Valtatie 21 Kolari - Kilpisjärvi : Toimenpideselvitys

Tehtävänä oli laatia toimenpideselvitys valtatielle 21 välille Kolari - Kilpisjärvi. Noin 280 kilometrin mittainen tarkastelujakso sijoittuu Suomi-neidon käsivarteen Kolarin, Muonion ja Enontekiön kuntien alueelle. Valtatie 21 osana kansainvälistä E8 -tietä on Pohjois-Kalotin ja Länsi-Lapin merkittävin pohjois-etelä -suuntainen pääväylä, jolla on suuri merkitys alueen väestölle, elinkeinoelämälle ja matkailulle. Tie palvelee nykyään erityisesti kalottialueen kuljetuksia Tromssan ja Finnmarkin talousalueille sekä Norjan kalateollisuuden kuljetuksia, jotka ovat voimakkaasti kasvavassa roolissa tien käyttäjinä. Tarkasteluvälille on ominaista valtatien kapeus ja laatutason voimakas vaihtelu. Nykyinen tie ei vastaa leveydeltään, geometrialtaan tai kunnoltaan valtatielle asetettuja minimivaatimuksia. Ajo-olosuhteet ovat erityistä tarkkaavaisuutta vaativat, talviaikaan jopa erittäin vaativat. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä vaihtelee tarkasteluvälillä 350 - 1500 ajon./vrk, josta raskaan liikenteen osuus on 13 - 20 %. Liikenteen kausivaihtelu on erittäin suurta. Viikkokausivaihtelukäyrissä erottuvat selvästi hiihto-, pääsiäis- ja kesälomat sekä ruska-aika. Vuosina 2005- 2014 tarkastelujaksolla tapahtui yhteensä 121 poliisin tietoon tullutta onnettomuutta, joista 60 % johti henkilövahinkoihin. Tarkastelujakson henkilövahinko-onnettomuusaste on varsin korkea ja ylittää valtakunnallisen ja Lapin valtateiden keskiarvon selvästi. Rekkojen tieltä suistumisia tapahtuu talvikaudella paljon. Porokolarit ovat yleisiä. Tarkasteluosuudella valtatie 21 sijoittuu kolmelle metsäkasvillisuusvyöhykkeelle, joten luonnonympäristön ominaisuudet muuttuvat voimakkaasti etelä-pohjois-suunnassa. Käsivarren alueen ilmasto ja kallioperä poikkeaa muusta Pohjois-Lapista. Valtatien ympäristössä on pohjoiselle Lapille tyypillisesti aapasoita ja niiden paikallisia muunnoksia palsasoita, joiden jääsydän säilyy sulamatta yli kesän. Suunnittelualueella on runsaasti luontoarvoja ja laajaalaisia luonnonsuojelualueita. Laajimmat suojelualueet koostuvat erämaa-alueista ja luonnonpuistoista. Alueella on myös paljon soidensuojelualueita. Selvitysalueen koko vesistöalue on Natura 2000 -aluetta lukuun ottamatta kolmen laskujoen vesistöaluetta. Tunturi-Lapin alueella on runsaasti pohjavesialueita, joita valtatie 21 risteää useassa kohtaa. Valtatien tuntumassa on useita sekä valtakunnallisesti arvokkaita että maakunnallisesti arvokkaita maiseman ja kulttuuriperinnön kohteita. Suuri osa näistä kohteista on pieniä pistemäisiä kohteita. Valtatien 21 kehittämiselle asetettiin tavoitetila vuodelle 2045. Tällöin valtatie on kotimaisen ja kansainvälisen liikenteen pääkulkuväylä seudulla ja osa korkealuokkaista Eurooppatie-verkostoa. Liikenne on sujuvaa ja liikkuminen on turvallista kaikilla liikkumismuodoilla ja kaikkina vuodenaikoina. Tien leveys, geometria ja rakenne on kunnostettu ja kohtaamistilanteet ovat turvallisia. Matka-ajat ovat kohtuulliset ja hyvin ennakoitavissa. Olosuhteista ja häiriötilanteista tiedotetaan reaaliajassa. Taajamissa liikkuminen on turvallista kaikilla kulkumuodoilla. Valtatie 21 tunnetaan nykyistä paremmin Revontultentienä, joka tarjoaa laadukkaan matkailutie-elämyksen palveluineen matkailijoille. Valtatie 21 esitetään Kolarin ja Kilpisjärven välillä parannettavaksi suurelta osin nykyisellä paikallaan. Tie ja sillat levennetään ja tien rakennetta vahvistetaan tai rakenne uusitaan käytännössä lähes koko matkalla aiemmin rakennettuja taajamakohtia lukuun ottamatta. Kokonaan uutta tietä tehdään Muotkatakka-Kilpisjärvi -välillä nykyisen tien viereen rakentaen. Kinostumista ehkäistään loiventamalla luiskia, jolloin ei muodostu kinostavaa taitetta. Ongelmaiset palsasuokohteet rakennetaan niin, etteivät routavauriot uusiudu. Taajamissa toimenpiteinä ovat turvallisten tien ylityspaikkojen rakentaminen huolella valittuihin kohteisiin ja systemaattinen ajonopeuksien hillintä. Taukopaikkoja rakennetaan lisää ja nykyisiä kunnostetaan. Tieympäristö kohennetaan raivaamalla umpeen kasvaneita kohtia tien varressa ja avaamalla tiellä kulkijalle jokinäkymiä. Taukopaikkojen ympäristöt raivataan ja siistitään. Poronhoidon ja liikenteen ristiriitoja vähennetään mm. ottamalla käyttöön digitaalinen porovaroitusjärjestelmä.

Ikääntyneen voimavaraistumista tukeva potilasohjaus päivystysosastolla kotiutumisen yhteydessä

Lisääntyvä ikääntyneiden määrä asettaa vaatimuksia terveydenhuollon järjestämiselle niin Suomessa kuin maailmanlaajuisestikin. Ikääntyneiden monialaiset ongelmat yhdessä perussairauksien kanssa muodostavat monimutkaisen kokonaisuuden, joka voi johtaa avun hakemiseen päivystyksestä. Ikääntyneiden hoidossa esiintyvät erityispiirteet, hoidettavien kognitiivisen toimintakyvyn heikkeneminen, lyhentyneet hoitoajat ja hoidon painopisteen siirtyminen kotiin vaativat hoitohenkilökuntaa yhä enenevässä määrin kiinnittämään huomiota potilasohjaukseen. Tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata päivystysosastolta kotiutuvien ikääntyneiden ja sairaanhoitajien välisten ohjauskeskusteluiden rakennetta ja sisältöä. Tavoitteena oli tuottaa tietoa siitä, mitä voimavaraistumista tukevia piirteitä ja tiedon osa-alueita esiintyy ohjauskeskusteluissa. Tutkimuksen aineisto kerättiin ei-osallistuvalla havainnoinnilla videoimalla päivystysosastolta kotiutuvien ikääntyneiden ohjaustilanteita (n=22) syksyllä 2015. Osallistuneiden potilaiden keski-ikä oli 79 vuotta. Aineisto analysoitiin deduktiivisella sisällönanalyysilla. Ohjauskeskustelun rakenteesta etsittiin voimavaraistumista tukevia piirteitä ja sisältöä analysoitiin kuuden voimavaraistumista tukevan tiedon osa-alueen pohjalta (biofysiologinen, toiminnallinen, kokemuksellinen, sosiaalinen, eettinen ja taloudellinen). Ohjauskeskustelujen alussa ei asetettu ohjauksen tavoitteita tai arvioitu ikääntyneiden aikaisemman tiedon tasoa. Ohjauskeskustelut etenivät pääosin hoitajien määrittäminä. Ikääntyneet kysyivät vähemmän kysymyksiä ja heidän yksisanaisten puheenvuorojensa määrä oli suurempi kuin hoitajilla. Ikääntyneiden osallistumista ohjauskeskusteluun ei myöskään tuettu. Kysymyksen esitettyään hoitajat antoivat ikääntyneille mahdollisuuden vastata, mutta eivät varmistaneet, olivatko nämä ymmärtäneet ohjauksen. Ohjauskeskusteluiden sisältöä tarkasteltaessa tietoa ikääntyneille välitettiin pääasiassa biofysiologisen tiedon osa-alueelta (tietoa hoidosta ja oireista). Toiseksi eniten tietoa välitettiin ikääntyneille toiminnallisen tiedon osa-alueelta (liikkuminen ja kotona selviytyminen) ja sosiaalisen tiedon osa-alueelta (omaisten osallistuminen hoitoon). Taloudellisen tiedon osa-alue jäi aineistossa pieneksi. Tutkimuksen tulokset osoittavat tarvetta kiinnittää huomiota ohjauskeskusteluiden rakenteeseen ja sisältöön etenkin hoidettaessa ikääntyneitä, joilla on monitahoisia terveysongelmia. Tutkimuksesta saatavaa tietoa voidaan hyödyntää suunniteltaessa ja toteuttaessa ikääntyneiden potilasohjausta päivystyksessä sekä suunniteltaessa sairaanhoitajien potilasohjauskoulutusta.

Automatisoitujen ajoneuvojen käytön vahingonkorvausvastuusta

Tutkielmassa tarkastellaan automatisoitujen ajoneuvojen tieliikenteessä käyttämisestä aiheutuvien liikennevahinkojen korvaamista. Liikennevahingot korvataan liikennevakuutus- (279/1959), työtapaturma- ja ammattitauti- (495/2015) sekä tuotevastuulain (649/1990) perusteella, mutta lainsäädäntö on muutostilassa. Toteutuneiden ja ehdotettujen muutosten myötä vakuutuslaitoksien mahdollisuudet kohdistaa maksamiensa korvausten perusteella takaisinsaantivaatimus tuotevastuulain perusteella ajoneuvon valmistajaa kohtaan lisääntyvät, mikäli liikennevahingot johtuvat ajoneuvon puutteellisesta turvallisuudesta. Tutkielmassa esitän, että tieliikennelaki mahdollistaa sellaisten ajoneuvojen käyttämisen, jotka liikkuvat ilman kuljettajan ohjausta. Kuljettajan on kuitenkin jatkuvasti tarkkailtava ajoneuvon toimintaa ja ympäristöä. Tällöin haasteena on kuljettajan tarkkaavaisuuden heikentyminen, jonka myötä jotkut liikennevahingot voidaan katsoa aiheutuneen kuljettajan törkeästä tuottamuksesta. Liikennevahinkoja korvaavien vakuutusjärjestelmien näkökulmasta ajoneuvojen liikkuminen ilman kuljettajan ohjausta ei ole ongelma vahinkojen korvaamiselle. Automatisoinnin tason nouseminen nykyisin sallittua korkeammaksi voisi vähentää vakuutuslaitosten mahdollisuuksia kohdistaa maksettujen korvausten perusteella takaisinsaantivaatimus ajoneuvon kuljettajaan, jolloin tuotevastuulain mukainen vahingonkorvausvastuu jää usein ainoaksi takaisinsaannin vaihtoehdoksi. Tuotevastuulain mukaisen turvallisuuspuutteen arviointikriteereistä seuraa, että automatisoitujen ajoneuvojen toiminnalle voidaan asettaa hyvinkin korkeita vaatimuksia, liikennesääntöjen mukaisen toiminnan muodostaessa vähimmäistason. Kuitenkaan kaikki automatisoitujen ajoneuvojen aiheuttamat vahingot eivät välttämättä johda tuotevastuusubjektin korvausvastuuseen. Tutkielmassa hyödynnetään kansainvälisesti käytettyä automatisoitujen ajoneuvojen luokittelua. Luokittelun avulla teoreettisesti mallinnetaan myös niitä ajoneuvoja, joita ei vielä ole markkinoilla. Tutkielma on ensisijaisesti lainopillinen, mutta myös ehdotettujen lainsäädäntöuudistusten vaikutuksia on arvioitu liikennevahinkojen korvaamista tutkittaessa. Lisäksi tutkielmassa tarkastellaan automatisoituja ajoneuvoja, joita ei vielä ole markkinoilla ja laki ei salli niiden käyttämistä. Tältä osin tutkimus tuottaa tietoa mahdollisista vahingonkorvausoikeudellisista haasteista, mikäli tällaisia ajoneuvoja olisi ja niiden käyttäminen sallittaisiin. Kansallisten lähteiden lisäksi tutkielmassa on hyödynnetty erityisesti Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä sekä saksalaista ja ruotsalaista lähdeaineistoa.

Miten välituntiliikunnasta coolimpaa? Yläkouluikäisten syitä välituntiliikkumiseen ja -liikkumattomuuteen

Suomalaisista lapsista ja nuorista vain pieni vähemmistö liikkuu tällä hetkellä fyysisen aktiivisuuden suositusten mukaisesti. Välituntiliikunnalla olisi tutkimustulosten mukaan mahdollista edistää fyysistä kokonaisaktiivisuutta, ja samalla parantaa oppilaiden vireystilaa sekä luokkahuonekäyttäytymistä. Tällä hetkellä kuitenkin ainoastaan 15 prosenttia yläkoululaisista liikkuu edes kevyesti välitunneilla. Sipilän hallitusohjelman tavoitteena on, että jokaisen koulupäivän aikana oppilaille kertyisi tunti liikunta. Tavoitteen saavuttamiseksi on olennaista, että myös välitunnit olisivat fyysisesti aktiivisempia. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää millaiset asiat edistävät ja haittaavat yläkouluikäisten liikkumista välitunneilla. Lisäksi selvitettiin, millaisia ehdotuksia oppilaat itse esittävät välituntiliikunnan lisäämiseksi. Tutkimusjoukko (N = 353) koostui kahden eri yläkoulun oppilaiden vastauksista. Vastauksia analysoitiin sekä laadullisilla että määrällisillä menetelmillä. Tuloksia vertailtiin välituntiaktiivisuuden, koulun, sukupuolen ja vapaa-ajan liikuntaharrastuksen mukaan. Tutkimustulosten mukaan vahvimmin välituntiliikuntaa edistivät omat liikuntataidot ja -harrastus. Tärkeäksi välituntiliikunnan kannalta koettiin myös sosiaalinen tuki, hyvä sää ja erityisesti hauskanpito. Vahvimmin liikunta haittasi huono sää, habitus, hikoilu ja ulkonäköpaineet. Oppilaat toivoivat välituntiaktiivisuuden lisäämiseksi kouluihin enemmän liikuntavälineitä ja laajempaa välituntialuetta. Kouluihin toivottiin myös myönteisempää välituntiliikuntakulttuuria, jossa liikkumista välitunneilla ei pidettäisi outona tai nolona. Tämän tutkimuksen pohjalta voidaan esittää mahdollisen välituntiliikunnan olevan tällä hetkellä varsin lajipainoitteista. Liikuntaan osallistutaan vain, jos omaa hyvät liikuntataidot ja liikunnallisen varustuksen. Välituntilaktiivisuuden lisäämiseksi voisi olla perusteltua jättää lajit kokonaan pois välitunneilta, jotta useampi oppilas rohkenisi lähteä mukaan välituntiliikuntaan. Tällöin liikkuminen ei olisi välttämättä myöskään niin totista, vaan oppilaiden toivomat hauskanpito ja kavereiden kanssa tekeminen olisivat olennaisinta.