”The Best is Yet to Be” – Ensimmäisen maailmansodan perustelu ja tarkoitus pastori William Edward Sellersin teoksissa (1915, 1917)

Tutkielma tarkastelee millä tavoin pastori William Edward Sellers perustelee ensimmäistä maailmansotaa kahdessa sodan aikana julkaisemassa teoksessaan. Sellersin tekstit selventävät Britannian nonkomformististen kirkkojen kantaa sotaan. Lisäksi ne toimivat esimerkkinä siitä minkälaisten teemojen ympärillä keskustelua käytiin sodan ajan Britannian kotirintamalla. Tutkielma perustuu Sellersin teoksiin With our Fighting Men (1915) ja With our Heroes in Khaki (1917). Sellersin teokset ovat monin tavoin konventionaalisia käsitellessään sotaa ja sen tapahtumia, hänen teoksistaan on kuitenkin löydettävissä selkeä tarkoitus. Sellersin teosten sanoma on, että sota oli traaginen tapahtuma, jolla oli tärkeä tarkoitus. Sota oli Jumalan tahto ja kristillisen maailman puolustamista. Sodan perustelu ja tarkoituksellisuus nivoutuvat Sellersillä muutoksen ajatukseen. Hänen mukaansa sodassa keskeistä oli sotilaiden laajamittainen kristillinen herääminen ja sen seuraukset. Sota loi uudenlaisia ”oikeita” ja parempia kristittyjä ja uudisti myös kristinuskoa ekumenian kautta. Sodassa tapahtuvat muutokset olivat Sellersin mukaan edellytys sodan voittamiselle, mutta myös tie uuteen maailmaan. Miehen ja uskon uudistuminen oli tärkeää ja tulisi Sellersin mukaan muokkaamaan sodan kautta koko Britannian yhteiskuntaa. Sota oli osa Jumalan suunnitelmaa ja keino Britannian uskonnolliseen uudistumiseen. Sodassa kaatuneet sotilaat olivat välttämätön uhraus tämän uuden maailman puolesta. Tutkielmassa tulee esille, kuinka Sellersin tekstit perustelevat sotaa luoden sille uskonnollisia, fatalistisia ja apokalyptisiä merkityksiä. Tutkielma vahvistaa väitettä konservatiivisten kristillisten tahojen patrioottisesta tematiikasta ja nonkomformistien toiveista laajan uskonnollisen heräämisen suhteen. Se toimii esimerkkinä siitä, millä tavoin konservatiiviset kristilliset tahot toivoivat sodan tuovan muutoksen modernisoituvaan ja maallistuvaan Britanniaan.

Valtatien 13 parantaminen välillä Lappeenranta–Nuijamaa : Yleissuunnitelma

Valtatien 13 osuus Lappeenrannasta Nuijamaalle kuuluu Euroopan komission päättämään Suomen kattavaan liikenneverkkoon TEN-T. Tieosuus on maan toiseksi tärkein kansainvälisen liikenteen yhteys kuljetuksille ja henkilöliikenteelle. Valtatie 13 kulkee maan poikki länsirannikolta Kokkolasta Lappeenrantaan ja siitä edelleen Nuijamaan rajanylityspaikan kautta Venäjän puolelle Viipuriin. Valtatie 13 palvelee osaltaan myös paikallista liikkumista Nuijamaan kylätaajaman ja Lappeenrannan välillä. Erityisesti Mustolan alueelle ja myös osittain Nuijamaan raja-aseman läheisyyteen suunnitellut ja jo osittain toteutuneet maankäytön kaupalliset palvelut lisäävät voimakkaasti kasvaessaan myös seudullista liikennettä suunnitteluosuudella. Nuijamaan raja-asema on ollut Suomen itärajan toiseksi vilkkain tieliikenteen rajanylityspaikka. Rajanylityspaikan kautta kulki vuonna 2015 noin miljoona ajoneuvoa ja 2,4 miljoonaa matkustajaa. Venäjän ja Suomen valtioiden välisen liikenteen kasvu on ollut voimakkainta Kaakkois-Suomessa ja sille on edelleen perusteltuja kasvuodotuksia, vaikka viime aikoina liikenne on merkittävästi vähentynyt. Myös tavaraliikenteellä on potentiaalia lisääntyä viimeaikaisesta. Suunnittelualueeseen kuuluu valtatien 13 (16,6 km) lisäksi valtatien 6 länsipuolinen valtatien 13 jatke Karjalantie (mt 3821) (1,2 km). Yleissuunnitelmassa on selvitetty valtatien 13 puutteet ja ongelmat, palvelutasotavoitteet, valtatien 13 ja muiden väylien periaateratkaisut tilantarpeineen, suhde ympäröivään maankäyttöön, vaikutukset sekä mahdollisuudet vaiheittain toteuttamiseksi. Päätavoitteena on ollut selvittää valtatien 13 ja muiden väylien kehittämisen periaatteet niin, että palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 13 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 13 parannetaan nykyisellä paikallaan korkealuokkaiseksi nelikaistaiseksi valtatieksi tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan rakenteellisesti ja kaikki valtatien liittymät ovat eritasoliittymiä.

Valtatien 12 parantaminen välillä Uusikylä–Mankala : Yleissuunnitelma

Valtatie 12 on yksi Suomen tärkeimmistä poikittaisyhteyksistä sekä henkilöliikenteelle että elinkeinoelämän kuljetuksille. Se toimii merkittävänä raskaan liikenteen kuljetusreittinä Länsi- ja Kaakkois-Suomen välillä sekä myös yhteytenä satamiin ja rajanylityspaikoille. Yhteysväli Lahti–Kouvola on keskeinen osa Salpausselän liikennekäytävää ja kuuluu Euroopan laajuiseen kattavaan liikenneverkkoon (TEN-T). Tien varressa on runsaasti teollisuutta ja tie toimii Lahden ja Kouvolan kaupunkiseutujen työmatkaliikenteen yhteytenä, joka näkyy vilkkaana arkiliikenteenä. Valtatielle 12 on Uudenkylän ja Tillolan välille on laadittu samanaikaisesti ja samassa suunnitteluprosessissa kaksi yleissuunnitelmaa väleille Uusikylä–Mankala ja Mankala–Tillola. Tämän Uusikylä–Mankala yleissuunnitelman suunnittelualue rajautuu lännessä Nastolan Uudenkylän eritasoliittymään ja idässä Mankalaan Iitin kunnan länsirajan tuntumaan. Suunnittelualueen pituus on noin 10 kilometriä ja se sijoittuu Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson maakuntien sekä Lahden kaupungin (entinen Nastola) ja Iitin kunnan alueille. Yleissuunnitelmassa on selvitetty ensin valtatieverkon puutteet ja ongelmat sekä palvelutasotavoitteet. Tämän jälkeen on suunniteltu valtateiden ja muiden väylien periaateratkaisut sekä selvitetty niin tilantarve, suhde ympäröivään maankäyttöön ja vaikutukset. Myös mahdollisuudet hankkeen vaiheittain toteuttamiseksi on käsitelty. Yleissuunnitelmassa on tarkennettu ratkaisuja, vaikutusarviota ja liikenteen, maankäytön ja ympäristön lähtötietoja. Päätavoitteena on ollut selvittää pääteiden ja muun tie- ja katuverkon kehittämisen periaatteet niin, että nykyiset palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 12 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 12 parannetaan korkealuokkaiseksi ja laatutasoltaan yhtenäiseksi keskikaiteelliseksi ja eritasoliittymin varustetuksi ohituskaistatieksi noin 10 kilometrin matkalla tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Valtatien 12 käytävään muodostuu jatkuva rinnakkaistie. Lisäksi tehdään meluntorjuntaa ja pohjavesialueet suojataan.

Valtatien 13 parantaminen välillä Lappeenranta–Nuijamaa : Hanke-esite

Valtatien 13 osuus Lappeenrannasta Nuijamaalle kuuluu Euroopan komission päättämään Suomen kattavaan liikenneverkkoon TEN-T. Tieosuus on maan toiseksi tärkein kansainvälisen liikenteen yhteys kuljetuksille ja henkilöliikenteelle. Valtatie 13 kulkee maan poikki länsirannikolta Kokkolasta Lappeenrantaan ja siitä edelleen Nuijamaan rajanylityspaikan kautta Venäjän puolelle Viipuriin. Valtatie 13 palvelee osaltaan myös paikallista liikkumista Nuijamaan kylätaajaman ja Lappeenrannan välillä. Erityisesti Mustolan alueelle ja myös osittain Nuijamaan raja-aseman läheisyyteen suunnitellut ja jo osittain toteutuneet maankäytön kaupalliset palvelut lisäävät voimakkaasti kasvaessaan myös seudullista liikennettä suunnitteluosuudella. Nuijamaan raja-asema on ollut Suomen itärajan toiseksi vilkkain tieliikenteen rajanylityspaikka. Rajanylityspaikan kautta kulki vuonna 2015 noin miljoona ajoneuvoa ja 2,4 miljoonaa matkustajaa. Venäjän ja Suomen valtioiden välisen liikenteen kasvu on ollut voimakkainta Kaakkois-Suomessa ja sille on edelleen perusteltuja kasvuodotuksia, vaikka viime aikoina liikenne on merkittävästi vähentynyt. Myös tavaraliikenteellä on potentiaalia lisääntyä viimeaikaisesta. Suunnittelualueeseen kuuluu valtatien 13 (16,6 km) lisäksi valtatien 6 länsipuolinen valtatien 13 jatke Karjalantie (mt 3821) (1,2 km). Yleissuunnitelmassa on selvitetty valtatien 13 puutteet ja ongelmat, palvelutasotavoitteet, valtatien 13 ja muiden väylien periaateratkaisut tilantarpeineen, suhde ympäröivään maankäyttöön, vaikutukset sekä mahdollisuudet vaiheittain toteuttamiseksi. Päätavoitteena on ollut selvittää valtatien 13 ja muiden väylien kehittämisen periaatteet niin, että palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 13 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 13 parannetaan nykyisellä paikallaan korkealuokkaiseksi nelikaistaiseksi valtatieksi tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan rakenteellisesti ja kaikki valtatien liittymät ovat eritasoliittymiä.

Se on tuomionpäivä edessä. Akseligrammien edellä ja edessä käyttö ja metaforisuus

Tarkastelen pro gradu -tutkielmassani akseligrammien edellä ja edessä käyttöä ja metaforisuutta. Perusmerkityksessään edellä ja edessä ilmaisevat spatiaalisia eli tilaa koskevia suhteita (Matti on viisi metriä Teppoa edellä), mutta niitä voidaan käyttää myös temporaalisten (Kevään edellä oli pitkä talvi) ja muiden abstraktien (Suomi on kehityksessä Bangladeshista edellä) suhteiden kuvaamiseen. Abstraktien suhteiden kuvauksessa ete-grammien käyttö on kuitenkin aina metaforista. Tutkimukseni päätehtävä on kuvailla monipuolisesti edellä- ja edessä-grammien käyttöä sekä vertailla grammeja sisältävien metaforisten ja spatiaalisten ilmausten semantiikkaa ja rakennetta. Pro gradu -tutkielmani on jatkoa kandidaatintutkielmalleni (Teeri 2013), jossa selvitin edellä- ja edessä-grammien semantiikkaa spatiaalisia suhteita kuvaavissa ilmauksissa, joten aikaisemman tutkimukseni laajentaminen grammien edessä ja edellä käyttöön myös ei-spatiaalisessa merkitysympäristössä seuraa luonnollista jatkumoa. Tutkimusaineistokseni olen valinnut joukon lifestyle-blogeja, sillä uskon blogitekstin edustavan kirjoitetun arkikielen todellista käyttöä. Tutkimukseni on kvalitatiivinen ja pyrkii vastaamaan muun muassa siihen, miten edellä- ja edessä-muodot varioivat semanttisesti, millaisia metaforisia ilmauksia kielenkäyttäjät niistä muodostavat ja millaiset spatiaaliset kokemukset motivoivat niiden käyttöä metaforisissa ilmauksissa. Tutkimukseni pohjaa kognitiiviseen kielitieteeseen, jonka mukaan kieli on joukko konventionaalistuneita rakenneskeemoja, joilla kielenkäyttäjät kuvaavat maailmaa. Grammirakenteista muodostettujen spatiaalisten metaforien analyysissä apunani on kognitiivinen metaforateoria, jonka mukaan koko käsitejärjestelmämme on perusluonteeltaan metaforinen. Etenkin ajan spatiaaliset metaforat ovat herättäneet viime aikoina suurta kiinnostusta kielitieteilijöiden parissa, ja oma tutkimuksenikin painottuu suuresti juuri ajan metaforiin ja temporaalisten suhteiden kielentämiseen perusmerkitykseltään spatiaalisilla ete-grammeilla. Tutkimuksessani nousee esiin muun muassa se, että aineistossani edellä-grammi esiintyy metaforisessa ilmauksessa edessä-grammia useammin: edessä-grammi kuvaa abstraktia suhdetta noin 25 %:ssa koko aineiston ilmauksista, kun taas edellä-grammilla vastaava luku on hieman alle 50 %. Ajan spatiaalisista metaforista aineistossani käytetään useimmin LIIKKUVAN EGON metaforaa (20 %). Sen sijaan JONOMETAFORAA käytetään melko vähän (3 %). Tutkimus osoittaa sen, että käsitystämme ajasta tilana ohjaavat tarkat säännöt, joita kaikki tutkimani edellä- ja edessä-grammeja sisältävät ajan spatiaaliset metaforat noudattavat. Kaikki tutkimuksessani analysoidut metaforiset ilmaukset eivät kuitenkaan ole ajan spatiaalisia metaforia, vaan edellä-grammilla voidaan lisäksi jäsentää tekstiä sekä kuvata priorisoinnin kohdetta ja kehityksellistä tai saavutuksellista paremmuutta. Edessä-grammi ilmaisee temporaalisten ja spatiaalisten suhteiden ohella metaforista esteellisyyttä sekä auktoriteetin tai muun ihmiskasvoiseksi koetun abstraktin asian edessä olemista. Tutkimukseni avaa ovia akseligrammien tutkimuksen maailmaan ja mahdollistaa siirtymisen ete-grammien suuntasijamuotojen käytön ja metaforisuuden tutkimiseen. Mielenkiintoista olisi myös perehtyä vertikaalisiin akseligrammeihin ja niiden käyttöön ajanilmauksissa.

The Proposed Financial Transaction Tax – Extraterritorial Effect, Tax Evasion and Other Legal Problems Facing the Proposal

The main topic of this master’s thesis is the proposed EU directive on a financial transaction tax. Ten Member States which want to enact the directive by using enhanced cooperation are currently negotiating the contents of the proposal. This tax would be levied on specific products which are traded on the financial markets. As an example the transaction of stocks would be taxed at a percentage of 0.1 percent, and the transaction of derivatives at a percentage of 0.01 percent. The proposed financial transaction tax would enter into force in said ten countries but it would still have effects on those countries, which are not planning on participating in this taxation system. This is one of the main reasons why this tax has faced a lot of opposition in several European Union countries. The main legal problems the tax is predicted to have are tax evasion, double taxation, and extraterritorial effect. The Commission has stated that it is aiming to reach certain objectives with the financial transaction tax. These objectives are for example to stabilise the financial markets following the financial crisis, and to deter tax evasion. Commission has defended the planning of the financial transaction tax by stating that the tax is likely to reach its objectives. The planning of the financial transaction tax began already in 2011 when the Commission published the first draft of the proposal. Following this the proposal was last amended in 2013, but the participating Member States are currently still negotiating the contents of the proposal. The participating Member States published a statement in December 2015 in which they promised that there will be a decision made about the financial transaction tax by the end of June 2016.

Ihmiskehon liikkeenkaappaus

Liikkeenkaappauksessa mitataan kohteen sijainti ja suunta fyysisessä tilassa ja nämä tiedot tallennetaan tietokoneelle käyttökelpoiseen muotoon. Kohteina voivat olla ihmis- ja ei-ihmishahmot, kasvojen piirteet, kameran tai valon sijainnit ja muut kohtauksen elementit. Liikkeenkaappauksen historia alkoi 1800-luvun lopulla peräkkäisistä valokuvista. Nykyisiä liikkeenkaappaustapoja ovat optinen, magneettinen, mekaaninen, videopohjainen ja inertiamittaukseen pohjautuva liikkeenkaappaus. Eri liikkeenkaappaustavat sopivat eri käyttökohteisiin. Tällä hetkellä käytetyin liikkeenkaappaustapa on optinen liikkeenkaappaus. Liikkeenkaappauksen sovellusalueet voidaan jaotella analyysiin, seurantaan ja tunnistukseen. Liikkeenkaappaus mahdollistaa ihmiskehon tunkeilemattoman analyysi. Seurannassa liike arvotetaan ja tallennetaan. Tunnistuksessa liikettä käytetään biometrisena tunnisteena. Kinemaattinen malli on matemaattinen malli ihmiskehosta. Se koostuu luita edustavista kiinteistä kappaleista ja luonnollisesti rajoitetuista nivelpisteistä. Mallin tarkkuutta voidaan kuvata vapausasteilla. Kinemaattista mallia käytetään liikkeen rekonstruoinnissa. Uskon liikkeenkaappaustekniikan tutkimuksen ja käytön lisääntyvän vielä tulevina vuosina. Vaikka optinen liikkeenkaappaus on tällä hetkellä käytetyin, videopohjainen liikkeenkaappaus saattaa ohittaa sen tulevaisuudessa.