Ohjauksen ja neuvonnan vaikutukset sepelvaltimoiden ohitusleikkauspotilaiden terveyskäyttäytymiseen, terveyteen ja toimintakykyyn

Effects of counseling and guidance on health behavior, health, and functional abilities of coronary artery bypass (cab) patients Hospital periods of heart patients are brief and full of activity today, and for that reason, the meaning of counseling and guidance becomes emphasized. The present intervention study started based on observations of staff members at the heart organization. According to these observations, there were gaps in counseling and guidance intended for coronary artery bypass (CAB) patients. The purpose of the present intervention study was to describe and evaluate the program on counseling and guidance organized for patients who were referred to CAB operations. More specifically, the study was to assess its short-term (3-month), intermediate (6-month), and long-term (12-month) effects on health behavior, health, and functional abilities of CAB patients of any age on one hand and elderly on the other, as well as on their mortality. The data consisted of those individuals having coronary heart disease (CHD) and living in Uusimaa (n = 365) who went through their first CAB operation at the Helsinki University Hospital between May 7th, 1998 and December 31st, 2001. Based on the need of urgency, they were divided into two groups: 1) surgery with regular referral procedure (non-acute) or 2) surgery in the acute phase of CHD. Randomization into an intervention and a control group was separately carried out within these two groups. A subgroup was formed by including those 65 years or older who were operated on with regular referral procedure. Data on health behavior, health, and functional abilities were gathered with survey questionnaires. Times and causes of death were examined January 1st, 1998 through December 31st, 2004. Intervention included counseling and guidance in small groups. The intervention of the non-acutely operated patients was implemented prior to and following surgery, whereas the intervention of the acutely operated patients was implemented after surgery alone. The control group received regular health care services. Counseling and guidance contributed in positive terms to the frequency of alcohol use among non-acutely operated men and to the frequencies of exercise and functional ability among women. The intervention was also capable of having an effect on the exercise frequencies of elderly and acutely operated men. The present intervention did not have an effect on the body mass index, whereas it had barely a slight effect on the health status of the CAB patients. The findings of the intervention and generalizations resulting from them must be viewed critically because the data analysis utilized a multi-testing situation, many variables, and several subgroups. The study did not involve intention to treat analysis. Additionally, a loss of patients was great especially among the elderly and acutely operated patients.

"Sellanen pieni seikka" : tutkimus lapsen osallisuudesta Espoon lastensuojelun avohuollon perhetyössä

Opinnäytetyömme tarkoituksena oli selvittää lapsen osallisuutta Espoon lastensuojelun avohuollon perhetyössä asiakkaiden ja työntekijöiden näkökulmasta. Halusimme saada lasten ja heidän vanhempiensa mielipiteitä kuuluviin ja tarjota mahdollisuuden vaikuttaa heille tarjottaviin palveluihin. Keräsimme Espoossa avohuollon perhetyötä tekevien ajatuksia siitä, miten lapsi on osallisena perhetyössä tällä hetkellä ja pyrimme löytämään uusia tapoja saada lapsi osalliseksi perhetyön työskentelyssä. Kehittämisideat syntyivät perheiden ja työntekijöiden näkemysten perusteella. Työmme on laadullinen tutkimus, jossa on näkökulmana arviointi ja palvelun kehittäminen. Aineistot keräsimme teemahaastattelemalla viiden perhetyön asiakkaana olleen perheen lapsia ja vanhempia, sekä järjestämällä kaksi ryhmäkeskustelutilaisuutta perhetyötä tekeville työntekijöille. Aineistot analysoimme sisällönanalyysimenetelmää käyttäen. Lapset kertoivat oman osallisuutensa perhetyössä olleen toiminnallisuutta ja juttelemista. Vanhempien mielestä lapsen osallisuus toteutui pääasiassa korvaamalla vanhemmuutta tai toiminnallisuudessa. Työntekijöiden mukaan lapsen osallisuus on lapsen yksilöllistä huomioimista, jolla pyritään siihen, että lapsen ymmärrys lisääntyy, hänen äänensä tulee kuuluviin ja, jotta lapselta saadaan tietoa perheen tilanteesta. Yleisesti vanhemmat kokivat perhetyön tukeneen perheen tilannetta, jolloin se samalla auttoi lasta osana perhettä. Lapset ja vanhemmat toivoivat perhetyöhön enemmän toimintaa. Työntekijöiden mielestä avoin työskentely konkreettisin tavoittein, niin lasten kuin vanhempien kanssa, parantaisi lapsen osallisuutta. Toiminnallisuutta toteutettaessa työntekijän on mietittävä, miten toiminta edistää lapsen osallisuutta ja perhetyön työskentelyn tavoitteita. Työntekijöiden tulee kehittää toiminnallisuuden tavoitteiden läpikäymistä lasten ja vanhempien kanssa, jotta kaikki osapuolet tietävät, miksi jotain tehdään. Perhetyön työskentelyssä kehitettävää on siinä, että lasta ja vanhempaa tavataan yhtä aikaa. Tämä on tärkeää siksi, että on mahdollista huomioida lapsen ja vanhemman välistä vuorovaikutusta ja ottaa kaikki perheenjäsenet osalliseksi työskentelyyn. Tutkimuksen perusteella lapsen osallisuus perhetyössä on laaja, moniulotteinen asia, joka vaatii monien asioiden huomioimista, eikä ainoastaan huomion kiinnittämistä lapsen kanssa työskentelyyn.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Tilastollinen tutkimus ohjelmiston laatuun vaikuttavista tekijöistä

Tämä työ on tehty osana MASTO-tutkimushanketta, jonka tarkoituksena on kehittää ohjelmistotestauksen adaptiivinen referenssimalli. Työ toteutettiin tilastollisena tutkimuksena käyttäen survey-menetelmää. Tutkimuksessa haastateltiin 31 organisaatioyksikköä eri puolelta suomea, jotka tekevät keskikriittisiä sovelluksia. Tutkimuksen hypoteeseina oli laadun riippuvuus ohjelmistokehitysmenetelmästä, asiakkaan osallistumisesta, standardin toteutumisesta, asiakassuhteesta, liiketoimintasuuntautuneisuudesta, kriittisyydestä, luottamuksesta ja testauksen tasosta. Hypoteeseista etsittiin korrelaatiota laadun kanssa tekemällä korrelaatio ja regressioanalyysi. Lisäksi tutkimuksessa kartoitettiin minkälaisia ohjelmistokehitykseen liittyviä käytäntöjä, menetelmiä ja työkaluja organisaatioyksiköissä käytettiin, ongelmia ja parannusehdotuksia liittyen ohjelmistotestaukseen, merkittävimpiä tapoja asiakkaan vaikuttamiseksi ohjelmiston laatuun sekä suurimpia hyötyjä ja haittoja ohjelmistokehityksen tai testauksen ulkoistamisessa. Tutkimuksessa havaittiin, että laatu korreloi positiivisesti ja tilastollisesti merkitsevästi testauksen tason, standardin toteutumisen, asiakasosallistumisen suunnitteluvaiheessa sekä asiakasosallistumisen ohjaukseen kanssa, luottamuksen ja yhden asiakassuhteeseen liittyvän osakysymyksen kanssa. Regressioanalyysin perusteella muodostettiin regressioyhtälö, jossa laadun todettiin positiivisesti riippuvan standardin toteutumisesta, asiakasosallistumisesta suunnitteluvaiheessa sekä luottamuksesta.

Gutenberg 1899:31

Gutenberg-lehti ilmestyi vuosina 1893-1915. Se oli perustettu ammattilehdeksi ja yhdyssiteeksi Suomen kirjanpainajille sekä äänenkannattajaksi Suomen kirjaltajaliitolle.

Lasten suometar : lisälehti Suomettarelle 31:1857

Lapsille tarkoitettu lisälehti Suometar-sanomalehteen.

Consistency and change in Finnish broadcasting policy : the implementation of digital television and lessons from the Canadian experience

Konsistens och förändring i finländsk etermediapolitik. Implementering av digital television och en jämförelse med Kanada Avhandlingen handlar om hur det finländska televisionssystemet förändrades i slutet av 1990-talet från en nationell institution till ett dualistiskt system som präglas av stark marknadsorientering. Syftet med avhandlingen är att förstå på vilket sätt en så snabb förändring kunde ske och analysera de institutionella faktorerna bakom utvecklingen. På teoretisk nivå diskuteras tesen om det nära sambandet mellan statliga politiska institutioner och rundradioverksamhetens institutioner. Avhandlingen består av två fallstudier. Den första sätter fokus på de första åren av den finländska televisionens digitaliseringsprocess som startade med starka industriell-nationalistiska motiveringar. Analysen, som baserar på offentliga dokument, sträcker sig framtill hösten 2001 då de digitala televisionssändningarna startade och regeringspropositionen om den nya kommunikationsmarknadslagen lämnades till riksdagen. Dessa policy-processer analyseras som en ”marknadisering” av de traditionella styrningsprinciper och idéer gällande finländsk rundradioverksamheten. En jämförelse mellan Finlands och Kanadas nationella rundradiopolitik gör att man kan koppla slutsatserna till den internationella utvecklingen. Jämförelsen visar hur kommunikationspolitiska linjen i de två länderna har kommit att likna varandra trots att ländernas tv-system och deras styrordningar är mycket olika. Exemplet med Kanada visar att den särskilda teknologin inte är viktig utan snarare de kommersiella intressen som står bakom och som beslutsfattare gärna döljer i en nationalistisk retorik. Studien visar att det är viktigt att beakta vilken tyngd man i politiken ger de två sidor som rundradioverksamheten består av: sändningsteknologin och verksamheten som en speciell kulturform. Nationalstatens handlingsutrymme minskar inom fältet om målet är att vara framgångsrik i konkurrensen i den nya internationella ekonomin. Enligt de nyliberalistiska principer som det politiska systemet överlag har tillägnat sig det är önskvärd men också helt inhemska institutionella traditioner och praxis som följdes i den finländska digitaliseringsprocessen främjade utvecklingen som ledde till att nästan alla ursprungliga nationella syften föll sönder.

Understanding change processes in business networks : a study of convergence in Finnish telecommunications 1985-2005

Aktörer inom telekommunikationsbranschen i Finland har genomgått en intensiv förändring under de senaste 25 åren, från 1980-talets självständiga företag till företag beroende av varandra, och även av aktörer inom närliggande branscher. I dag skapas telekommunikationsmarknaden inte endast av operatörerna, utan också av mediebolag (t.ex. MTV Media) och IT-företag (t.ex. TietoEnator). Gränserna mellan olika industrier håller därmed på att suddas ut - ett fenomen som allmänt benämns som teknologisk konvergens. Konvergens innebär att någonting integreras; det kan handla om t.ex. teknologier (telefoni och Internet), företag (AOL och Time Warner), industrier (telekom, media och IT-branscherna), tjänster (mobilt TV), produkter (PDA) osv. Detta innebär att ytterst få telekomaktörer ensamma kan vidareutveckla marknaden och tekniska lösningar. Samarbete mellan aktörer krävs; mobiltelefontillverkare, innehållsproducenter, operatörer osv. bör intesifiera sitt samarbete för att kunna erbjuda attraktiva tjänster och produkter till kunder och slutanvändare. Avhandlingen fokuserar speciellt på affärsnätverk och samarbetsmönster mellan nätverksaktörer som medel för att få tillgång till resurser som krävs i en konvergenskarakteriserad affärsomgivning. Avhandlingen lyfter fram vad den teknologiska konvergensen har inneburit för telekomaktörer, dvs. att företag tvingats förändra sina strategier och verksamhetsmodeller. För många företag i branschen har anpassningen till konvergenstänkande varit utmanande, och i vissa fall kan man till och med tala om att företagen upplevt en identitetskris. Den utförda forskningen visar att konvergens uppfattas på marknaden som en pågående förändringsprocess, där varje telekomaktör är tvungen att utvärdera sin roll och position i relation till andra aktörer inom branschen. Konvergensprocesser forsätter i framtiden med ökad intensitet. Aktörerna skapar medvetet sin omgivning genom att agera i olika roller, som kan sträcka sig över industrigränser. Avhandlingen påvisar även att externa händelser och industrikontexten påverkar dynamiken i ett affärsnätverk.