Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahingot

Suomi eroaa logistisessa mielessä muista Euroopan maista. Kuljetusetäisyydet ovat Suomessa hyvin pitkiä ja ilmasto-olosuhteet asettavat omat haasteensa logistiikan toimivuudelle. Suomen logistiikkakustannukset ovatkin selvästi korkeammat verrattuna eurooppalaiseen tasoon. Kuljetusvahinkokustannusten minimoiminen on yksi keino Suomen logistiikkakustannusten vähentämiseksi. Tämän KUMI-hankkeen 1.väliraportin tavoitteena oli kartoittaa kuljetusvahinkojen esiintyvyyttä, syitä ja kustannuksia Suomessa kirjallisuuskatsauksen ja haastattelututkimuksen avulla. Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa käytetään yleensä useampaa kuin yhtä kuljetusmuotoa. Olosuhteet eri kuljetusmuodoissa poikkeavat toisistaan ja siksi yhdessä kuljetusmuodossa hyväksyttävä lastin kiinnitys ei ole välttämättä riittävä toisessa. Kansallisesti ja kansainvälisesti annetuista lastin kiinnitystä eri kuljetusmuodoissa määrittelevistä säädöksistä huolimatta Euroopan Unionin teillä tapahtuu joka vuosi heikosta lastin sidonnasta tai lastauksesta johtuvia onnettomuuksia. Riskien hallintakeinoista merkittävimpänä pidetään riskien pienentämistä. Riskien pienentämisessä tavallisin keino on vahingontorjunta, jonka avulla pyritään joko kokonaan estämään vahingon syntyminen tai pienentämään riskin toteutumisesta aiheutuvaa vahinkoa. Kuljetusvahingoista noin 70 % voidaan ehkäistä vahingontorjuntatoimin ja vain noin 30 % vahingoista on ennalta arvaamattomia. Kuljetusyrityksillä on käytössään laatujärjestelmiä, joiden tarkoituksena on osoittaa yrityksen kelpoisuus lastinantajille. Laatuvaatimusten täyttymiseksi kuljetusyrityksen johtamisjärjestelmään tulisi kuulua laatujärjestelmä, jossa sitoudutaan kuljetusyrityksen jatkuvaan laadun tason kehittämiseen. ”Mitä ei mitata, sitä ei voi johtaa, ja mitä ei johdeta, sitä ei voi kehittää”. Tämän vuoksi kuljetusyrityksen laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Vahinko on yleensä yksittäisten osatekijöiden summa ja tapahtumaketjun katkaisu missä vaiheessa tahansa estää vahingon sattumisen. Tilastoiminen on keino havaita riskitekijät ajoissa. Vakuutusyhtiöt korvaavat Suomessa vuosittain tavaravahinkoja 30–40 miljoonan euron arvosta, mutta tämä luku kattaa vain osan kaikista kuljetusvahingoista, sillä monien yritysten pienemmät vahingot jäävät usein tilastoimatta. Sekä kansainvälisissä että suomalaisissa tutkimuksissa on havaittu, että vakuutusten piiriin kuulumattomat kustannukset ovat selvästi suurempia kuin vakuutusten kattamat kustannukset. Osana tätä tutkimusta tehdyn haastattelututkimuksen perusteella kuljetuspoikkeamista ylivoimaisesti yleisimpiä ovat tuotevahingot (särkyminen tai vaurio). Kuljetusvahinkojen yleisimpiä syitä ovat käsittelyvirheet, sopimaton pakkaus ja puutteelliset merkinnät. Lisäksi asiantuntijahaastatteluissa korostettiin inhimillisten virheiden ja työntekijöiden asenteiden vaikutusta kuljetusvahinkoihin. Arvioiden mukaan käsittelyvirheistä yli 70 % on inhimillistä erehtymistä. Haastattelujen perusteella on todettavissa, että kuljetusvahingot ja niistä aiheutuneet kustannukset riippuvat käsiteltävistä tuotteista ja niiden luonteesta. Merkittävää on, ettei monikaan haastatelluista yrityksistä ole tietoinen tuotevahinkojen kokonaiskustannuksista vaan pelkästään vahinkojen aiheuttamista suorista kustannuksista. Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahinkojen vähentämiseksi olisi erityisen tärkeää tuoda yritysten yleiseen tietoisuuteen tuotevahinkojen todelliset kokonaiskustannukset. Tietoisuutta lisäämällä yritysten motivaatio ja asenteet vahingontorjuntatyötä kohtaan kasvavat, millä on suorat myönteiset vaikutukset tuotevahinkojen esiintyvyyteen ja kuljetuskustannusten vähenemiseen.

"Tämä on meidän historiamme" : eurokansalaisuuskasvatusta historianäyttelyssä

Näyttelyarvostelu

Siilasvuon joukkojen huollon järjestelyt Suomussalmella 1939-1940

Joulukuun alussa vuonna 1939 alkoivat talvisodan ehkä tunnetuimmat taistelut Suomussalmella. Tällöin osa Oulussa olleista eversti Hjalmar Siilasvuon vajaasti varustetuista joukoista saivat käskyn siirtyä Suomussalmelle. Perustetun prikaatin komentajaksi lähti eversti Siilasvuo mukanaan vain pieni esikunta, koska joukoista jäi vielä suuri osa Ouluun. Suomussalmella Siilasvuo taisteli kahta puna-armeijan divisioonaa vastaan. Vihollisen divisioonat saatiin tuhottua miltei kokonaan. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miten Ryhmä Siilasvuon, joka joulukuussa kasvoi 9. Divisioonaksi, huolto järjestettiin Suomussalmen kaksoisoperaation aikana. Kysymykseen haetaan vastausta seuraavien apukysymysten avulla: oliko huoltohenkilöstöä ja huoltovälineitä riittävästi, miten huollon toteuttaminen suunniteltiin ja johdettiin, mitkä olivat suurimpia huollollisia haasteita, minkälaisia huoltojoukkoja Siilasvuolla oli käytettävissään ja vastasivatko huoltojoukot oppaiden ja ohjeiden mukaisia kokoonpanoja. Tämä tutkimus on asiakirjatutkimus ja menetelmänä on käytetty sisältöanalyysia. Keskeisimpinä lähteinä ovat Kansallisarkiston Sörnäisten toimipisteen arkistot, joista mainittakoon Pohjois-Suomen Ryhmän, Ryhmä Siilasvuon ja 9. Divisioonan sekä näiden alajohtoportaiden materiaali. Työssä ei ole pyritty selittämään taistelutapahtumia, vaan on keskitytty siihen, miten huolto toteutettiin ja mitkä tekijät siihen vaikuttivat noin kuukauden kestäneiden taisteluiden aikana. Joulukuussa Siilasvuon pieneen esikuntaan kuului oleellisesti myös muutama huollon johtaja, joista vastuullisimman tehtävän sai huoltopäälliköksi valittu kapteeni Johannes Kalervo. Siilasvuo sai Suomussalmelle saavuttuaan käyttöönsä toiminta-alueella sodan alusta asti taistelleet joukot, mukaan luettuna huoltojoukot. Huoltopäällikön johdolla huoltojoukot perustivat huoltokeskuksen Hyrynsalmen alueelle, josta taisteluiden edetessä osa siirrettiin Suomussalmelle. Joulukuun lopussa Siilasvuo sai lisävahvistuksia ja uudeksi huoltopäälliköksi saapui kapteeni Yrjö Sairio. Tällöin huoltojoukot kasvoivat lukumäärältään ja suorituskyvyltään vastaamaan niitä tarpeita, joita noin 14 000 taistelijan yhtymä tarvitsee. Huollon toteuttaminen vaati toimijoita jokaiselle osa-alueelle, joista tärkeimmässä roolissa olivat ampumatarvike- ja lääkintähuolto. Yksittäiselle taistelijalle suureen osaan nousi myös henkilökohtainen huolto eli muonitus, vaatetus ja hygienia. Unohtaa ei sovi myöskään eläinlääkinnän tärkeyttä, koska hevosilla oli merkittävä osa huollon täydennysketjussa. Raatteen tien taisteluiden loputtua olivat huoltojoukot levittäytyneet noin 70 km:n laajuiselle alueelle tarjotakseen Siilasvuolle ja hänen joukoilleen voiton mahdollisuuden täyttämällä oman tehtävänsä.

Sosiaalisen oppimisympäristön tasa-arvoisuus Maanpuolustuskorkeakoulussa

Suomalaista siviiliyhteiskuntaa pidetään kansainvälisesti tasa-arvoisena. Naiset ovat entistä korkeammin koulutettuja ja vaativat tasa-arvoisia opiskelu- ja työmahdollisuuksia miesten rinnalla. Lisäksi opiskelu- ja työolosuhteisiin on alettu kiinnittää entistä enemmän huomiota. Tämä on luonut tarpeen tutkia eri aloilla opiskelevien ja työskentelevien naisten sosiaalista oppimisympäristöä ja sen ohella tasa-arvon toteutumista. Tutkimuksen tarkoituksena oli tutkia naisten sosiaalista oppimisympäristöä Maanpuolustuskorkeakoulussa selvittäen, toimitaanko Maanpuolustuskorkeakoulussa syvän johtamisen mallin mukaan naisten opiskellessa ja valmistuessa sotilasammattiin. Tutkimuksessa tarkasteltiin Maanpuolustuskorkeakoulussa kadettikurssilla ja Maanpuolustusopistossa peruskurssilla opiskelleiden naisten opiskelua edistäviä ja heikentäviä asioita. Samalla tutkittiin, onko naisten opiskelu ollut tasa-arvoista esimerkiksi kouluttajien ja kurssitovereiden taholta. Arvostelun tasa-arvoisuus ja oikeudenmukaisuus oli yksi tarkastelun kohde. Myös häirinnän eri muodot, kuten henkinen, seksuaalinen ja sukupuolinen häirintä olivat omalta osaltaan tutkittavana. Tutkimuksella pyrittiin selvittämään mahdolliset epäkohdat ja etsimään oppimisympäristön ongelmat. Esiin tulleisiin epäkohtiin ei esitetä yksityiskohtaisia ratkaisumalleja. Tutkimuksessa haastateltiin Maanpuolustuskorkeakoulussa kadettikurssilla ja Maasotakoulussa peruskurssilla opiskelevia naisia sekä jo valmistuneita että keskeyttäneitä naisia. Mahdollisimman realistisen kuvan saamiseksi haastateltiin myös heidän esimiehiään sekä vertaisiaan eri kadettikursseilta. Tutkimuksessa todettiin, että pääsääntöisesti Maanpuolustuskorkeakoulussa toimitaan syvän johtamisen mallin mukaisesti. Epäkohtia kuitenkin löytyy, joihin organisaation täytyisi puuttua. Tärkeimpinä mainittakoon sukupuoleen kohdistuva häirintä, vertaisarvioinnin heikentävä vaikutus naisopiskelijoiden johtajana kehittymiseen ja sijoittumiseen kurssilla sekä käyttäytymismallien sopimattomuus nyky-yhteiskunnan tasa-arvoisen ajattelun sekä organisaation omien ohjeiden kanssa.

Undervattensmiljön i norra Östersjön : Viktigt att tänka på vid havsnära planering

Undervattensmiljön i skärgårdarna och de kustnära områdena i norra Östersjön är mångformiga och produktiva. Arternas levnadsmil-jöer styrs bl.a. av bottentyp, exponeringsgrad och ljustillgång. Kunskap och information om undervattensarterna är av stor vikt för en hållbar planering av kust- och havsmiljön. Denna rapport beskriver indelningen av de viktigaste undervattenshabitaten i norra Östersjöns kustvatten samt hur ett naturvärde på dessa miljöer kan uppskattas på basen av de olika ekologiska funktioner som habitatet uppfyller. De mest inflytelserika mänskliga hoten, både små- och storskaliga, som allvarligt kan hota habitatens fortbestånd behandlas också. Habitaten som beskrivs är både av typen hårdbotten och mjukbotten. Hårdbottenssamhällena bildar distinkta bälten från ytan mot bott-nen: trådalgszonen, zonen med stora fleråriga brunalger (Fucus vesiculosus, F. radicans), rödalgszonen och blåmusselzonen (Mytilus edulis/trossulus). Mjukbottensamhällena är uppbyggda kring ålgräs (Zostera marina), andra vattenlevande kärlväxter eller kransalger. En stor del av både de grunda och djupa mjukbottnarna saknar vegetation och samhällena struktureras då av ryggradslösa djur i och på sedi-mentytan. Habitaten har klassificerats och värderats enligt en tvåstegsmodell. Först har habitaten namngivits efter den dominerande arten eller artgruppen som bestämts enligt täckningsgrad. Därefter har varje habitat getts ett värde enligt sin ekologiska betydelse. Naturvärdet är indelat i skalan 1-5. Projektet NANNUT – The Nature and Nurture in the Northern Baltic Sea – har gjort inventeringar av undervattensmiljön på olika håll av kusterna och skärgårdarna i Finland 2010-2011. Målsättningen har varit att utveckla enkla och kostnadseffektiva metoder både för kartering och värdering av undervattenshabitat. Det huvudsakliga undersökningsområdet var förlagt till Raseborgsstad i södra Finland.

Palkkatyöläiset ja koulutus : mikä on tämä vapaus?

Kirjallisuusarvostelu

Driver of Demand in Cargo and Passenger Traffic Between Penta Ports

Maritime transport moves around 6 billion tonnes of freight every year. The freight consists of liquid bulks (45%), dry bulks (23%) and general cargo (32%). Freight traffic and transports chains vary according to region, commodity and the origin and the destination of freight. In the European Union the ports sector handles over 90% of the trade with third countries. The share of intra-EU trade is approximately 30% of the total transportation and the number of passengers is over 200 million every year. The Baltic Sea has more than 50,000 vessels a year pass the Skaw at the northernmost tip of Denmark on their way into or out of the Baltic. Roughly 60% to 70% of these vessels are cargo vessels and 17% to 25% tankers. Ports and maritime transport play a crucial role in global commerce today. Today’s business environment is changing rapidly, and the constant changes create challenges for the transport industry and maritime traffic. Ports have to adapt to continuous changes in economic structures, logistics demands, and people’s travel and leisure patterns. In order to ensure the competitiveness of sea connections, the ports need to fully enhance multilateral cross-border understanding and cooperation. In this report the focus is on liner traffic between five ports in the Central Baltic Region: Stockholm, Tallinn, Helsinki Turku and Naantali. The report defines the drivers of the demand for cargo and passenger traffic and highlights the most important factors. The economic situation and foreign trade of each county are elaborated on with detailed information about the flows of traffic between the five ports. Based on expert interviews, the main characteristics of each port, including strengths and weaknesses, are presented. The report is based on primary and secondary data. Primary data was received through interviews and mail surveys. Secondary data was attained through a literature research, statistics, data given by the PENTA ports and webpages. The report is divided into two main parts: the drivers creating the demand for transport and the results of current cargo and passenger flows between PENTA ports.

Willys-Knight malli 70 sen käsittely ja hoito

kuv., 14 x 23 cm