Regime jurídico dos portos, tendências e desafios ao nível internacional. O caso de Cabo Verde

O regime jurídico consagrado na primeira Lei dos Portos de Cabo Verde reflete a visão de médio e longo prazo do Governo, os valores fundamentais da comunidade portuária e da sociedade a que está sendo aplicada desde o arranque da importante reforma legislativa despoletada a partir de 2010 no setor portuário e marítimo, encarando como um dos objetivos principais destes diplomas a transformação do modelo de gestão dos portos pela ENAPOR,S.A. num modelo de Landlord Port, com os privados a desenvolver na linha da frente as atividades de operação e serviços portuários a serem concessionados, como forma diferenciada de governação das atividades do aludido sector. Preparar paralelamente um pacote legislativo que abrangesse o Projeto de Lei dos Portos e a respetiva regulamentação e as bases gerais da Concessão Geral dos Portos e a sua regulamentação, assim como o Código Marítimo foi, por isso mesmo, uma tarefa e um desafio consideráveis na vertente técnica e política. O Governo soube ler as tendências e as reais possibilidades económica e financeiras dos mercados portuários de interesse geral, atento ao debate ocorrido noutros países relativo ao processo de reformas e os impactos sobre a organização e o funcionamento do sistema económico conexo às atividades portuárias, incluindo as consequências das respetivas ações de liberalização e privatização. E ainda a necessidade do País continuar a abrir-se de forma mais intensa e num ritmo mais acelerado para o processo progressivo de liberalização e privatização das atividades económicas a ele associadas, transferindo para a gestão privada importantes sectores económicos, ainda que continue a ser reservado ao sector público um significativo papel de coordenação e integração de atividades, assegurando o Estado alguma responsabilidade no investimento em infraestruturas essenciais e de regulação sobre os segmentos que serão objeto de privatização a curtíssimo prazo. A presente dissertação é o resultante da consolidação dos ricos e profundos conhecimentos teóricos especializados a nível internacional obtidos ao longo deste Curso de Mestrado ministrado pelos Professores da Universidade de Valladolid, aliados à troca profícua de experiências com os Consultores estrangeiros encarregues do VI aperfeiçoamento do pacote de leis atrás referido e do Grupo de Trabalho do IMP e da ENAPOR de que fiz parte. Fizemos um breve e abrangente balanço sobre os objetivos traçados e os caminhos já trilhados e por trilhar a curtíssimo, curto, médio e longo prazo, os ganhos já alcançados, comparando a nossa realidade e a evolução de outros Estados portuários. Com o presente trabalho pretende-se fazer uma avaliação sobre as etapas essenciais dos processos de reformas portuárias, no plano internacional e em Cabo Verde, na fase anterior às concessões, procurando perspetivar teoricamente as questões essenciais que, do ponto de vista organizativo e em relação ao modelo de regulação e de governação, nos seus diferentes planos de concretização, permitirão gizar os caminhos mais eficazes para o desenvolvimento da atividade dos portos cabo-verdianos.

Adesão de Cabo Verde à Organização Mundial do Comércio - Problemas, Desafios e Perspectivas

A dinâmica de desenvolvimento de Cabo Verde vem sendo uma constante, com ganhos significativos para o país, como atestam a recente adesão à Organização Mundial do Comércio, a graduação a País de Rendimento Médio e a Parceria Especial com a União Europeia. No dia 23 de Julho de 2008, Cabo Verde tornou-se no 153º Estado membro da Organização Mundial do Comércio, sendo que nesta conquista foi o primeiro país Africano e o terceiro País Menos Avançado a conseguir este importante marco via negocial. As vantagens advenientes desta adesão são muitas, sendo de destacar a maior confiança dos investidores no país ao propiciar-se a expansão do mercado e a realização de negócios num ambiente mais seguro e estável, e ainda a possibilidade de melhoria da qualidade de prestação de serviços, uma vez que tudo passou a ser norteado por padrões e regras do comércio internacional. Este trabalho foi elaborado com base em pesquisa bibliográfica e exploratória necessária à construção de um referencial teórico sobre o assunto em questão, tendo como base artigos, livros, revistas e consultas em websites. Finalizando, para avaliação, apresentamos uma componente prática com base num questionário aplicado ao tecido empresarial, com perguntas abertas e de múltipla escolha, onde os inquiridos puderam fazer a sua apreciação relativa ao processo de adesão, e às expectativas advenientes. Os resultados obtidos no final do trabalho mostraram de forma clara e inequívoca a necessidade de Cabo Verde se reorganizar, reforçar o sector privado e a competitividade das empresas, através de, designadamente: melhoria do ambiente fiscal das empresas, fomento e apoio às pequenas e médias empresas. Outrossim, há que dar seguimento as reformas no sector comercial, capacitando e formando quadros nacionais uma vez que estes desempenham um papel essencial no crescimento económico do país e permitem dar maior previsibilidade aos investidores, sendo este último um dos pilares decisivos no requisito do investimento externo. The dynamics of the development of Cape Verde is becoming a constant, with significant gains to the country, as attests the recent adhesion to the World Trade Organization, the graduation to Country of Medium Revenue, as well as the Special Partnership with the European Union. On July 23, 2008, Cape Verde became the 153rd State member of the World Trade Organization, and in this conquest it was the first African country and the third Less Advanced Country to get this mark through negotiable way. The advantages proceeding from this adhesion are many, highlighting the investors' largest trust in the country when propitiating the expansion of the market and the accomplishment of business in a safer and stable atmosphere, and still the possibility of improvement of the quality of installment of services, once everything started being guided by patterns and rules of the international trade. This work was elaborated based on bibliographical and exploratory researches necessary to the construction of the theoretical referential about the subject in question, based on articles, books, magazines and website researches. Concluding, for evaluation, we presented a practical component based on a questionnaire applied to the managerial stuff, with open and multiple choice questions, where the inquired could make his appreciation related to the adhesion process, and the proceeding expectations. The results obtained at the end of the work, showed in a clear way the need of Cape Verde to organize, to reinforce the private sector and the competitiveness of the companies, through, namely: the improvement of the fiscal atmosphere of the companies, fomentation and support of the small and medium companies. Meanwhile, it is important to continue the reforms in the commercial sector, qualifying and forming national staff once they play an essential part in the economic growth of the country and allow giving a larger previsibility to the investors, being this last one, one of the decisive pillars in the requirement of the external investment.

Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, têm sido objecto de importantes estudos, através dos tempos, porém muitas dúvidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determinação do direito aplicável aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da análise do contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determinação do direito material aplicável aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as várias iniciativas, que têm sido desenvolvidas com vista a unificação internacional do direito material aplicável aos contratos de transporte marítimo de mercadorias, serão abordadas, as normas internacionais que tratam desta matéria, designadamente a Convenção de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Convenção de Rotterdam de 2006. Serão igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplicáveis aos contratos de transportes marítimos, dispostas no Código Marítimo de 2010, no Código Civil de 1997 e no Código do Processo Civil de 2010. Será analisado também o direito aplicável aos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jurídica estadual aplicável às questões que não são resolúveis com base no Direito material unificado. Para finalizar, será analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolução de disputas envolvendo o direito marítimo.

Documentação de suporte aos contratos de transporte marítimo

A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão 2008. Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional.

Sistema de Gestão de Informação Portuária

Nos portos marítimos interactuam um conjunto de entidades independentes com missões e objectivos diferentes resultando em troca de muita informação que pode numa transacção económica internacional envolver para cima de dezenas de agentes e centenas de comunicações via papel, telefone ou fax. Torna-se cada vez mais evidente, que a gestão das transferências de informação pelos métodos tradicionais (em papel) não se compadece com as exigências actuais do comércio internacional marcado pela globalização, onde se exige dos portos um maior nível de competitividade. Neste contexto, o recurso às tecnologias de informação e comunicação tem-se revelado uma boa opção para a potenciação do negócio portuário através da minimização do tempo de espera dos navios e de erros humanos durante as operações portuárias, de redução do custo de passagem das mercadorias, da integração dos sistemas de informação da comunidade portuária etc. O presente trabalho pretende apresentar um modelo de Sistema de Gestão de Informação Portuária (SGIP) para os portos de Cabo Verde, constituído pelos módulos: Sistema de Gestão de Escalas de Navio no Porto (SGENP), Sistema de Seguimento de Contentor no Porto (SSCP) e Sistema de Seguimento de Mercadoria no Porto (SSMP). Além disso propõe padrões (normas) de interacção entre Sistemas de informação (SI) existentes no porto e regras de acesso via Web. Os requisitos do SGIP foram identificados a partir da análise do sistema portuário existente PMIS (Port Management Information System), do estudo dos SI utilizados nos portos internacionais nomeadamente nos portos de Marselha, Valência e Leixões e da análise dos processos relativos ao navio, mercadoria e contentores nos portos de Cabo Verde. Este trabalho permitiu identificar um conjunto de insuficiências no sistema PMIS que urge colmatar e relativamente aos SI de portos internacionais identificou algumas boas práticas na gestão da informação portuária que foram aproveitadas no novo sistema. Dada a amplitude do tema da tese, o trabalho apresenta apenas o protótipo exploratório do Sistema de Seguimento de Contentor no Porto (SSCP) sendo certo que esta estrutura servirá de base aos protótipos dos outros módulos a serem realizados fora do âmbito desta tese.

Terceiro Relatório Nacional sobre o Estado da Biodiversidade em Cabo Verde

INFORMAÇÕES SOBRE A PREPARAÇÃO DO RELATÓRIO Com a ratificação da Convenção das Nações Unidas sobre a Biodiversidade, em Março de 1995, Cabo Verde comprometeu-se perante o mundo em apresentar periodicamente à Conferência das Partes, o balanço da implementação da Convenção, com particular destaque sobre o estado de conservação da biodiversidade, a nível nacional. O primeiro relatório foi elaborado em 1999 e o segundo em 2002. Este terceiro relatório foi elaborado com base em informações existentes e disponíveis nas instituições ligadas directa ou indirectamente à gestão da biodiversidade, nomeadamente o Instituto Nacional de Investigação e Desenvolvimento Agrário (INIDA), o Instituto Nacional do Desenvolvimento das Pescas (INDP), a Direcção-Geral da Agricultura, Silvicultura e Pecuária, a Direcção-Geral das Pescas, a Direcção-Geral do Ambiente, para além da consulta de documentos como o Livro Branco sobre o Estado do Ambiente em CABO Verde, o Perfil Ambiental de Cabo Verde, etc. Em termos de uma percepção geral sobre o estado de evolução dos diferentes elementos que constituem a biodiversidade de Cabo verde, apresenta-se a situação seguinte: (i) a flora indígena de Cabo Verde é formada por 224 espécies, das quais 85 são endémicas e as restantes são espécies espontâneas naturalizadas; (ii) a fauna indígena de Cabo Verde engloba espécies de recifes de corais, moluscos (bivalves, gastrópodes e cefalópodes), artrópodes (insectos, crustáceos e aracnídeos), peixes (grandes pelágicos, pequenos pelágicos e demersais), répteis e aves e, provavelmente, algumas espécies de mamíferos marinhos. Apesar dessa riqueza biótica dos ecossistemas cabo-verdianos e dos esforços de conservação dos recursos naturais, assiste-se, nos últimos tempos, a uma certa disfunção ambiental de origens e causas várias, e que vêm ameaçando a saúde dos nossos recursos vivos, e que urge por cobro a todo o custo. Aliás, a percepção do estado de degradação dos recursos biológicos fez com que o Governo tomasse algumas medidas, nomeadamente a publicação do Decreto nº 1/2005, de 21 de Março, que aprova a Convenção Internacional sobre Comércio Internacional das Espécies de Fauna e Flora selvagens ameaçadas de Extinção (CITES) e a Emenda ao artigo XXI adoptada em Gabão-1983; o Decreto-Lei nº 3/2003, de 24 de Fevereiro, sobre o regime jurídico da Rede nacional de áreas protegidas; a ratificação da Convenção sobre as zonas húmidas de importância internacional (RAMSAR); o Decreto-Lei n.º 7/2002, de 30 de Dezembro, que estabelece as medidas de conservação e protecção das espécies vegetais e animais ameaçadas de extinção. Não obstante as medidas acima mencionadas, a degradação da biodiversidade cabo-verdiana continua de forma preocupante. Esse grau de degradação está, aliás, evidenciado em diversos documentos produzidos, nomeadamente a “Primeira Lista Vermelha de Cabo Verde". De acordo com esse documento, encontram-se ameaçadas mais de 26% das angiospérmicas, mais de 40% das briófitas, mais de 65% das pteridófitas e mais de 29% dos líquenes” mais de 47% das aves, 25% dos répteis terrestres, 64% dos coleópteros, mais de 57% dos aracnídeos e mais de 59% dos moluscos terrestres. Esta situação considerada alarmante em 1996, vem-se agravando para as espécies Alauda razae (Calhandra-do-Ilhéu-Raso), cujo efectivo populacional sofreu uma redução de 250 exemplares em 1992 para 92 exemplares em 1998, Himantopus himantopus (Perna-longa), cuja população, avaliada em 75 exemplares em 1990, sofreu no período de 5 anos uma redução de cerca de 70% (Hazevoet, 1999). De uma forma geral, a redução dos efectivos populacionais das componentes da biodiversidade deve-se principalmente à depredação, destruição de habitats e à introdução de espécies exóticas. A vulnerabilidade das espécies marinhas cabo-verdianas, sobretudo as das costeira, tem aumentado, não obstante a existência de medidas legislativas no sentido de se minimizar a pressão sobre elas e os seus habitats. Apesar da adopção dessas medidas, o meio marinho tem experimentado mudanças comprometedoras, como resultado do aumento de pressão das capturas dos peixes comerciais, da extracção de areias nas praias e no mar (dragagem), da deposição de sedimentos nas zonas litorais como resultado das actividades realizadas no interior das ilhas. Os planos ambientais inter-sectoriais da biodiversidade e das pescas, elaborados de forma participativa, e os planos estratégicos de gestão dos recursos da pesca e de desenvolvimento da agricultura, são, por excelência, os instrumentos de gestão da biodiversidade, capazes de contribuírem para uma gestão sustentável dos recursos biológicos em Cabo Verde Os Governo de Cabo Verde não vêm poupando esforços no sentido de honrar os compromissos assumidos com a ratificação da Convenção sobre a Biodiversidade. Daí que, estrategicamente, atribui o nível de prioridade em média alta, à aplicação aos vários artigos da Convenção. Em termos de nível de dificuldades encontradas na aplicação dos dispositivos dos artigos da Convenção, ele situa-se em 70% Médio, 18,5% Baixo, 7,4% Alto e 3,7 Zero.

4° Relatório Sobre o Estado da Biodiversidade em Cabo Verde

Este quarto relatório foi elaborado tendo como base informações existentes e disponíveis nas instituições ligadas directa ou indirectamente à gestão da biodiversidade e à preservação do ambiente, nomeadamente o Instituto Nacional de Investigação e Desenvolvimento Agrário (INIDA), o Instituto Nacional do Desenvolvimento das Pescas (INDP), a Direcção Geral da Agricultura, Silvicultura e Pecuária (DGASP), a Direcção Geral das Pescas (DGP), a Direcção Geral do Ambiente (DGA), para além da consulta de documentos como o PANA II, o Livro Branco sobre o Estado do Ambiente em CABO Verde, a Estratégia e Plano Nacional da Biodiversidade, etc. Em termos de uma percepção geral sobre o estado de evolução dos diferentes elementos que constituem a biodiversidade de Cabo verde, apresenta-se a seguinte situação: (i) a flora terrestre e marinha; (ii) a fauna terrestre e marinha; (iii) ameaças sobre a biodiversidade; bem como a integração da conservação da biodiversidade em vários sectores como: sustentabilidade agrícola; pecuária; florestal; da pesca; conservação in situ e ex situ; vulgarização; informação e formação; investigação e formação; e quadro jurídico e institucional. A percepção do estado de degradação dos recursos biológicos fez com que o Governo tomasse algumas medidas, nomeadamente a publicação do Decreto nº 1/2005, de 21 de Março, que aprova a Convenção Internacional sobre Comércio Internacional das Espécies de Fauna e Flora selvagens ameaçadas de Extinção (CITES) e a Emenda ao artigo XXI adoptada em Gabão-1983; o Decreto-Lei nº 3/2003, de 24 de Fevereiro, sobre o regime jurídico da Rede nacional de áreas protegidas; a ratificação da Convenção sobre as Zonas Húmidas de importância internacional (RAMSAR); o Decreto-Lei n.º 7/2002, de 30 de Dezembro, que estabelece as medidas de conservação e protecção das espécies vegetais e animais ameaçadas de extinção; para alem de decisões internas que são tomadas para o bom avanço dos trabalhos para a preservação do ambiente. Não obstante as medidas acima mencionadas, a degradação da biodiversidade cabo-verdiana continua de forma preocupante. Esse grau de degradação está, evidenciado em diversos documentos produzidos, nomeadamente a “Primeira Lista Vermelha de Cabo Verde". De acordo com esse documento, encontram-se ameaçadas mais de 26% das angiospérmicas, mais de 40% das briófitas, mais de 65% das pteridófitas e mais de 29% dos líquenes, mais de 47% das aves, 25% dos répteis terrestres, 64% dos coleópteros, mais de 57% dos aracnídeos e mais de 59% dos moluscos terrestres. Esta situação considerada alarmante em 1996, vem-se agravando para as espécies Alauda razae (Calhandra-do-Ilhéu-Raso), cujo efectivo populacional sofreu uma redução de 250 exemplares em 1992 para 92 exemplares em 1998, Himantopus himantopus (Perna-longa), cuja população, avaliada em 75 exemplares em 1990, sofreu no período de 5 anos uma redução de cerca de 70% (Hazevoet, 1999). De uma forma geral, a redução dos efectivos populacionais das componentes da biodiversidade deve-se principalmente à pressões antropogénicas. O Governo de Cabo Verde não vem poupando esforços no sentido de honrar os compromissos assumidos com a ratificação da Convenção sobre a Biodiversidade. Daí que, estrategicamente, atribui o nível de prioridade em média alta, à aplicação aos vários artigos da Convenção. Este quarto relatório está estruturado em 4 capítulos de acordo com as directrizes do Secretariado da Convenção e apêndices.

Responsabilidade pelos actos de carga e descarga

É por demais conhecida a enorme capacidade de inovação do Direito Marítimo. Trata-se, com efeito de um direito em evolução, o que não é mais do que um reflexo das profundas modificações e progressos realizados no campo tecnológico, económico e político e que mais reforçam ainda a sua extraordinária capacidade de adaptação. Daí que ele já tenha sido considerado um direito revolucionário. Por outro lado, e porque ele não se compadece com fronteiras que o limitem, o Direito marítimo tem tido, desde sempre, uma vocação marcadamente internacionalista o que hoje se revela claramente através do grande número de convenções internacionais existentes, fruto de trabalho desenvolvido por organizações internacionais de reconhecido mérito que têm estado na origem do esforço de unificação Internacional deste direito- CMI, IMO, CNUDMAR, CNUDCI. As operações comerciais – a carga, o transporte por mar e a descarga de qualquer mercadoria – devem ter por base um contrato celebrado entre as partes. O contrato deve ser de resultado, porque todas as partes estarão em perfeita harmonia se a operação for bem realizada e sem atropelos. O cumprimento do contrato requer que a carga ou a descarga se produzam efectivamente, isto é, a mercadoria seja retirada do navio e colocada em terra (descarga), ou então que seja transferido do porto ao navio(carga). Entretanto, surgem problemas complexos e difíceis de resolver, principalmente quando entram no sistema diferentes ordenamentos territoriais. A presente dissertação tem por objecto o estudo e análise da responsabilidade dos envolvidos durante todo o percurso contemplado no contrato e os possíveis prejuízos ou danos causados. São três, os pilares base em que se assenta este trabalho. Por uma questão de metodologia, entendi iniciar pelo estudo do contrato de transporte de mercadorias por mar seguindo-se-lhe a responsabilidade dos participantes, o seguro da mercadoria devido aos riscos e daí a minimização dos prejuízos. O método aplicado é o da pesquisa científica e entrevista. Achei pertinente também estabelecer um vínculo comparativo entre os Direitos nacional, comparado e uniforme. Por último, o capítulo dedicado à conclusão.

Organização e gestão de portos em Cabo Verde

A crescente complexidade da organização e Gestão de Portos, a rápida evolução de novas tecnologias associada a grandes demandas que os diversos sistemas exigem no seio das organizações como ferramenta de suporte para a execução de diferentes processos, faz com que tenhamos uma grande pressão na procura de novas soluções. É neste âmbito que pretendemos propor ideias chaves, nomeadamente para a criação de uma legislação mais eficaz e de carater premente no processo de desenvolvimento e que vá ao encontro das reais necessidades das instituições e empresas que desenvolvam o sector. Analisou-se e definiu-se vários conceitos dos sistemas de organização e gestão de portos conceptualizando os vários sistemas através de um enquadramento teórico do sistema das actividades marítimas e portuárias consubstanciadas na legislação vigente, apresentando vários desafios e interesses económicos gerais de uma organização administrativa portuária, com base em vários modelos de gestão portuária. Neste sentido foi identificado alguns pontos críticos, que devem ser estudadas, a fim de termos melhores resultados com toda eficiência e eficácia que merece junto dos intervenientes do sector, nomeadamente a comunidade portuária, agências, transitários, alfandegas, polícia marítima e delegação marítima. O trabalho apresenta uma serie de conclusões entre os quais destaca-se a necessidade de melhorias em termos da estrutura organizacional.

Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Aspectos jurídicos sobre a repressão do tráfico ilícito de drogas pela via marítima em Cabo Verde

O presente estudo realiza-se no âmbito do Mestrado em Direito Marítimo e Comércio Internacional e tem como título: Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Tráfico Ilícito de Drogas pela Via Marítima, Cabo Verde. Portanto pretende-se iniciar o mesmo esclarecendo possíveis dúvidas que possam surgir referente ao termo “droga” e o contexto histórico da ilegalidade das drogas. Recorde-se que há pouco mais de um século, precisamente no ano 1909, na China realizou-se a primeira conferência sobre o ópio que viria a entrar em vigor a nível mundial no ano de 1919, após ter sido incorporada no tratado de Versalhes. A cannabis entrou na lista de substâncias proibidas após a revisão da Convenção Internacional do Ópio realizada em Genebra no ano 1925. Perante esse cenário, conhecendo os avultados lucros do comércio da droga, os antigos comerciantes não pretendiam desistir dessa prática e encontraram no mar as vulnerabilidades necessárias para continuarem a realizar esse comércio, agora tipificado internacionalmente como crime. Logo, uma vez mais1, a visão antiga do Direito Internacional, principalmente, tratando-se de dois extremos, o Direito à Guerra (ius bellum) e o Direito à Paz (o ius pacis) tornou-se impotente para responder aos novos desafios do Direito Internacional. Assim sendo, o segundo capítulo, visa esclarecer factos relevantes do Direito Internacional que afectam directamente o tráfico ilícito de drogas pela via marítima, partindo da análise das Fontes e princípios do Direito Internacional, distinguindo o Direito Internacional Público do Direito Internacional Privado e evocando questões importantes no âmbito do Direito Penal Internacional que afetam o tráfico de estupefacientes e substâncias psicotrópicas. Embora o Direito do Mar e o Direito Marítimo sejam dois conceitos que aparentam ser semelhantes, o terceiro capítulo esclarece algumas diferenças 1 Tendo em conta que a pirataria no alto mar foi um dos primeiros crimes a explorar as fragilidades jurídicas existentes no âmbito do Direito Internacional publico, mais concretamente, sua subdivisão, Direito do Mar. Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Trafico de Drogas Ilícitas Pela Via Marítima –Cabo Verde entre eles, destacando os princípios que iluminam a relação entre os Estados, as delimitações e os regimes jurídicos aplicados nas áreas marítimas consagrados na Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar, doravante designada de CNUDM. Dará ainda enfase aos principais aspectos sobre as fontes e os princípios do Direito do Mar e os principais fundamentos das competências dos juízes nas diversas áreas marítimas. O quarto e último capítulo visa abordar os instrumentos jurídicos mais importantes no âmbito da repressão ao tráfico ilícito de drogas pela via marítima, enaltecendo, desde já, o princípio da cooperação internacional estabelecido internacionalmente, expressando que, “Todos os Estados devem cooperar para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes e substâncias psicotrópicas praticado por navios no alto mar, com violação das convenções internacionais.”2 Esse pressuposto remete-nos, subitamente, para a análise das Convenções de maior importância criados pela ONU com essa finalidade, nomeadamente, a Convenção Única sobre Narcóticos de 1961, emendada pelo Protocolo de 1972, a Convenção sobre Substâncias Psicotrópicas de 1971 e a Convenção das Nações Unidas contra o Tráfico Ilícito de Narcóticos e Substâncias Psicotrópicas de 1988. O tema se desenvolve, sempre evocando os instrumentos jurídicos caboverdianos, tais como a lei da droga, 78/IV/93 de 12 Julho, o Código Marítimo de Cabo Verde, adiante referido pelas siglas CMCV, o Código Penal de Cabo Verde, doravante referido por CPCV e a lei mãe da nação cabo-verdiana, a Constituição da República de Cabo Verde, adiante designado por CRCV. Para facilitar a compreensão da matéria exposta, será tratado de forma sintetizada, o caso da abordagem a um veleiro de pavilhão norte-americano, realizado por autoridades de Cabo Verde, em conjunto com autoridades do Reino Unido e ocorrida em águas internacionais próximas de Cabo Verde.

IV Relatório Sobre a Biodiversidade em Cabo Verde

Com a ratificação da Convenção sobre a Diversidade Biológica, em Março de 1995, Cabo Verde comprometeu-se perante o mundo em apresentar periodicamente ao Secretariado da Convenção, o balanço da implementação da mesma no país, com particular destaque sobre o estado de conservação da biodiversidade, a nível nacional. O primeiro relatório foi elaborado em 1999, o segundo em 2002 e o terceiro em 2006. Este quarto relatório foi elaborado tendo como base informações existentes e disponíveis nas instituições ligadas directa ou indirectamente à gestão da biodiversidade e à preservação do ambiente, nomeadamente o Instituto Nacional de Investigação e Desenvolvimento Agrário (INIDA), o Instituto Nacional do Desenvolvimento das Pescas (INDP), a Direcção Geral da Agricultura, Silvicultura e Pecuária (DGASP), a Direcção Geral das Pescas (DGP), a Direcção Geral do Ambiente (DGA), para além da consulta de documentos como o PANA II, o Livro Branco sobre o Estado do Ambiente em CABO Verde, a Estratégia e Plano Nacional da Biodiversidade, etc. Em termos de uma percepção geral sobre o estado de evolução dos diferentes elementos que constituem a biodiversidade de Cabo verde, apresenta-se a seguinte situação: (i) a flora terrestre e marinha; (ii) a fauna terrestre e marinha; (iii) ameaças sobre a biodiversidade; bem como a integração da conservação da biodiversidade em vários sectores como: sustentabilidade agrícola; pecuária; florestal; da pesca; conservação in situ e ex situ; vulgarização; informação e formação; investigação e formação; e quadro jurídico e institucional. A percepção do estado de degradação dos recursos biológicos fez com que o Governo tomasse algumas medidas, nomeadamente a publicação do Decreto nº 1/2005, de 21 de Março, que aprova a Convenção Internacional sobre Comércio Internacional das Espécies de Fauna e Flora selvagens ameaçadas de Extinção (CITES) e a Emenda ao artigo XXI adoptada em Gabão-1983; o Decreto-Lei nº /2003, de 24 de Fevereiro, sobre o regime jurídico da Rede nacional de áreas protegidas; a ratificação da Convenção sobre as Zonas Húmidas de importância internacional (RAMSAR); o Decreto-Lei n.º 7/2002, de 30 de Dezembro, que estabelece as medidas de conservação e protecção das espécies vegetais e animais ameaçadas de extinção; para alem de decisões internas que são tomadas para o bom avanço dos trabalhos para a preservação do ambiente. Não obstante as medidas acima mencionadas, a degradação da biodiversidade cabo-verdiana continua de forma preocupante. Esse grau de degradação está, evidenciado em diversos documentos produzidos, nomeadamente a “Primeira Lista Vermelha de Cabo Verde". De acordo com esse documento, encontram-se ameaçadas mais de 26% das angiospérmicas, mais de 40% das briófitas, mais de 65% das pteridófitas e mais de 29% dos líquenes, mais de 47% das aves, 25% dos répteis terrestres, 64% dos coleópteros, mais de 57% dos aracnídeos e mais de 59% dos moluscos terrestres. Esta situação considerada alarmante em 1996, vem-se agravando para as espécies Alauda razae (Calhandra-do-Ilhéu-Raso), cujo efectivo populacional sofreu uma redução de 250 exemplares em 1992 para 92 exemplares em 1998, Himantopus himantopus (Perna-longa), cuja população, avaliada em 75 exemplares em 1990, sofreu no período de 5 anos uma redução de cerca de 70% (Hazevoet, 1999). De uma forma geral, a redução dos efectivos populacionais das componentes da biodiversidade deve-se principalmente à pressões antropogénicas. O Governo de Cabo Verde não vem poupando esforços no sentido de honrar os compromissos assumidos com a ratificação da Convenção sobre a Biodiversidade. Daí que, estrategicamente, atribui o nível de prioridade em média alta, à aplicação aos vários artigos da Convenção. Este quarto relatório está estruturado em 4 capítulos de acordo com as directrizes do Secretariado da Convenção e apêndices: Capitulo I – Perspectiva da situação, tendências e ameaças à Diversidade Biológica, que traz informações sobre a situação actual da Biodiversidade Nacional, as ameaças a que está sujeitas e as medidas de conservação e protecção adoptadas pelas autoridades nacionais; Capítulo II – Situação Actual das Estratégias e Planos de Acções Nacionais sobre a Diversidade Biológica, que tem por objectivo fazer um ponto de situação da implementação da Estratégia e Plano de Acção Nacional sobre a Biodiversidade onde são destacados os resultados alcançados e os constrangimentos que Cabo Verde tem se deparado para implementar esses documentos Capitulo III - Incorporação de considerações sobre a Diversidade Biológica nos Planos sectoriais e intersectoriais, demonstra o processo de incorporação das questões Ambientais, sobretudo da Biodiversidade, nos diferentes Planos Sectoriais e Intersectoriais, nomeadamente o Segundo Plano de Acção Nacional para o Ambiente (PANA II) e o Documento de Estratégia de Crescimento e Redução da Pobreza (DECRP II) Capitulo IV – Conclusões: Progressos da Meta de 2010 e Aplicações do Plano Estratégico, que traz uma avaliação e considerações sobre os progressos alcançados por Cabo Verde no que diz a Meta de 2010 da Convenção da Diversidade Biológica, bem como das aplicações do Plano de Acção sobre a Biodiversidade. Apêndice I – Informações concernetes a parte que informam e prepararam o relatorio nacional sobre o estado da Biodiversidade Apêndice II – Fontes de informação onde se baseia o relatório Apêndice III – Progresso do programa de trabalho das areas protegidas.

Factores Humanos e Direito Internacional Aeronáutico

O objectivo deste trabalho, no âmbito do direito Internacional Aeronáutico, é analisar os problemas relacionados com o homem no sistema de aviação que constituem factores de risco para a segurança do mesmo sistema e a reacção dos Estados e organizações ligadas à aviação na criação de regulamentos, normas e procedimentos para evitar incidentes e acidentes aeronáuticos. Basicamente este trabalho vai ter em consideração a segurança e regulamentação. A segurança vai ser tratada nas suas vertentes Safety e Security na sua interacção com Factores Humanos (FH) e com o direito internacional aeronáutico. A legislação como medida preventiva ditada pela experiencias adquiridas com vários incidentes que sensibilizaram o mundo vai estar atenta na questão de factores humanos. As normas e regulamentos de Segurança Pública referentes à Aviação internacional vão aparecer na orientação de estruturas e legislação de cada Estado. Ressalta ainda percepção de fraqueza no combate das causas dos incidentes aeronáuticos apesar dos esforços dispensados pelos Estados e organizações da Aviação Internacional no sentido de contrariar as insuficiências de certas normas existentes. Ilumina a necessidade de se continuar a criar outras regras para melhorar o sistema da aviação em que o Homem é considerado o elemento central, mas fraco, que carece de atenção particularmente especial. Vários acidentes e em especial incidentes como o caso de 11 de Setembro, por serem tema de direito aeronáutico Internacional e de Segurança Pública, atingiram a consciência da comunidade da aviação e fizeram com que os Estados e comunidade aeronáutica em geral mudassem de atitude nas situações que perigam a aviação. Neste trabalho de Direito internacional aéreo são realçados alguns esforços já despendidos pelos Estados e pelas Organizações ligadas a aviação no sentido de se criar normas, regulamentos e procedimentos para uma aviação mais segura, com menos riscos de acidentes e incidentes. Os Estados, as Organizações Internacionais (IATA, IFALPA) e os Construtores de aviões ao reconhecerem a impossibilidade de eliminar os incidentes e acidentes uniram-se no esforço dos estudos de factores humanos para ajudar na criação de normas e desenvolver procedimentos que minimizam os riscos que podem por em causa a segurança na aviação. A Segurança Operacional (Safety), a Segurança contra os actos ilícitos (Security), os Factores Humanos e Direito Internacional Aeronáutico constituem palavras-chaves deste trabalho.