Kaivosteollisuudessa syntyvän kipsin hyödyntäminen

Diplomityön tarkoituksena oli tutkia ja kehittää käyttökohde kaivosteollisuudessa syntyvälle märälle kipsisivuvirralle, joka sisältää metalliepäpuhtauksina alumiinia, rautaa ja mangaania ja jonka määrä on noin 1 000 000 t/a. Kirjallisuuden pohjalta tutkittiin aluksi mahdollisuutta hyödyntää kipsiaines asfaltti- ja sementtiteollisuuden raaka-aineena. Sementin joukkoon lisätään tavallisesti noin 5 p-% kipsiä, mutta harvinaisimpiin sementtilaatuihin sitä voidaan lisätä jopa 30 p-%. Tästä huolimatta vain pieni osa tutkimuksen kohteessa syntyvästä kipsisivuvirrasta voitaisiin hyödyntää tässä sovelluksessa. Lisäksi kipsisivuvirran sisältämät epäpuhtaudet täytyisi poistaa tai saattaa inaktiiviseen muotoon. Myöskään sen kosteuspitoisuus ei saisi olla suuri. Näin ollen tämän kipsisivuvirran hyödyntäminen asfaltti- ja sementtiteollisuuden lisäaineena ei ole mahdollista Seuraavaksi harkittiin kipsin kierrättämistä, jolloin yhtenä vaihtoehtona oli hajottaa kipsi termisesti rikkioksideiksi ja valmistaa niistä rikkihappoa. Taloudellisista syistä hajoamistuotteen on oltava rikkitrioksidia, josta voitaisiin veteen imeyttämällä valmistaa rikkihappoa. Kipsin hajottaminen termovaa´alla osoitti, että kipsi vaatii noin 1400 ºC:n lämpötilan ja haihtuvat komponentit ovat H2O, SO ja SO2, muttei SO3. Alempien oksidien muuttaminen rikkihapoksi vaatisi katalyyttisen hapetuksen, mikä olisi käytännössä liian kallista. Toisena vaihtoehtona kipsin kierrättämiseksi tutkittiin sen biologista pelkistämistä rikkivedyksi ja kalsiumhydroksidilietteeksi. Laboratoriossa Ca(OH)2-lietteestä valmistettiin hiilidioksidin avulla kalsiumkarbonaattia, jolloin päästiin 90 %:n kalsiumhydroksidin konversiossa. Lisäksi alumiinihydroksidi saatiin erotettua kipsilietteestä kokeellisesti hydrosyklonin avulla. Diplomityössä päädyttiin siihen, että sulfaatin biologinen pelkistäminen ja alumiinihydroksidin mekaaninen erotus jatkuvatoimisesti on varteenotettava vaihtoehto kipsisivuvirran hyödyntämiseksi.

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.

Cleaning of ceramic filter plates

In this thesis, cleaning of ceramic filter plates clogged by iron oxides was studied. Oxalic acid is considered as the most effective cleaning agent for the plates fouled by iron oxides, but when using oxalic acid, sparingly soluble calcium oxalate may be formed and it can blind the filter media. Suitability of another chemical for cleaning the plates clogged by iron oxides was studied in this thesis. The literature part was mostly about the properties of the chemical, about its reactions, industrial uses, safety issues etc. In the experimental part, the efficiency of the chemical for cleaning of the ceramic plates clogged by iron oxides was studied. Two kinds of plates were used in the experiments; the others were clogged by hematite and the others by magnetite. Both soaking and flow-through experiments were done. A suitable concentration, pH and temperature were tried to find in the experiments. Also the effect of ultrasound was studied. The efficiency of the cleaning was examined by measuring the permeability of the plates during the experiments. ICP-OES analysis was performed for determining the amount of dissolved iron in the washing solution. Some experiments were also done with oxalic acid. The results from the oxalic acid experiments were compared to the results from the experiments with the other chemical. In the experiments with the other chemical, the permeability increased more and the amounts of dissolved iron were larger. According to the results from the experiments, the method of application of the washing solutions had an impact on the washing results.

Typen oksidien mittausepävarmuuden määrittäminen ilmanlaatumittauksille

Euroopan unionin direktiiveissä ja kansallisessa lainsäädännössä on asetettu tavoitteita, velvoitteita ja raja-arvoja ilmanlaadun mittauksille. Ilmanlaatua on seurattava, ilmanlaatumittaukset on tehtävä laadukkaasti sekä luotettavasti ja mittaustuloksista on tiedotettava väestölle. Mittausten epävarmuus on tunnettava ja sen on oltava alle 15 %, jotta epävarmuudelle asetettu kriteeri täyttyy. Tässä työssä perehdyttiin Euroopan unionin ilmastopolitiikkaan ja kansalliseen ilmanlaatua koskevaan lainsäädäntöön, käytiin läpi menetelmiä ja tapoja, joilla ilmanlaadusta tiedotetaan väestölle sekä selvitettiin ilmanlaadun mittausjärjestelmiä koskevia vaatimuksia. Ennen varsinaista mittausepävarmuuden selvittämistä käytiin läpi tutkimuksen kohteena olevan typen oksidien analysaattorin mittausperiaate ja merkittävimmät komponentit. Mittausepävarmuus määritettiin standardia SFS-EN 14211 noudattamalla. Mittausepävarmuuden selvittämiseksi analysaattorille tehtiin erilaisia sen toimintaa kuvaavia testejä Ilmatieteen laitoksen kalibrointilaboratoriossa. Saatujen tuloksien perusteella voitiin laskea analysaattorin mittausepävarmuus, joka tuntiraja-arvopitoisuudessa oli 15,5 % ja vuosiraja-arvopitoisuudessa 10,5 %. Kaikkia testejä ei voitu tehdä standardissa määrätyllä tavalla, joten tuloksiin pitää suhtautua kriittisesti. Tulosten perusteella mittausepävarmuus tuntiraja-arvopitoisuudessa ei aivan täytä direktiivin kriteeriä, mutta vuosiraja-arvopitoisuudessa kriteeri täyttyy (< 15 %).