Le ballon ne tourne pas rond en Afrique: les effets pervers d'une "extraversion dépendante"

Les dirigeants du football africain ont abandonné les politiques protectionnistes pour bâtir des sélections nationales performantes. Ils s'orientent vers des stratégies libérales qui favorisent le départ de joueurs à l'étranger et leur rapatriement pour les matches de l'équipe nationale. De plus en plus systématiquement, les footballeurs d'origine africaine ayant grandi en Europe sont « récupérés ». Si le recours à la « diaspora » permet de compenser le gâchis de talents résultant de la faiblesse de la formation locale de footballeurs, cette pratique empêche le football national de se structurer. The managers of African football have abandoned their protectionist policies in order to build up high-performing national teames. They are adopting liberal strategies fostering the departure of players abroad and their repatriation for national team matches. Footballers of African origin who have grown up in Europe are increasingly often being "retrieved". Although this recourse to the "diaspora" offsets the waste of talent brought about by the shortcomings of local training for footballers, this practice puts a brake on the structuring of national football.

Politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation

La croissance de la population, de l'économie et des transports individuels motorisés, particulièrement depuis la seconde moitié du 20ème siècle, ont notamment comme corollaire le développement urbanistique hors des frontières de la ville-centre et la formation des agglomérations. Ces zones urbaines sont stratégiques puisqu'elles accueillent une part toujours plus importante de la population et représentent le moteur de l'économie nationale. Toutefois, le développement des agglomérations et de la mobilité individuelle motorisée ne va pas sans poser de nombreux problèmes, dont la résolution nécessite de les aborder à l'échelle de l'agglomération, en coordonnant les transports et l'urbanisation. Notre système politique fédéral se définit notamment par une répartition des compétences dans une multitude de domaines entre les trois niveaux institutionnels de la Confédération, des cantons et des communes. Cette réalité est particulièrement vraie en matière d'aménagement du territoire. Il est à noter que les plus petites unités institutionnelles (les communes) conservent encore aujourd'hui des prérogatives importantes dans ce domaine. Au début des années 2000, la Confédération a développé une politique publique en faveur de ces zones stratégiques. Au moyen du fonds d'infrastructure, la politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation est une politique publique incitative. Le dépôt, par les agglomérations, d'un projet respectant un cahier des charges précis et proposant des mesures de coordination entre les transports et l'urbanisation, permet d'obtenir un cofinancement fédéral du transport d'agglomération. Parmi les projets d'agglomération de première génération présentés à la Confédération, certains ont obtenu le cofinancement, d'autres pas. Le dimensionnement trop généreux des surfaces à bâtir fut notamment un facteur d'échec du projet d'agglomération de Fribourg, alors que la capacité à développer l'urbanisation à l'intérieur de l'agglomération fut un facteur de succès du projet Lausanne-Morges. L'analyse des projets d'agglomération Riviera et Monthey-Aigle, qui sont des projets de deuxième génération, confrontée à des entretiens avec des urbanistes et des responsables politiques, permet d'identifier leurs faiblesses et leurs atouts. Le projet d'agglomération Riviera présente une complémentarité des territoires et un grand potentiel de développement, mais aussi un manque de cohésion des partenaires du projet. Quant au projet Monthey-Aigle, il existe une réelle volonté politique de trouver des solutions aux conflits, mais les possibilités de développer les transports publics sont faibles. Dans le cadre de l'examen fédéral de ces deux projets d'agglomération, les éléments précités pourraient être des facteurs d'échec ou de succès. La politique publique fédérale invite les agglomérations à penser le développement de leurs transports et de leur urbanisation à un niveau global. La prise de hauteur et la coordination politique que cela suppose sont à même d'améliorer le lieu de vie des trois-quarts de la population suisse et de préserver le moteur de l'économie nationale. The growth of population, economy and personal motorised transportation, most particularly since the second half of the 20th century, has, as a consequence, induced an expansion of urban areas outside the borders of cities and encouraged the formation of urban agglomerations. These urban zones are of strategic importance as they attract an increasingly large population and represent a real driver of the national economy. However, the development of these agglomerations and the motorised mobility of their inhabitants cause numerous problems which require solutions to be adopted at the level of the agglomeration involving the interconnection of transport and urbanisation. Our federal political system is characterised by a distribution of responsibilities in many domains among the three institutional levels, namely the Confederation, the cantons and the communes. This is particularly the case of territorial developments. It should be noted that the smallest institutional units, the communes, still hold today important responsibilities in this area. At the beginning of the years 2000, the Confederation has developed a public policy in favour of these strategic zones. Through the establishment of an infrastructure fund, the federal policy in favour of urban agglomerations in the areas of transport and urbanisation aims at providing incentives to agglomerations. The submission by the agglomeration of a project containing a clear description of tasks and measures to integrate transport and urbanisation can result in a cofinancing participation by the Confederation in this project. Among the projects of first generation which had been submitted to the Confederation, some have received the cofinancing, others have not. The too generous dimension of the building areas in the project submitted by the agglomeration of Fribourg was a factor of its failure, while the capacity to develop urbanisation within the agglomeration was a factor of success for the Lausanne-Morges project. The analysis of the projects of the agglomerations Riviera and Monthey-Aigle which are projects of the second generation, as well as the interviews of urbanists and concerned officials have allowed us to identify their strengths and weaknesses. The Riviera project provides a complementary approach and a high potential of territorial developments, but at the same time denotes a lack of cohesion among partners of the project. With respect to the project Monthey-Aigle, there is a real political willingness to resolve conflicts, but the potential for the development of public transports is small. In the consideration by the Confederation of these two projects, the factors mentioned above may bring success or failure. The federal public policy incites the agglomerations to conceive the development of their transportation and urbanisation plans at a global level. The elevation of interests and the political coordination that this requires can improve the place of living of ¾ of the Swiss population and preserve the engine of growth of the national economy.

Lointaines présences

La France arabo-orientale est une longue histoire, qui commence au VIIIe siècle au moment des conquêtes arabes et traverse treize siècles d'histoire de France, avec les présences de populations maghrébines, proche-orientales et ottomanes dans l'Hexagone. Celles-ci ont contribué à bâtir l'histoire politique, culturelle, militaire, religieuse, artistique et économique de ce pays, de l'empire carolingien de Charlemagne à la République actuelle. Cette anthologie en raconte pas à pas le récit (oublié), en montre les images (inédites) et en souligne tous les paradoxes des "Sarrasins" à la citoyenneté. Etre "Arabo-Oriental" en France, quel que soit le pays, l'empire, la culture, la colonie ou le département d'où l'on vient ou la religion qui est la sienne (chrétien, musulman ou juif), c'est inscrire dans un récit peuplé de héros, de lieux de mémoire, de mythes, de combats, de violences, de rêves et d'échecs, mais c'est aussi s'inscrire aujourd'hui dans ces identités multiples qui sont partie intégrante de la France du XXIe siècle. La France arabo-orientale est un livre unique au regard de l'incroyable iconographie qu'il propose, des enjeux qu'il porte et de l'histoire qu'il rend désormais accessible.

La France arabo-orientale : treize siècles de présences du Maghreb, de la Turquie, d'Egypte, du Moyen-Orient et du Proche-Orient

La France arabo-orientale est une longue histoire, qui commence au VIIIe siècle au moment des conquêtes arabes et traverse treize siècles d'histoire de France, avec les présences de populations maghrébines, proche-orientales et ottomanes dans l'Hexagone. Celles-ci ont contribué à bâtir l'histoire politique, culturelle, militaire, religieuse, artistique et économique de ce pays, de l'empire carolingien de Charlemagne à la République actuelle. Cette anthologie en raconte pas à pas le récit (oublié), en montre les images (inédites) et en souligne tous les paradoxes des "Sarrasins" à la citoyenneté. Etre "Arabo-Oriental" en France, quel que soit le pays, l'empire, la culture, la colonie ou le département d'où l'on vient ou la religion qui est la sienne (chrétien, musulman ou juif), c'est inscrire dans un récit peuplé de héros, de lieux de mémoire, de mythes, de combats, de violences, de rêves et d'échecs, mais c'est aussi s'inscrire aujourd'hui dans ces identités multiples qui sont partie intégrante de la France du XXIe siècle. La France arabo-orientale est un livre unique au regard de l'incroyable iconographie qu'il propose, des enjeux qu'il porte et de l'histoire qu'il rend désormais accessible.