Community-acquired pneumonia in adult patients with special reference to rapid methods for etiological diagnosis

Aikuispotilaan kotisyntyisen keuhkokuumeen etiologinen diagnostiikka mikrobiologisilla pikamenetelmillä Tausta. Keuhkokuume on vakava sairaus, johon sairastuu Suomessa vuosittain n. 60 000 aikuista. Huolimatta siitä, että taudin hoito on kehittynyt, siihen liittyy yhä merkittävä, 6-15%:n kuolleisuus. Alahengitystieinfektion aiheuttajamikrobien tunnistaminen on myös edelleen haasteellista. Tavoitteet. Tämän työn tavoitteena oli tutkia Turun yliopistollisessa keskussairaalassa hoidettujen aikuispotilaiden keuhkokuumeen etiologiaa sekä selvittää uusien mikrobiologisten pikamenetelmi¬en hyödyllisyyttä taudinaiheuttajan toteamisessa. Aineisto. Osatöiden I ja III aineisto koostui 384 Turun yliopistollisen keskussairaalaan infektio-osastolla hoidetusta keuhkokuumepotilaasta. Osatyössä I tutkittiin keuhkokuumeen aiheuttaja¬mikrobeja käyttämällä perinteisten menetelmien lisäksi antigeeniosoitukseen ja PCR-tekniikkaan perustuvia pikamenetelmiä. Osatyö II käsitti 231 potilaasta koostuvan alaryhmän, jossa tutkittiin potilaiden nielun limanäytteestä rinovirusten ja enterovirusten esiintyvyyttä. Osatyössä III potilailta tutkittiin plasman C-reaktiivisen proteiinin (CRP) pitoisuus ensimmäisten viiden sairaalahoitopäi¬vän aikana. Laajoja tilastotieteellisiä analyysejä käyttämällä selvitettiin CRP:n käyttökelpoisuutta sairauden vaikeusasteen arvioinnissa ja komplikaatioiden kehittymisen ennustamisessa. Osatyössä IV 68 keuhkokuumepotilaan sairaalaan tulovaiheessa otetuista näytteistä määritettiin neutrofiilien pintareseptorien ekspressio. Osatyössä V analysoitiin sisätautien vuodeosastoilla vuosina 1996-2000 keuhkokuumepotilaille tehtyjen keuhkohuuhtelunäytteiden laboratoriotutkimustulokset. Tulokset. Keuhkokuumeen aiheuttaja löytyi 209 potilaalta, aiheuttajamikrobeja löydettiin kaikkiaan 230. Näistä aiheuttajista 135 (58.7%) löydettiin antigeenin osoituksella tai PCR-menetelmillä. Suu¬rin osa, 95 (70.4%), todettiin pelkästään kyseisillä pikamenetelmillä. Respiratorinen virus todettiin antigeeniosoituksella 11.1% keuhkokuumepotilaalla. Eniten respiratorisia viruksia löytyi vakavaa keuhkokuumetta sairastavilta potilailta (20.3%). 231 keuhkokuumepotilaan alaryhmässä todettiin PCR-menetelmällä picornavirus 19 (8.2%) potilaalla. Respiratorinen virus löytyi tässä potilasryh¬mässä kaiken kaikkiaan 47 (20%) potilaalta. Näistä 17:llä (36%) löytyi samanaikaisesti bakteerin aiheuttama infektio. CRP-tasot olivat sairaalaan tulovaiheessa merkitsevästi korkeammat vakavaa keuhkokuumetta (PSI-luokat III-V) sairastavilla potilailla kuin lievää keuhkokuumetta (PSI-luokat I-II) sairastavilla potilailla (p <0.001). Yli 100 mg/l oleva CRP-taso neljän päivän kuluttua sairaa¬laan tulosta ennusti keuhkokuumeen komplikaatiota tai huonoa hoitovastetta. Neutrofiilien komple¬menttireseptorin ekspressio oli pneumokokin aiheuttamaa keuhkokuumetta sairastavilla merkitse¬västi korkeampi kuin influenssan aiheuttamaa keuhkokuumetta sairastavilla. BAL-näytteistä vain yhdessä 71:stä (1.3%) todettiin diagnostinen bakteerikasvu kvantitatiivisessa viljelyssä. Uusilla menetelmilläkin keuhkokuumeen aiheuttaja löytyi vain 9.8% BAL-näytteistä. Päätelmät. Uusilla antigeeniosoitus- ja PCR-menetelmillä keuhkokuumeen etiologia voidaan saada selvitettyä nopeasti. Lisäksi näitä menetelmiä käyttämällä taudin aiheuttajamikrobi löytyi huomattavasti suuremmalta osalta potilaista kuin pelkästään tavanomaisia menetelmiä käyttämällä. Pikamenetelmien hyödyllisyys vaihteli taudin vaikeusasteen mukaan. Respiratorinen virus löytyi huomattavan usein keuhkokuumetta sairastavilta potilailta, ja näiden potilaiden taudinkuva oli usein vaikea. Tulovaiheen korkeaa CRP-tasoa voidaan käyttää lisäkeinona arvioitaessa keuhkokuumeen vaikeutta. CRP on erityisen hyödyllinen arvioitaessa hoitovastetta ja riskiä komplikaatioiden ke¬hittymiseen. Neutrofiilien komplementtireseptorin ekspression tutkiminen näyttää lupaavalta pi¬kamenetelmältä erottamaan bakteerien ja virusten aiheuttamat taudit toisistaan. Antimikrobihoitoa saavilla potilailla BAL-tutkimuksen löydökset olivat vähäiset ja vaikuttivat hoitoon vain harvoin.

Intertekstuaalisuuden ja ironian lajit ja ilmaisukeinot Mikko Lehtosen kolumneissa

Tarkastelen pro gradu -tutkielmassani intertekstuaalisuuden ja ironian lajeja ja ilmaisukeinoja Mikko Lehtosen Opettaja-lehteen ja Helsingin Sanomiin kirjoittamissa kolumneissa. Nämä saman kirjoittajan kahdelle eri foorumille kirjoittamat tekstit ovat mielenkiintoinen tutkimuskohde niiden välillä selvästi havaittavan sävyeron vuoksi: Opettaja-lehden kolumneihin ei sisälly ironiaa. Sekä intertekstuaalisuutta että ironiaa tutkittaessa on kiistelty siitä, mitkä ilmaisukeinot kuuluvat niiden piiriin, mitkä taas eivät. Intertekstuaalisten suhteiden tarkastelun peruslähtökohtana tässä tutkielmassa on Norman Fairclough’n jaottelu avoimeen intertekstuaalisuuteen ja interdiskursiivisuuteen. Viittaan myös Vesa Heikkisen ja Ulla Tiililän näkemyksiin intertekstuaalisuudesta. Työni kannalta relevantteja ironianselityksiä ovat Toini Rahdun koherenssiselitys ja siihen sisältyvä komponenttimääritelmä sekä Dan Sperberin ja Deidre Wilsonin ironian kaikuteoria. Mikko Lehtosen yleisimmin käyttämiä avoimen intertekstuaalisuuden ilmaisukeinoja ovat intertekstien suora nimeäminen, niiden referointi ja kuvailuesitys. Jonkin verran esiintyy myös lainausmerkkien käyttöä sekä sekaesitystä, joka rikkoo kirjakieleen vakiintuneita suoran ja epäsuoran esityksen normeja. Näillä keinoilla Lehtonen viittaa muun muassa erilaisiin mediateksteihin sekä tieteen ja koulutuksen teksteihin. Avointen tekstiviittausten avulla voidaan osittain luokitella myös ne diskurssit, joihin Lehtosen Opettaja-lehden kolumnit kytkeytyvät. Diskurssien hahmottamiseen vaikuttavat myös sananvalinnat. Alustavan hypoteesini mukaisesti intertekstuaalisuus on osoittautunut myös yhdeksi ironian ilmaisukeinoksi Lehtosen Helsingin Sanomien kolumneissa. Intertekstuaalisuuden lisäksi Mikko Lehtosen HS:n kolumneissa käyttämiä ironian ilmaisukeinoja ovat falskit illokuutiot, kärkevät väitteet, vähättely ja liioittelu. Liioittelun ja kärkevien väitteiden havaitsemista edistävät sananvalinnat, jotka kolumnien kokonaiskontekstissasaavat ironisen sävyn.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Development of Russian Ports in The Gulf of Finland

Russia has been one of the fastest developing economic areas in the world. Based on the GDP, the Russian economy grew evenly since the crisis in 1998 up till 2008. The growth in the gross domestic product has annually been some 5–10%. In 2007, the growth reached 8.1%, which is the highest figure after the 10% growth in 2000. Due to the growth of the economy and wage levels, purchasing power and consumption have been strongly increasing. The growing consumption has especially increased the imports of durables, such as passenger cars, domestic appliances and electronics. The Russian ports and infrastructure have not been able to satisfy the growing needs of exports and imports, which is why quite a large share of Russian foreign trade is going through third countries as transit transports. Finnish ports play a major role in transit transports to and from Russia. About 15% of the total value of Russian imports was transported through Finland in 2008. The economic recession that started in autumn 2008 and continues to date has had an impact on the economic development of Russia. The export income has decreased, mainly due to the reduced world market prices of energy products (oil and gas) and raw minerals. Investments have been postponed, getting credit is more difficult than before, and the ruble has weakened in relation to the euro and the dollar. The imports are decreasing remarkably, and are not forecast to reach the 2008 volumes even in 2012. The economic crisis is reflected in Finland's transit traffic. The volume of goods transported through Finland to and from Russia has decreased almost in the same proportion as the imports of goods to Russia. The biggest risk threatening the development of the Russian economy over long term is its dependence on export income from oil, gas, metals, minerals and forest products, as well as the trends of the world market prices of these products. Nevertheless, it is expected that the GDP of Russia will start to grow again in the forthcoming years due to the increased demand for energy products and raw minerals in the world. At the same time, it is obvious that the world market prices of these products will go up with the increasing demand. The increased income from exports will lead to a growth of imports, especially those of consumer goods, as the living standard of Russian citizens rises. The forecasts produced by the Russian Government concerning the economic development of Russia up till 2030 also indicate a shift in exported goods from raw materials to processed products, which together with energy products will become the main export goods of Russia. As a consequence, Russia may need export routes through third countries, which can be seen as an opportunity for increased transit transports through the ports of Finland. The ports competing with the ports of Finland for Russian foreign trade traffic are the Russian Baltic Sea ports and the ports of the Baltic countries. The strongest competitors are the Baltic Sea ports handling containers. On the Russian Baltic Sea, these ports include Saint Petersburg, Kaliningrad and, in the near future, the ports of Ust-Luga and possibly Vyborg. There are plans to develop Ust-Luga and Vyborg as modern container ports, which would become serious competitors to the Finnish ports. Russia is aiming to redirect as large a share as possible of foreign trade traffic to its own ports. The ports of Russia and the infrastructure associated with them are under constant development. On the other hand, the logistic capacity of Russia is not able to satisfy the continually growing needs of the Russian foreign trade. The capacity problem is emphasized by a structural incompatibility between the exports and imports in the Russian foreign trade. Russian exports can only use a small part of the containers brought in with imports. Problems are also caused by the difficult ice conditions and narrow waterways leading to the ports. It is predicted that Finland will maintain its position as a transit route for the Russian foreign trade, at least in the near future. The Russian foreign trade is increasing, and Russia will not be able to develop its ports in proportion with the increasing foreign trade. With the development of port capacity, cargo flows through the ports of Russia will grow. Structural changes in transit traffic are already visible. Firms are more and more relocating their production to Russia, for example as regards the assembly of cars and warehousing services. Simultaneously, an increasing part of transit cargoes are sent directly to Russia without unloading and reloading in Finland. New product groups have nevertheless been transported through Finland (textile products and tools), replacing the lost cargos. The global recession that started in autumn 2008 has influenced the volume of Russian imports and, consequently, the transit volumes of Finland, but the recession is not expected to be of long duration, and will thus only have a short-term impact on transit volumes. The Finnish infrastructure and services offered by the logistic chain should also be ready to react to the changes in imported product groups as well as to the change in Russian export products in the future. If the development plans of the Russian economy are realized, export products will be more refined, and the share of energy and raw material products will decrease. The other notable factor to be taken into consideration is the extremely fast-changing business environment in Russia. Operators in the logistic chain should be flexible enough to adapt to all kinds of changes to capitalise on business opportunities offered by the Russian foreign trade for the companies and for the transit volumes of Finnish ports, also in the future.

Naisdiakonien kunnianpalautus

Kirjallisuusarvostelu

Suomenlahden ulkosaaret muistoissa

Kirjallisuusarvostelu

Keksityt sankarit : : menneisyyden suulliset ja kirjalliset representaatiot : projektikuvaus

Ajankohtaista

Vuorovaikutuskoulutus purkaa opettajan ammattitaidon myyttejä

Artikkelissa tarkastellaan liikunnanopettajaopiskelijoiden kokemuksia vuorovaikutustaitojen oppimisesta ja taitojen käytöstä opetusharjoittelussa.

Tiedemies, lahjakkaat ja naiset

Kirjallisuusarvostelu