984 resultados para Löytönen, Markku: Uutta maailmaa tutkimassa. Tutkimusmatkaaja Pehr Kalm Pohjois-Amerikassa.
Resumo:
Tyss lhdetn olettamuksesta, ett organisaation oppiminen on keskeinen menestystekij ja organisaation elinehtona on pysty vastaamaan muutoksen tuomiin haasteisiin. Muutokseen vastaaminen puolestaan tarkoittaa sit, ett organisaatio oppii tekemn asioita toisin. Tyss on haettu vastausta sille kuinka kytntyhteisill voidaan tukea asiantuntijaorganisaation oppimista erss IT-alan organisaatiossa. Tuloksena syntynytt mallia ja organisaation oppimisen ksitteit tarkastelemalla osoitetaan, ett kytntyhteisill pystytn edistmn asiantuntijaorganisaation oppimista tutkimuskohteena olevassa organisaatiossa. Kytntyhteisiss ihmiset yhdist aihealue, joka muodostaa yhteislle yhteisen nkemyksen siit, mit yhteis on ja mit se tekee. Tiedon jakamiseen motivoi se, ett yhteisss henkilt pystyvt nostamaan omaa arvostustaan tuomalla oman panoksensa yhteisen edun hyvksi. Mit enemmn tietoa jaetaan, sit suuremmaksi tulee yhteisen tiedon mr, ja sen paremmaksi muodostuu organisaation kyky vastaanottaa uutta tietoa. Kyky vaikuttaa ongelmiin ja nhd ongelmien taustalla todellisuudessa vaikuttavat asiat ovat keskeinen asia organisaation oppimisessa. Mallissa kuvataan esimerkein, miten uuden tiedon luominen yhteisiss tapahtuu.
Resumo:
Suomenlahden lisntynyt meriliikenne on herttnyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venjn ljyviennin kasvu on lisnnyt ljyonnettomuuden todennkisyytt Suomenlahdella. Erilaiset kansainvliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivt vhentmn merionnettomuuden riski ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tm raportti ksittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisell tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpi stelijit, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden nkymi, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjrjestelmn heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen nkkulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunkymt 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympristlle ja kuljetusketjujen toimintaan ja sen typakettia 6 Keskeisimmt riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitell hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistmisess kytetn kaikkia nit, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat trkeimmss asemassa. Merenkulun kansainvlisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sntely tapahtuu posin kansainvlisell tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvlisen merenkulkujrjestn (IMO) toimesta. Lisksi mys Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyv sntely ja on mys olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistmiseen liittyvi elimi kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita sdelln mys kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisltvt aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityn tekemiseen sek navigointiin liittyvi ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi vyl- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sek taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen kytt meriturvallisuuden edistmiseen on melko vhist verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen kyttn, mutta niit voitaisiin varmasti kytt enemmnkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen kytss on se, ett ne kuuluvat pitklti kansallisen sntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvlisten intressien edistminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisksi tieto-ohjaukseen sisltyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistmiseen thtvt palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon tyt tehdn eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sntely on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympristvaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen shkisiin seurantajrjestelmiin. Mys inhimilliseen tekijn merkitykseen meriturvallisuuden kehittmisess on kiinnitetty lisntyviss mrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijn osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittminen nytt olevan haasteellista. Yleisimmin lkkeeksi esitetn koulutuksen kehittmist. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi tytt seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus ohjauskeinojen tytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus ohjauskeinon hydyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyvksyttvyys ohjauskeinon tytyy olla hyvksyttv asianosaisten ja mys laajemman yhteiskunnan nkkulmasta katsottuna, 4) toimeenpano ohjauskeinon toimeenpanon pit olla mahdollista ja sen noudattamista tytyy pysty valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset hyvll ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen hyv ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittmn toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sntely on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumr on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sntelyst on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merill. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyist sntelyjrjestelm voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvlisen sntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleens hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvlinen sntely on yleens reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan ett se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n tyskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pasiallisesti omia intressejn ja sntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden vlill. IMO:n kyvyttmyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sntelyss huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, ett esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse sdell meriturvallisuutta ja ett on olemassa sellaisia alueellisia erityisjrjestelyj kuin PSSA (particularly sensitive sea area erityisen herkk merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksi: toisaalta yrityksi, jotka pyrkivt toimimaan turvallisesti ja kehittmn turvallisuutta viel korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksi, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivt vlit turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epmriset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, ett kansainvlisell merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemn yhteistyt niiden kanssa. Vlinpitmtn suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi mys merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sntelyjrjestelm kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, ett monien kriteerien osalta nykyist jrjestelm voidaan pit tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevt sntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva jrjestelm ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sek yksittisten ohjauskeinojen ett vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenn, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, mink seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, ett ohjauskeino on kytnnss pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvlisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu mys muita vaihtoehtoja kuin nykyinen jrjestelm, esimerkiksi monitasoista tai polysentrist hallintojrjestelm. Monitasoisella hallintojrjestelmll tarkoitetaan jrjestelm, jossa keskushallinto on hajautettu sek vertikaalisesti alueellisille tasoille ett horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojrjestelm menee viel askeleen pidemmlle. Polysentrinen hallintojrjestelm on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sek yksityiset ett julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajrjestt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvlinen lainsdnt mrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan ptt paikallisella tasolla eri toimijoiden vlisess yhteistyss. Tmn tyyppisiss hallintojrjestelmiss merenkulkualan todellinen, kansainvlinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaymprist tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin jrjestelmss, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenn yhteistyss tekemn sntelyyn. Tllainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pit kovin todennkisen ainakaan lyhyell thtimell.
Resumo:
Palvelukeskeinen arkkitehtuuri on uusi tapa rakentaa tietojrjestelmi. Se perustuu siihen, ett logiikasta koostetaan yleiskyttisi palveluita, joita tarjotaan muiden jrjestelmn osien kyttn. Tllin samoja asioita ei tarvitse toteuttaa moneen kertaan ja jrjestelm voidaan hydynt tehokkaasti ja monipuolisesti. Niden palveluiden hallinnassa voidaan hydynt palveluvyli, eli ESB -tuotteita. Palveluvylt sisltvt erilaisia mekanismeja, joiden avulla palveluihin liittyv viestiliikennett voidaan reititt, muokata ja valvoa eri tavoin. Nykyisiss palvelukeskeisiss toteutuksissa kytetn usein XML -kieleen pohjautuvia Web Service -mrityksi. Ne tarjoavat ympristriippumattoman pohjan, joka tytt suoraan useita palvelukeskeisen arkkitehtuurin vaatimuksia. Mritysten ymprille on mys paljon valmiita laajennuksia, joiden avulla palveluihin voidaan liitt listoiminnallisuutta. Lahden kaupunki lhti Fenix -projektin yhteydess kehittmn uutta kuntien kyttn soveltuvaa jrjestelm, joka hydynt palvelukeskeisen arkkitehtuurin periaatteita. Jrjestelm jaettiin selkeisiin kerroksiin siten, ett kyttliittym erotettiin palvelulogiikoista palveluvyln avulla. Tllin jrjestelm saatiin jaettua loogisiin kokonaisuuksiin, joilla on selke rooli. Taustapalvelut hoitavat ksitteiden hallinnan, sek niihin liittyvt liiketoimintasnnt. Kyttliittymkerros hoitaa tiedon esittmisen ja tarjoaa graafisen, selainpohjaisen kyttliittymn palveluihin. Palveluvyl hoitaa liikenteen reitittmisen, sek huolehtii palveluihin liittyvist kyttoikeuksista ja tilastoinnista. Lopputuloksena on loputtomiin laajennettavissa oleva jrjestelm, jonka plle voidaan kehitt erilaisia shkisi palveluita kunnan ja sen asukkaiden vlille.
Resumo:
Invocatio: [Alpha et Omega].
Resumo:
Invocatio: M.G.H.
Resumo:
Invocatio: M.G.H.
Resumo:
Invocatio: D.D.
Resumo:
Invocatio: D.A.G.
Resumo:
Invocatio: I.G.N.
