Aspectos jurídicos sobre a repressão do tráfico ilícito de drogas pela via marítima em Cabo Verde

O presente estudo realiza-se no âmbito do Mestrado em Direito Marítimo e Comércio Internacional e tem como título: Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Tráfico Ilícito de Drogas pela Via Marítima, Cabo Verde. Portanto pretende-se iniciar o mesmo esclarecendo possíveis dúvidas que possam surgir referente ao termo “droga” e o contexto histórico da ilegalidade das drogas. Recorde-se que há pouco mais de um século, precisamente no ano 1909, na China realizou-se a primeira conferência sobre o ópio que viria a entrar em vigor a nível mundial no ano de 1919, após ter sido incorporada no tratado de Versalhes. A cannabis entrou na lista de substâncias proibidas após a revisão da Convenção Internacional do Ópio realizada em Genebra no ano 1925. Perante esse cenário, conhecendo os avultados lucros do comércio da droga, os antigos comerciantes não pretendiam desistir dessa prática e encontraram no mar as vulnerabilidades necessárias para continuarem a realizar esse comércio, agora tipificado internacionalmente como crime. Logo, uma vez mais1, a visão antiga do Direito Internacional, principalmente, tratando-se de dois extremos, o Direito à Guerra (ius bellum) e o Direito à Paz (o ius pacis) tornou-se impotente para responder aos novos desafios do Direito Internacional. Assim sendo, o segundo capítulo, visa esclarecer factos relevantes do Direito Internacional que afectam directamente o tráfico ilícito de drogas pela via marítima, partindo da análise das Fontes e princípios do Direito Internacional, distinguindo o Direito Internacional Público do Direito Internacional Privado e evocando questões importantes no âmbito do Direito Penal Internacional que afetam o tráfico de estupefacientes e substâncias psicotrópicas. Embora o Direito do Mar e o Direito Marítimo sejam dois conceitos que aparentam ser semelhantes, o terceiro capítulo esclarece algumas diferenças 1 Tendo em conta que a pirataria no alto mar foi um dos primeiros crimes a explorar as fragilidades jurídicas existentes no âmbito do Direito Internacional publico, mais concretamente, sua subdivisão, Direito do Mar. Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Trafico de Drogas Ilícitas Pela Via Marítima –Cabo Verde entre eles, destacando os princípios que iluminam a relação entre os Estados, as delimitações e os regimes jurídicos aplicados nas áreas marítimas consagrados na Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar, doravante designada de CNUDM. Dará ainda enfase aos principais aspectos sobre as fontes e os princípios do Direito do Mar e os principais fundamentos das competências dos juízes nas diversas áreas marítimas. O quarto e último capítulo visa abordar os instrumentos jurídicos mais importantes no âmbito da repressão ao tráfico ilícito de drogas pela via marítima, enaltecendo, desde já, o princípio da cooperação internacional estabelecido internacionalmente, expressando que, “Todos os Estados devem cooperar para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes e substâncias psicotrópicas praticado por navios no alto mar, com violação das convenções internacionais.”2 Esse pressuposto remete-nos, subitamente, para a análise das Convenções de maior importância criados pela ONU com essa finalidade, nomeadamente, a Convenção Única sobre Narcóticos de 1961, emendada pelo Protocolo de 1972, a Convenção sobre Substâncias Psicotrópicas de 1971 e a Convenção das Nações Unidas contra o Tráfico Ilícito de Narcóticos e Substâncias Psicotrópicas de 1988. O tema se desenvolve, sempre evocando os instrumentos jurídicos caboverdianos, tais como a lei da droga, 78/IV/93 de 12 Julho, o Código Marítimo de Cabo Verde, adiante referido pelas siglas CMCV, o Código Penal de Cabo Verde, doravante referido por CPCV e a lei mãe da nação cabo-verdiana, a Constituição da República de Cabo Verde, adiante designado por CRCV. Para facilitar a compreensão da matéria exposta, será tratado de forma sintetizada, o caso da abordagem a um veleiro de pavilhão norte-americano, realizado por autoridades de Cabo Verde, em conjunto com autoridades do Reino Unido e ocorrida em águas internacionais próximas de Cabo Verde.

Factores Humanos e Direito Internacional Aeronáutico

O objectivo deste trabalho, no âmbito do direito Internacional Aeronáutico, é analisar os problemas relacionados com o homem no sistema de aviação que constituem factores de risco para a segurança do mesmo sistema e a reacção dos Estados e organizações ligadas à aviação na criação de regulamentos, normas e procedimentos para evitar incidentes e acidentes aeronáuticos. Basicamente este trabalho vai ter em consideração a segurança e regulamentação. A segurança vai ser tratada nas suas vertentes Safety e Security na sua interacção com Factores Humanos (FH) e com o direito internacional aeronáutico. A legislação como medida preventiva ditada pela experiencias adquiridas com vários incidentes que sensibilizaram o mundo vai estar atenta na questão de factores humanos. As normas e regulamentos de Segurança Pública referentes à Aviação internacional vão aparecer na orientação de estruturas e legislação de cada Estado. Ressalta ainda percepção de fraqueza no combate das causas dos incidentes aeronáuticos apesar dos esforços dispensados pelos Estados e organizações da Aviação Internacional no sentido de contrariar as insuficiências de certas normas existentes. Ilumina a necessidade de se continuar a criar outras regras para melhorar o sistema da aviação em que o Homem é considerado o elemento central, mas fraco, que carece de atenção particularmente especial. Vários acidentes e em especial incidentes como o caso de 11 de Setembro, por serem tema de direito aeronáutico Internacional e de Segurança Pública, atingiram a consciência da comunidade da aviação e fizeram com que os Estados e comunidade aeronáutica em geral mudassem de atitude nas situações que perigam a aviação. Neste trabalho de Direito internacional aéreo são realçados alguns esforços já despendidos pelos Estados e pelas Organizações ligadas a aviação no sentido de se criar normas, regulamentos e procedimentos para uma aviação mais segura, com menos riscos de acidentes e incidentes. Os Estados, as Organizações Internacionais (IATA, IFALPA) e os Construtores de aviões ao reconhecerem a impossibilidade de eliminar os incidentes e acidentes uniram-se no esforço dos estudos de factores humanos para ajudar na criação de normas e desenvolver procedimentos que minimizam os riscos que podem por em causa a segurança na aviação. A Segurança Operacional (Safety), a Segurança contra os actos ilícitos (Security), os Factores Humanos e Direito Internacional Aeronáutico constituem palavras-chaves deste trabalho.

Assistência Jurisdicional dos Jovens:

Esta é uma abordagem da relação entre a juventude e a violência analisada em perspectiva jurídico-formal, que tem a ver com a natureza do Estado instaurado após a independência, manifesta na criação de um quadro jurídico que estaria em conformidade com os ideais libertadores. Os anseios de construção de uma nova sociedade tinham que ter um enquadramento jurídico e as estruturas, nomeadamente, legislação, instituições e o próprio pensamento jurídico construído ao longo da época da colonização, entravam em contradição com eles. Os choques entre os objectivos e as práticas fizeram da juventude os principais actores e alvos. A percepção de que a revogação em bloco de toda a legislação portuguesa em vigor no território antes da independência podia traduzir-se num vazio jurídico, ainda com consequências mais prejudiciais para o funcionamento do novo Estado, levou à adopção de uma lei de enquadramento (Lei nº1/73, de 24 de Setembro), que mantinha a vigência de muitas leis portuguesas no território. A evolução da realidade social e o desmoronamento de algumas utopias do período pós-independência, criaram várias situações e as próprias leis existentes tornaram-se obsoletas e fonte de conflitos. No que toca ao tratamento dos jovens que se encontravam em situações conflituosas, um exemplo desta complicação é a própria alteração do âmbito da menoridade, e consequentemente da juventude em termos formais. Recorda’se que a maioridade que era considerada, na época colonial, a partir dos 21 anos, passou em 1976 a ser a partir dos 18. Estas complicações foram reforçadas pelas discrepancias entre as normas de imputaçáo da responsabilidade, constantes no Direito Penal e as de Direito Civil, em Geral. Portanto a harmonização do tratamento juridicos dos jovens, variam consoante o ramo do direito que trata a situação em que estão envolvidos. Nao varia apenas quando um jovem é agente de um acto de violação ou quando é vitima.

Direitos Humanos e Guerra na Filosofia do Direito Internacional de Habermas

O objetivo deste artigo é apresentar uma visão crítica da Filosofia do Direito Internacional de Habermas. Também partindo, tal como ele, de uma base kantiana, analisar-se-á alguns aspectos basilares da teoria habermasiana: o seu debate com o jurista alemão Carl Schmitt (1); a sua formulação do Direito Cosmopolita (2) e a fraca fundamentação que ele dá aos Direitos Humanos (3). Então mostrar- se-á que a sua Filosofia do Direito Internacional, apesar de estruturar fortemente as instituições globais do futuro, é algo inapropriada para resolver problemas internacionais contemporâneos como o das intervenções humanitárias (4).

Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, têm sido objecto de importantes estudos, através dos tempos, porém muitas dúvidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determinação do direito aplicável aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da análise do contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determinação do direito material aplicável aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as várias iniciativas, que têm sido desenvolvidas com vista a unificação internacional do direito material aplicável aos contratos de transporte marítimo de mercadorias, serão abordadas, as normas internacionais que tratam desta matéria, designadamente a Convenção de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Convenção de Rotterdam de 2006. Serão igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplicáveis aos contratos de transportes marítimos, dispostas no Código Marítimo de 2010, no Código Civil de 1997 e no Código do Processo Civil de 2010. Será analisado também o direito aplicável aos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jurídica estadual aplicável às questões que não são resolúveis com base no Direito material unificado. Para finalizar, será analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolução de disputas envolvendo o direito marítimo.

Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Regime jurídico dos portos, tendências e desafios ao nível internacional. O caso de Cabo Verde

O regime jurídico consagrado na primeira Lei dos Portos de Cabo Verde reflete a visão de médio e longo prazo do Governo, os valores fundamentais da comunidade portuária e da sociedade a que está sendo aplicada desde o arranque da importante reforma legislativa despoletada a partir de 2010 no setor portuário e marítimo, encarando como um dos objetivos principais destes diplomas a transformação do modelo de gestão dos portos pela ENAPOR,S.A. num modelo de Landlord Port, com os privados a desenvolver na linha da frente as atividades de operação e serviços portuários a serem concessionados, como forma diferenciada de governação das atividades do aludido sector. Preparar paralelamente um pacote legislativo que abrangesse o Projeto de Lei dos Portos e a respetiva regulamentação e as bases gerais da Concessão Geral dos Portos e a sua regulamentação, assim como o Código Marítimo foi, por isso mesmo, uma tarefa e um desafio consideráveis na vertente técnica e política. O Governo soube ler as tendências e as reais possibilidades económica e financeiras dos mercados portuários de interesse geral, atento ao debate ocorrido noutros países relativo ao processo de reformas e os impactos sobre a organização e o funcionamento do sistema económico conexo às atividades portuárias, incluindo as consequências das respetivas ações de liberalização e privatização. E ainda a necessidade do País continuar a abrir-se de forma mais intensa e num ritmo mais acelerado para o processo progressivo de liberalização e privatização das atividades económicas a ele associadas, transferindo para a gestão privada importantes sectores económicos, ainda que continue a ser reservado ao sector público um significativo papel de coordenação e integração de atividades, assegurando o Estado alguma responsabilidade no investimento em infraestruturas essenciais e de regulação sobre os segmentos que serão objeto de privatização a curtíssimo prazo. A presente dissertação é o resultante da consolidação dos ricos e profundos conhecimentos teóricos especializados a nível internacional obtidos ao longo deste Curso de Mestrado ministrado pelos Professores da Universidade de Valladolid, aliados à troca profícua de experiências com os Consultores estrangeiros encarregues do VI aperfeiçoamento do pacote de leis atrás referido e do Grupo de Trabalho do IMP e da ENAPOR de que fiz parte. Fizemos um breve e abrangente balanço sobre os objetivos traçados e os caminhos já trilhados e por trilhar a curtíssimo, curto, médio e longo prazo, os ganhos já alcançados, comparando a nossa realidade e a evolução de outros Estados portuários. Com o presente trabalho pretende-se fazer uma avaliação sobre as etapas essenciais dos processos de reformas portuárias, no plano internacional e em Cabo Verde, na fase anterior às concessões, procurando perspetivar teoricamente as questões essenciais que, do ponto de vista organizativo e em relação ao modelo de regulação e de governação, nos seus diferentes planos de concretização, permitirão gizar os caminhos mais eficazes para o desenvolvimento da atividade dos portos cabo-verdianos.