios �� luz da legisla����o nacional e dos acordos de servi��os de transporte aéreo no quadro do direito internacional. Concentrar-se-�� essencialmente na problem��tica do acesso das companhias a��reas ao mercado do transporte aéreo considerando as opera����es comerciais regulares de passageiros, carga e correio. As outras categorias de opera����es, designadamente as opera����es de car��cter n��o comercial, bem como as comerciais n��o regulares (charters), n��o ser��o abordadas de forma detalhada fazendo-se apenas algumas refer��ncias. O desenvolvimento, a complexidade e a din��mica que o sector do transporte aéreo experimentou nos ��ltimos anos em Cabo Verde, exigiram na mesma dimens��o a adequa����o e a cria����o de nova legisla����o aplic��vel ao sector, e ao mesmo tempo o estabelecimento de institui����es aut��nomas que assegurassem a aplica����o das novas normas e a continuidade do desenvolvimento harmonioso, econ��mico e seguro da avia����o civil.

A Avia����o Civil Em Cabo Verde, A Sua Evolu����o Hist��rica Rumo A Uma Pol��tica De Liberaliza����o Do Espa��o Aéreo

Este trabalho pretende mostrar a evolu����o hist��rica da avia����o civil em Cabo Verde, os benef��cios socio-econ��micos de uma pol��tica de liberaliza����o dos transportes aéreos com os Estados Unidos, com o continente Africano e esperemos que brevemente seja rubricado um acordo de Opens Skies com a Uni��o Europeia. Aponta o valor do Turismo e o papel dos transportes aéreos na inser����o de Cabo Verde na economia mundial. Trata-se de um trabalho de fim do Curso de P��s-Gradua����o em Direito Aéreo, no ISCJS e que defende que uma das vias para que o pa��s atinja os objectivos do s��culo XXI, seja pela via de uma pol��tica de Open Skyes no ramo dos transportes aéreos. Sobe o ponto de vista do Direito Aéreo, o trabalho mostra que uma das caracter��sticas principais do transporte aéreo �� a padroniza����o/harmoniza����o das normas t��cnicas e econ��micas. No que concerne ao ambiente regulat��rio, o transporte aéreo encontra-se dividido em tr��s n��veis: nacional, bilateral, multilateral. A n��vel nacional, a autoridade de avia����o civil nacional de Cabo Verde (AAC) �� a respons��vel pela regula����o do acesso b��sico ao mercado interno por companhias a��reas internacionais. No que tange a regula����o bilateral n��o existe uma autoridade reguladora espec��fica. Assim sendo, a regula����o bilateral �� remetida aos costumes. Na regula����o multilateral destacam-se o papel da OACI (Organiza����o de Avia����o Civil Internacional) e a IATA (Internacional Air Transport Association). Sobre a regula����o econ��mica, a OACI estipulou dez princ��pios, tendo como o acesso b��sico aos mercados, atrav��s das liberdades do ar, tr��fego e explora����o, como base para determinar o n��vel da competi����o internacional. Apesar da tend��ncia de liberaliza����o total dos acessos b��sicos aos mercados internacionais, cada Estado ser�� soberano para determinar o n��vel de competi����o internacional que deseja no seu territ��rio.

Proposta de um Modelo de Arquitectura de Sistema de Informa����o para Manuten����o de Avi��es: Estudo do caso TACV

O presente trabalho demonstra a proposta de um modelo de Arquitectura de Sistema de Informa����o de manuten����o de avi��es a fim de integrar todos processos de neg��cio num ��nico Sistema de Informa����o. O trabalho surge ap��s a percep����o das dificuldades em que os funcion��rios de manuten����o de avi��es de transporte aéreo de cabo verde se enfrentam na realiza����o das suas tarefas do dia-a- dia principalmente em per��odo em que a empresa �� confrontada pela grande quantidade de voos diariamente, dai a necessidade de implementa����o deste modelo �� eminente. A metodologia adaptada foi a aplica����o de question��rio e entrevista, assim como a da proposta de melhoria. Sendo assim, o trabalho iniciou-se com o levantamento de requisitos e avaliado face ao comportamento do Sistema Amicos System, e por fim foram efectuados proposta de melhorias, as quais permitir��o alcan��ar o objectivos proposto.

Avalia����o da Qualidade do Transporte Colectivo Urbano, na Cidade da Praia, e a Satisfa����o dos Utentes

A qualidade nas organiza����es de servi��o tem-se tornado num t��pico de muita import��ncia, sendo reconhecida como uma vari��vel estrat��gica para aumentar a sua efic��cia e efici��ncia, ganhar vantagem competitiva e conduzir �� satisfa����o dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percep����es e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupa����o tanto dos gestores de empresas como das ag��ncias governativas. O presente estudo emp��rico desenvolve e analisa uma escala de medi����o da qualidade de servi��o, atrav��s da aplica����o do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o servi��o de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investiga����o apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combina����o do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimens��es obtidas indicam que a mesma �� altamente fi��vel (0,891) e v��lida, demonstrando assim que o procedimento seguido �� aplic��vel e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condi����es do sector. A pesquisa explorat��ria foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do servi��o de TCUP. Os dados confirmam a exist��ncia de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse servi��o. A an��lise factorial confirmou a exist��ncia de cinco dimens��es, que determinam a qualidade de servi��o no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de import��ncia: ���apar��ncia f��sica dos ve��culos/conforto���, ���aten����o personalizada/desempenho dos colaboradores���, ���empatia���, ���conveni��ncia do servi��o���, e, por ��ltimo, ���equipamento tang��vel���. Service quality has become a topic of great importance and it is recognized as a strategic variable to increase its efficiency and effectiveness in getting competitive advantage and leading to customer satisfaction. To seek a proper scale that can reflect perceptions and customers��� expectations accurately should be a concern for business managers as well as government agencies. Present empirical study develops and analyzes a measurement scale of quality service, through the application of SERVQUAL model developed by Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991) and adapted for the urban passenger transportation. The procedure followed in present research indicates four phases and nine steps in connection to Churchill paradigm (1979) and focus group interview. The adapted final SERVQUAL scale, with 23 items, and the dimensions obtained indicated that it is highly reliable (0.891) and valid, showing this way that the procedure followed is applicable and their items were drawn according to the sector conditions. This exploratory research was performed in Cape Verde, at Praia in September 2008 with 230 regular���s users of bus service. The data confirms the existence of gaps and that the majority of the inquired are not pleased (67%) with their bus service. The factorial analysis confirms the existence of five dimensions, which determines the service quality in the bus service at Praia according to the following order of importance : ���physical appearance of the bus/confort���, ���personalized attention/results from the collaborators���, ���empathy���, ���service convenience��� and lastly ���tangible equipment���.

Diagn��stico da Situa����o de Vulnerabilidade das Crian��as em Situa����o de Rua face ��s IST/VIH/ SIDA

N��o �� infundada a impress��o comum de que al��m de estar a se agravar a situa����o de vulnerabilidade das crian��as de rua, crescem as modalidades e a propor����o da expuls��o da inf��ncia do seio da fam��lia e da comunidade local. Tal preocupa����o, em grande medida confirmada nesta pesquisa, carecia, contudo de bases cient��ficas que pudessem informar as estimativas e delinear estrat��gias de ac����o para a erradica����o do fen��meno. Este estudo emana da perspectiva sagaz de duas institui����es particularmente sens��veis ao alastramento de riscos sociais de grande vulto que possam atingir segmentos populacionais vulner��veis da sociedade cabo-verdiana. O Instituto Cabo-verdiano de Menores (ICM) em sua preocupa����o com esse sujeito cujos direitos ainda n��o foram resgatados que s��o as crian��as em situa����o de rua, previu neste segmento uma poss��vel exposi����o ao maior risco do fim do s��culo que �� a propaga����o da epidemia da SIDA. Por sua vez, o CCS-SIDA, em sua predisposi����o a antecipar-se a poss��veis focos de maior vulnerabilidade �� epidemia, agregou-se a preocupa����o do ICM, criando as condi����es infraestruturais para a realiza����o da pesquisa.

Avalia����o da qualidade do Transporte Colectivo Urbano na Cidade da Praia e a Satisfa����o dos Utentes

A qualidade nas organiza����es de servi��o tem-se tornado num t��pico de muita import��ncia, sendo reconhecida como uma vari��vel estrat��gica para aumentar a sua efic��cia e efici��ncia, ganhar vantagem competitiva e conduzir �� satisfa����o dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percep����es e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupa����o tanto dos gestores de empresas como das ag��ncias governativas. O presente estudo emp��rico desenvolve e analisa uma escala de medi����o da qualidade de servi��o, atrav��s da aplica����o do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o servi��o de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investiga����o apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combina����o do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimens��es obtidas indicam que a mesma �� altamente fi��vel (0,891) e v��lida, demonstrando assim que o procedimento seguido �� aplic��vel e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condi����es do sector. A pesquisa explorat��ria foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do servi��o de TCUP. Os dados confirmam a exist��ncia de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse servi��o. A an��lise factorial confirmou a exist��ncia de cinco dimens��es, que determinam a qualidade de servi��o no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de import��ncia: ���apar��ncia f��sica dos ve��culos/conforto���, ���aten����o personalizada/desempenho dos colaboradores���, ���empatia���, ���conveni��ncia do servi��o���, e, por ��ltimo, ���equipamento tang��vel���.

Transporte colectivo en hiace y siniestralidad viaria interurbana en la isla de Santiago (Cabo Verde)

En el contexto de la investigaci��n comparativa emprendida en 2010 entre n��cleos urbanos de Praia (isla de Santiago, Cabo Verde), Nouakchott (Mauritania) y Addis Abeba (Etiop��a) en torno a las nuevas organizaciones p��blicas de sus calles y plazas ���crecientemente ocupadas por autom��viles frente a las apropiaciones cotidianas de sus viandantes���, esta comunicaci��n parte originariamente del estudio de las transformaciones urban��sticas en curso en el mercado central de Sucupira (Praia) ���eje b��sico del transporte en hiace en la isla de Santiago��� para centrarse a continuaci��n en el universo social del transporte colectivo privado en hiace y a sus implicaciones en la siniestralidad viaria interurbana. As��, sobre la base de una introductoria observaci��n participante en el interior de los hiace y de los di��logos entablados con sus protagonistas dentro y fuera del veh��culo ���pasajeros, conductores-patrones, conductores asalariados, polic��as, exusuarios���, se perfila una aproximaci��n a los procesos y las dimensiones sociales en que se produce la siniestralidad viaria protagonizada por los veh��culos hiace; y se plantean distintas explicaciones comprensivas ���sin duda provisionales��� acerca de las causas de dicha siniestralidad.

Aplica����o da Teoria dos Constrangimentos ao Sector de Transporte P��blico Colectivo ��� O Caso Da Transcor-Sv, S.A. ���

Com a necessidade de adapta����o ��s crescentes mudan��as no mundo dos neg��cios, ao longo dos ��ltimos anos a contabilidade de gest��o tem sido criticada, pois os m��todos de custeio tradicionalmente utilizados, n��o est��o acompanhando estas mudan��as, incapacitando a utiliza����o destes como instrumentos de gest��o eficazes. Na busca de ferramentas de gest��o para auxiliar na tomada de decis��o, foi desenvolvida a Teoria dos Constrangimentos (TOC) ou das Restri����es, uma ferramenta de gest��o cuja premissa �� a identifica����o de constrangimentos que limitem a capacidade da empresa no alcance da sua meta. Muito se tem escrito sobre a aplica����o desta teoria em empresas industriais, uma vez que, nessas organiza����es a exist��ncia de constrangimentos est�� mais presente. Tendo como objectivo verificar a viabilidade de aplica����o desta teoria na actividade de presta����o de servi��os, o presente trabalho refere-se ao estudo de caso numa empresa de presta����o de servi��o de transporte p��blico colectivo de passageiros TRANSCOR-SV,S.A., localizada na ilha de S��o Vicente. Para tal, identific��mos factores considerados constrangimentos nos sistemas de transporte colectivo, atrav��s da aplica����o de um question��rio. Com estes factores em m��os, aplic��mos a metodologia baseada no Processo de Racioc��nio (PR) da OC. With the need of adaption to the growing changes happening in the business world, throughout the last few years, management accounting has been much criticized for the methods of costing used are not following such changes, turning the use of these meth-ods powerless to help provide an effective management in companies. In the search for creating useful tools to help guarantee effectiveness in decision making in companies, the Constraint Theory, or Restriction Theory, was created as a management tool in which the fundamental objective is to identify constraints that limit the capacity of a company to reach its goals successfully. Much has been written about the application of this theory in corporate industries, once in such business the existence of constraints is very present. With the aim of verifying the viability of its use in service rendered in collective public transport, this work is characterized by the case study of one such company in S��o Vicente. Initially, some factors that can be seen as constraints were identified in the public transport service, through the use of a questionnaire. With the results, follows the employ of the Thinking Process methodology in the analysis based in the Theory of Constraint.

Aplica����o da Teoria de decis��o na optimiza����o do custo de transporte p��blico colectivo de passageiros em Mindelo - Renovar ou manter frota existente. - Estudo de caso da TRANSCOR-SV, S.A -

Com um mundo dos neg��cios cada vez mais din��mico, os gestores t��m a necessidade de serem capazes de tomar decis��es que garantam o acompanhamento dessas mudan��as. Para isso, precisam ter �� sua disposi����o um conjunto de ferramentas e t��cnicas de gest��o de aux��lio ao processo de tomada de decis��o. Neste contexto, foi desenvolvido o estudo da teoria de decis��o, cuja premissa �� determinar o valor esperado das decis��es alternativas, em situa����es de incerteza e risco. Tendo em conta o objetivo de verificar a viabilidade da aplica����o desta teoria aos custos do transporte p��blico colectivo de passageiros, apresentamos o estudo de caso na Transcor-SV, SA, l��der do mercado em S��o Vicente, onde recolhemos os dados, atrav��s da aplica����o de uma entrevista e documentos fornecidos pela empresa. Com estes dados, aplic��mos a metodologia baseada nas teorias de decis��o. With a business world increasingly dynamic, the managers need to be able to make decisions that ensure the monitoring of these changes. For this, they must have at their disposal a set of tools and management techniques to assist their making decision. In this context, we developed the study of theories of decision, whose premise is to determine the expected value of alternative decisions in situations of uncertainty and risk. Having regard to the objective of verifying the viability of the application this theory to the cost of collective public transport of passengers, we present the case study on Transcor-SV, SA, market leader in S��o Vicente, where we collect information through the application of an interview and documents supplied by the company. With these data, we applied the methodology based on the theories of the decision.

O Regime Jur��dico Do Espa��o Aéreo

A hist��ria da nossa civiliza����o nos ensinou e demonstrou que o homem sapiens desde sempre sonhava e tentava por v��rias formas imitar os p��ssaros. Mais importante �� que n��o obstante v��rias tentativas falhadas, continuou a sua caminhada, acreditando que era poss��vel um dia fazer aquilo que as aves faziam ou ainda muito melhor. A actividade humana esteve sempre e continuar�� no futuro procurando caminhos menos tortuosos para reduzir dist��ncias entre povos, descobrindo coisas e aprimorando reala����es humanas. A regula����o jur��dica do espa��o aéreo, a sua hist��ria ao longo dos tempos, nasceu precisamente da necessidade dos Estados procurarem formas eficazes e eficientes de ordenar juridicamente a utiliza����o do espa��o aéreo. Hoje �� quase impens��vel viver na terra sem pensar na utiliza����o ordenada, criteriosa e segura do espa��o ��ereo. Assim, a regula����o do espa��ao ��ereo desde sempre constituiu e continua a constituir uma das maiores preocupa����es dos Estados soberanos.

Contrato de transporte mar��timo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte mar��timo internacional de mercadorias, t��m sido objecto de importantes estudos, atrav��s dos tempos, por��m muitas d��vidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determina����o do direito aplic��vel aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da an��lise do contrato de transporte mar��timo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determina����o do direito material aplic��vel aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as v��rias iniciativas, que t��m sido desenvolvidas com vista a unifica����o internacional do direito material aplic��vel aos contratos de transporte mar��timo de mercadorias, ser��o abordadas, as normas internacionais que tratam desta mat��ria, designadamente a Conven����o de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Conven����o de Rotterdam de 2006. Ser��o igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplic��veis aos contratos de transportes mar��timos, dispostas no C��digo Mar��timo de 2010, no C��digo Civil de 1997 e no C��digo do Processo Civil de 2010. Ser�� analisado tamb��m o direito aplic��vel aos contratos de transporte mar��timo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jur��dica estadual aplic��vel ��s quest��es que n��o s��o resol��veis com base no Direito material unificado. Para finalizar, ser�� analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolu����o de disputas envolvendo o direito mar��timo.

Documenta����o de suporte aos contratos de transporte mar��timo

A ind��stria de transportes mar��timos, �� caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamenta����o igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o m��nimo de conflitos poss��vel. Os contratos de transporte mar��timos e respectivos documentos, figura central desta tese, s��o regulados por tr��s regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Conven����o de Bruxelas de 1924, a Conven����o de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes tr��s regimes poder�� ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legisla����o, permitindo-se alguma esp��cie de altera����o. Normalmente os contratos de transporte mar��timos s��o formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte mar��timo por exemplo. Estes documentos s��o ou n��o aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que ser��o aceites pela legisla����o de um determinado pa��s em particular. Sob os ausp��cios das Na����es Unidas foi adoptada uma Conven����o em 2008, mais conhecida por Regras de Roterd��o 2008. Embora n��o esteja em vigor contem disposi����es relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ��nfase nos documentos de transporte mar��timo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electr��nica tamb��m digital. A utiliza����o de documentos no formato digital �� uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princ��pio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utiliza����o global faltam instrumentos internacionais e vontade pol��tica, j�� que a tecnologia dispon��vel �� considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de v��rios especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma lideran��a legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transac����es comerciais a n��vel internacional.

Estudos Sectoriais - Vulnerabilidade e Adapta����o ��s Mudan��as Clim��ticas em Cabo Verde

A temperatura m��dia global do planeta �� superf��cie elevou-se de 0,6 a 0,7 ��C nos ��ltimos 100 anos, com acentuada eleva����o desde a d��cada de 60. A ��ltima d��cada apresentou os tr��s anos mais quentes dos ��ltimos 1000 anos da hist��ria recente da Terra. Hoje, atrav��s das an��lises sistem��ticas do Painel Intergovernamental de Mudan��a do Clima (IPCC), sintetizando o conhecimento cient��fico existente sobre o sistema clim��tico e como este responde ao aumento das emiss��es antropog��nicas de gases do efeito estufa (GEE) e de aeross��is, h�� um razo��vel consenso de que o aquecimento global observado nos ��ltimos 100 anos �� causado pelas emiss��es acumuladas de GEE, principalmente o di��xido de carbono (CO2), oriundo da queima de combust��veis f��sseis - carv��o mineral, petr��leo e g��s natural - desde a Revolu����o Industrial e, em menor escala, do desmatamento da cobertura vegetal do planeta, e o metano (CH4), e n��o por eventual variabilidade natural do clima. A mudan��a global do clima j�� vem se manifestando de diversas formas, destacando-se o aquecimento global, a maior frequ��ncia e intensidade de eventos clim��ticos extremos, altera����es nos regimes de chuvas, perturba����es nas correntes marinhas, retrac����o de geleiras e eleva����o do n��vel dos oceanos. A menos que ac����es globais de mitiga����o do aumento de emiss��es de gases de efeito estufa sejam efectivamente implementadas nas pr��ximas d��cadas (seria necess��ria uma redu����o de cerca de 60% das emiss��es globais de GEE para estabilizar suas concentra����es em n��veis considerados seguros para o sistema clim��tico global), a demanda futura de energia, principalmente nos pa��ses em desenvolvimento, �� medida que suas economias se expandem, ter�� como consequ��ncia altera����es clim��ticas significativamente mais graves, como por exemplo, um aumento das temperaturas m��dias globais entre 1,4 e 5,8 graus Celsius (��C) at�� o final do s��culo, acompanhadas por substantivas e perturbadoras modifica����es no ciclo hidrol��gico em todo o planeta. A Conven����o do Clima surgiu em resposta ��s amea��as das mudan��as clim��ticas para o desenvolvimento sustent��vel, a seguran��a alimentar e os ecossistemas do planeta, como um tratado internacional de car��cter essencialmente universal ��� foi firmada e ratificada por praticamente todos os pa��ses. O objectivo da Conven����o �� o de estabilizar a concentra����o dos gases de efeito estufa na atmosfera, em n��veis tais que evitem a interfer��ncia perigosa com o sistema clim��tico. Ora, tal estabiliza����o somente pode ser obtida pela estabiliza����o das emiss��es l��quidas (emiss��es menos remo����es) dos gases de efeito estufa. Por outro lado, j�� �� imposs��vel evitar completamente a mudan��a global do clima. Desta forma, os esfor��os dos pa��ses acordados na Conven����o visam diminuir a magnitude da mudan��a do clima. O Protocolo de Quioto representa o principal avan��o obtido na Conven����o, estabelecendo limites para a emiss��o de GEE dos pa��ses do Anexo I (Membros da OCDE e economias em transi����o), que em seu conjunto dever��o no per��odo 2008-2012 reduzi-las em 5,2% do total emitido por eles em 1990. Negociado em 1997, assinado por praticamente todos os pa��ses, e ratificado por uma grande maioria, o Tratado de Quioto entrou em vigor em 16 de Fevereiro de 2005. No entanto, os Estados Unidos (EUA) decidiram n��o buscar a sua ratifica����o, no que foram seguidos pela Austr��lia, embora esta ��ltima tenha declarado que limitar�� as suas emiss��es como se houvesse ratificado. Para os pa��ses em desenvolvimento e, sobretudo, para as maiores economias em desenvolvimento como China, ��ndia e Brasil, que devem, ao mesmo tempo, inserir-se na moderna economia globalizada e superar seus passivos social e econ��mico, o Protocolo de Quioto �� um dos itens priorit��rios na agenda ambiental. A import��ncia do instrumento se d��, principalmente, por dois motivos: do ponto de vista pol��tico, o facto de os pa��ses do Anexo I terem metas, e os pa��ses em desenvolvimento n��o as terem, representou o claro fortalecimento do princ��pio das responsabilidades comuns, por��m diferenciadas, um dos pilares da posi����o dos pa��ses em desenvolvimento nas negocia����es internacionais sobre mudan��a do clima. Do ponto de vista econ��mico, o facto de os pa��ses fora do Anexo I n��o terem metas assegura flexibilidade para seus projectos de desenvolvimento. Nesse contexto, o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) do Protocolo de Quioto cria grande expectativa no pa��s pelos benef��cios que poder�� trazer para Cabo Verde. Por um lado, os projectos a serem realizados no ��mbito do MDL representam uma fonte de recursos financeiros para projectos de desenvolvimento sustent��vel e, por outro, esses projectos dever��o incentivar o maior conhecimento cient��fico e a adop����o de inova����es tecnol��gicas. Os pa��ses em desenvolvimento s��o de facto os mais vulner��veis �� mudan��a do clima, em fun����o de terem historicamente menor capacidade de responder �� variabilidade natural do clima. A vulnerabilidade de Cabo Verde em rela����o �� mudan��a do clima se manifesta em diversas ��reas: por exemplo, aumento da frequ��ncia e intensidade de enchentes e secas, com perdas na agricultura e amea��a �� biodiversidade; mudan��a do regime hidrol��gico, expans��o de vectores de doen��as end��micas. Al��m disso, a eleva����o do n��vel do mar pode vir a afectar todas as ilhas do arquip��lago, em especial as ilhas mais planas. Cabo Verde ��, indubitavelmente, um dos pa��ses que podem ser duramente atingidos pelos efeitos adversos das mudan��as clim��ticas futuras, j�� que tem uma economia fortemente dependente de recursos naturais directamente ligados ao clima, a agricultura e no turismo. Para um pa��s com tamanha vulnerabilidade, o esfor��o de mapear tal vulnerabilidade e risco, conhecer profundamente suas causas, sector por sector, e subsidiar pol��ticas p��blicas de mitiga����o e de adapta����o ainda �� incipiente, situando-se aqu��m de suas necessidades.

Estudos Sectoriais - Vulnerabilidade e Adapta����o ��s Mudan��as Clim��ticas em Cabo Verde

A temperatura m��dia global do planeta �� superf��cie elevou-se de 0,6 a 0,7 ��C nos ��ltimos 100 anos, com acentuada eleva����o desde a d��cada de 60. A ��ltima d��cada apresentou os tr��s anos mais quentes dos ��ltimos 1000 anos da hist��ria recente da Terra. Hoje, atrav��s das an��lises sistem��ticas do Painel Intergovernamental de Mudan��a do Clima (IPCC), sintetizando o conhecimento cient��fico existente sobre o sistema clim��tico e como este responde ao aumento das emiss��es antropog��nicas de gases do efeito estufa (GEE) e de aeross��is, h�� um razo��vel consenso de que o aquecimento global observado nos ��ltimos 100 anos �� causado pelas emiss��es acumuladas de GEE, principalmente o di��xido de carbono (CO2), oriundo da queima de combust��veis f��sseis - carv��o mineral, petr��leo e g��s natural - desde a Revolu����o Industrial e, em menor escala, do desmatamento da cobertura vegetal do planeta, e o metano (CH4), e n��o por eventual variabilidade natural do clima. A mudan��a global do clima j�� vem se manifestando de diversas formas, destacando-se o aquecimento global, a maior frequ��ncia e intensidade de eventos clim��ticos extremos, altera����es nos regimes de chuvas, perturba����es nas correntes marinhas, retrac����o de geleiras e eleva����o do n��vel dos oceanos. A menos que ac����es globais de mitiga����o do aumento de emiss��es de gases de efeito estufa sejam efectivamente implementadas nas pr��ximas d��cadas (seria necess��ria uma redu����o de cerca de 60% das emiss��es globais de GEE para estabilizar suas concentra����es em n��veis considerados seguros para o sistema clim��tico global), a demanda futura de energia, principalmente nos pa��ses em desenvolvimento, �� medida que suas economias se expandem, ter�� como consequ��ncia altera����es clim��ticas significativamente mais graves, como por exemplo, um aumento das temperaturas m��dias globais entre 1,4 e 5,8 graus Celsius (��C) at�� o final do s��culo, acompanhadas por substantivas e perturbadoras modifica����es no ciclo hidrol��gico em todo o planeta. A Conven����o do Clima surgiu em resposta ��s amea��as das mudan��as clim��ticas para o desenvolvimento sustent��vel, a seguran��a alimentar e os ecossistemas do planeta, como um tratado internacional de car��cter essencialmente universal ��� foi firmada e ratificada por praticamente todos os pa��ses. O objectivo da Conven����o �� o de estabilizar a concentra����o dos gases de efeito estufa na atmosfera, em n��veis tais que evitem a interfer��ncia perigosa com o sistema clim��tico. Ora, tal estabiliza����o somente pode ser obtida pela estabiliza����o das emiss��es l��quidas (emiss��es menos remo����es) dos gases de efeito estufa. Por outro lado, j�� �� imposs��vel evitar completamente a mudan��a global do clima. O Protocolo de Quioto representa o principal avan��o obtido na Conven����o, estabelecendo limites para a emiss��o de GEE dos pa��ses do Anexo I (Membros da OCDE e economias em transi����o), que em seu conjunto dever��o no per��odo 2008-2012 reduzi-las em 5,2% do total emitido por eles em 1990. Negociado em 1997, assinado por praticamente todos os pa��ses, e ratificado por uma grande maioria, o Tratado de Quioto entrou em vigor em 16 de Fevereiro de 2005. No entanto, os Estados Unidos (EUA) decidiram n��o buscar a sua ratifica����o, no que foram seguidos pela Austr��lia, embora esta ��ltima tenha declarado que limitar�� as suas emiss��es como se houvesse ratificado. Para os pa��ses em desenvolvimento e, sobretudo, para as maiores economias em desenvolvimento como China, ��ndia e Brasil, que devem, ao mesmo tempo, inserir-se na moderna economia globalizada e superar seus passivos social e econ��mico, o Protocolo de Quioto �� um dos itens priorit��rios na agenda ambiental. A import��ncia do instrumento se d��, principalmente, por dois motivos: do ponto de vista pol��tico, o facto de os pa��ses do Anexo I terem metas, e os pa��ses em desenvolvimento n��o as terem, representou o claro fortalecimento do princ��pio das responsabilidades comuns, por��m diferenciadas, um dos pilares da posi����o dos pa��ses em desenvolvimento nas negocia����es internacionais sobre mudan��a do clima. Do ponto de vista econ��mico, o facto de os pa��ses fora do Anexo I n��o terem metas assegura flexibilidade para seus projectos de desenvolvimento. Nesse contexto, o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) do Protocolo de Quioto cria grande expectativa no pa��s pelos benef��cios que poder�� trazer para Cabo Verde. Por um lado, os projectos a serem realizados no ��mbito do MDL representam uma fonte de recursos financeiros para projectos de desenvolvimento sustent��vel e, por outro, esses projectos dever��o incentivar o maior conhecimento cient��fico e a adop����o de inova����es tecnol��gicas. Os pa��ses em desenvolvimento s��o de facto os mais vulner��veis �� mudan��a do clima, em fun����o de terem historicamente menor capacidade de responder �� variabilidade natural do clima. A vulnerabilidade de Cabo Verde em rela����o �� mudan��a do clima se manifesta em diversas ��reas: por exemplo, aumento da frequ��ncia e intensidade de enchentes e secas, com perdas na agricultura e amea��a �� biodiversidade; mudan��a do regime hidrol��gico, expans��o de vectores de doen��as end��micas. Al��m disso, a eleva����o do n��vel do mar pode vir a afectar todas as ilhas do arquip��lago, em especial as ilhas mais planas. Cabo Verde ��, indubitavelmente, um dos pa��ses que podem ser duramente atingidos pelos efeitos adversos das mudan��as clim��ticas futuras, j�� que tem uma economia fortemente dependente de recursos naturais directamente ligados ao clima, a agricultura e no turismo. Para um pa��s com tamanha vulnerabilidade, o esfor��o de mapear tal vulnerabilidade e risco, conhecer profundamente suas causas, sector por sector, e subsidiar pol��ticas p��blicas de mitiga����o e de adapta����o ainda �� incipiente, situando-se aqu��m de suas necessidades.