Long-Lasting Protection of Activity of Nucleoside Reverse Transcriptase Inhibitors and Protease Inhibitors (PIs) by Boosted PI Containing Regimens.

BACKGROUND: The accumulation of mutations after long-lasting exposure to a failing combination antiretroviral therapy (cART) is problematic and severely reduces the options for further successful treatments. METHODS: We studied patients from the Swiss HIV Cohort Study who failed cART with nucleoside reverse transcriptase inhibitors (NRTIs) and either a ritonavir-boosted PI (PI/r) or a non-nucleoside reverse transcriptase inhibitor (NNRTI). The loss of genotypic activity <3, 3-6, >6 months after virological failure was analyzed with Stanford algorithm. Risk factors associated with early emergence of drug resistance mutations (<6 months after failure) were identified with multivariable logistic regression. RESULTS: Ninety-nine genotypic resistance tests from PI/r-treated and 129 from NNRTI-treated patients were analyzed. The risk of losing the activity of ≥1 NRTIs was lower among PI/r- compared to NNRTI-treated individuals <3, 3-6, and >6 months after failure: 8.8% vs. 38.2% (p = 0.009), 7.1% vs. 46.9% (p<0.001) and 18.9% vs. 60.9% (p<0.001). The percentages of patients who have lost PI/r activity were 2.9%, 3.6% and 5.4% <3, 3-6, >6 months after failure compared to 41.2%, 49.0% and 63.0% of those who have lost NNRTI activity (all p<0.001). The risk to accumulate an early NRTI mutation was strongly associated with NNRTI-containing cART (adjusted odds ratio: 13.3 (95% CI: 4.1-42.8), p<0.001). CONCLUSIONS: The loss of activity of PIs and NRTIs was low among patients treated with PI/r, even after long-lasting exposure to a failing cART. Thus, more options remain for second-line therapy. This finding is potentially of high relevance, in particular for settings with poor or lacking virological monitoring.

Validation interne de la version française du NEO-PI-R et influence de l'âge, du sexe et de la profession

We have examined the internal validity of the French translation of the NEO PI-R personality test which measures the « big five » (Rolland, 1993). The impact of age, gender and professional categories on the NEO PI-R scales was assessed. A large sample (n=731) of subjects of different age, gender and profession and a sample of Swiss students (n=261) responding anonymously were used. Factor analyses confirmed the structure of the instrument (5 domains) and the structures of the domains in terms of facets (six facets within each domain). On the other hand, the age has a significant impact on all the domains of the NEO PI-R; the gender has an impact on the scores on N (neuroticism), O (openness) and A (agreeableness), and the profession has an impact on the domains E (extraversion), O (openness) and A (agreeableness). The scores on several facets are also affected by those three variables. Our study gives the researchers and the practitioner a reference score table according to the studied variables.

The hierarchical structures of the NEO-PI-R and the 16PF5

The present study compares the higher-level dimensions and the hierarchical structures of the fifth edition of the 16 PF with those of the NEO PI-R. Both inventories measure personality according to five higher-level dimensions. These inventories were however constructed according to different methods (bottom-up vs. top-down). 386 participants filled out both questionnaires. Correlations, regressions and canonical correlations made it possible to compare the inventories. As expected they roughly measure the same aspects of personality. There is a coherent association among four of the five dimensions measured in the tests. However Agreeableness, the remaining dimension in the NEO PI-R, is not represented in the 16 PF 5. Our analyses confirmed the hierarchical structures of both instruments, but this confirmation was more complete in the case of the NEO PI-R. Indeed, a parallel analysis indicated that a four-factor solution should be considered in the case of the 16 PF 5. On the other hand, the NEO PI-R's five-factor solution was confirmed. The top-down construction of this instrument seems to make for a more legible structure. Of the two five-dimension constructs, the NEO PI-R thus seems the more reliable. This confirms the relevance of the Five Factor Model of personality.

Comparison of the NEO-FFI, the NEO-FFI-R and an alternative short version of the NEO-PI-R (NEO-60) in Swiss and Spanish samples

Three different short versions of the NEO-PI-R were compared: The NEO-FFI, the NEO-FFI-R, and a new short version developed in the current study (NEO-60). This new version is intended to improve the psychometric characteristics of the original NEO-FFI, specially in regard to the factor structure at the item-level. A French version of the NEO-PI-R was given to 1090 Swiss subjects, whereas the Spanish (Castilian) version of the NEO-PI-R was administered to 1006 Spanish subjects. Results replicate the limitations of the NEO-FFI already found in other countries. Compared to the NEO-FFI, reliability coefficients and factor structure was enhanced by the NEO-FFI-R and the NEO-60 in both samples, although substantial differences were not found. The factor structure of the NEO-60 shows the best fit since only three items do not load mainly on their own factor in both samples. Besides, correlations between items and NEO-PI-R domain scores are also higher for the items included in the NEO-60 version. On the other hand, convergent correlations with the NEO-PI-R dimensions were satisfactory irrespective of the version, and confirmatory factor analyses show slight differences among the different models generated after the three short versions.

The 16PF5 and the NEO-PI-R in Spanish and Swiss samples: A cross-cultural comparison

This study compared the Spanish (Castilian) and French versions of the 16PF5 and of the NEO-PI-R in Spanish and Swiss samples. The five-factor solution for the 16PF5 only seems clear for the Castilian version, but not for the French version. Indeed, the congruence coefficients for the Tough-Mindedness and the Self-Control dimensions are low. On the other hand, the five-factor solutions are highly similar for both countries concerning the NEO-PI-R, and the congruence coefficients are above .95 for all five dimensions. The low cross-cultural replicability for the 16PF5 makes it difficult to analyze the differences at the mean level for this inventory. For the NEO-PI-R, the differences are generally very small and globally account for 2.6% of the total variance. Spaniards seem to have slightly lower scores on Actions and slightly higher scores on Dutifulness. These differences could either be due to translation problems, sample selection, or cultural differences.

Outcomes of patients on dual-boosted PI regimens : experience of the Swiss HIV cohort study

Rapport de SynthèseLa thérapie antirétrovirale a progressée de manière significative depuis te début de l'épidémie du syndrome d'immunodéficience acquise (SIDA). Durant les 20 dernières années, plusieurs combinaisons de traitements ont été utilisées avec succès menant à une réduction de la mortalité associée. Par contre, le traitement a aussi engendré des cas de résistances multiples avec comme résultat, le besoin d'utiliser plusieurs molécules en combinaison, et une augmentation des cas de toxicité. Une stratégie souvent employée fût la combinaison de deux molécules inhibitrices de la protéase en même temps en combinaison avec une troisième molécule, le ritonavir. (DBPI).La cohorte Suisse sur le VIH existe depuis 1987 et permet d'étudier de façon longitudinale les patients qui y sont inscrits. Pour ce travail de thèse, nous avons étudié les patients inscrits à la cohorte suisse de 1996 à 2007 qui ont reçu une combinaison DBPI.Pendant la période étudiée, un total de 405 patients ont reçu un traitement DBPI, dont 295 patients ont reçu le DBPI pour plus de 6 mois. La durée médiane du traitement était de 2.2 ans. Sur les 287 patients qui étaient en échec viral au début du traitement (défini comme HIV RNA>400 copies/ml), 64.1% ont réussi à supprimer la virémie et 54.4% ont eu une suppression dans les 24 semaines qui ont suivi le début de la thérapie. Les patients avaient reçu en moyenne 6 combinaisons de traitement différentes avant le début de la thérapie DBPi. Pour les patients qui ont arrêté le traitement DBPI, la cause principale de l'arrêt était due au souhait du patient (48.3%), à l'échec virologique (22.5%) et à la toxicité (15.8%). Les patients ayant reçu le traitement après 1999, ou ayant été traités avec une combinaison de Lopinavir-ritonvir/saquinavir ou lopinavir-ritonavir/atazanavir arrivaient à supprimer leur virémie plus souvent que ceux qui avaient reçu d'autres combinaisons.Cette étude constitue la plus grande étude publiée sur le sujet de l'utilisation des DBPI pour les patients à résistances multiples. Malgré le fait que c'est une étude observationnelle, nous pouvons attester que le taux de succès était de 64.4%, le taux de toxicité était relativement bas (15.8%) et que la plus part des patients ont toléré ces combinaisons, malgré le taux élevé d'effets secondaires souvent rapportés. En somme, cette approche pourrait être envisagée dans des situations ou les nouveaux traitements tels que les inhibiteurs de l'intégrase et du CCR5 ne sont pas encore disponibles.

Outcomes of patients on dual-boosted PI regimens: experience of the Swiss HIV cohort study.

Dual-boosted protease inhibitors (DBPI) are an option for salvage therapy for HIV-1 resistant patients. Patients receiving a DBPI in the Swiss HIV Cohort Study between January1996 and March 2007 were studied. Outcomes of interest were viral suppression at 24 weeks. 295 patients (72.5%) were on DBPI for over 6 months. The median duration was 2.2 years. Of 287 patients who had HIV-RNA >400 copies/ml at the start of the regimen, 184 (64.1%) were ever suppressed while on DBPI and 156 (54.4%) were suppressed within 24 weeks. The median time to suppression was 101 days (95% confidence interval 90-125 days). The median number of past regimens was 6 (IQR, 3-8). The main reasons for discontinuing the regimen were patient's wish (48.3%), treatment failure (22.5%), and toxicity (15.8%). Acquisition of HIV through intravenous drug use and the use of lopinavir in combination with saquinavir or atazanavir were associated with an increased likelihood of suppression within 6 months. Patients on DBPI are heavily treatment experienced. Viral suppression within 6 months was achieved in more than half of the patients. There may be a place for DBPI regimens in settings where more expensive alternates are not available.

Pi*-pi* bonding interactions generated by halogen oxidation of zirconium(IV) redox-active ligand complexes.

The new complex, [Zr(pda)2]n (1, pda2- = N,N'-bis(neo-pentyl)-ortho-phenylenediamide, n = 1 or 2), prepared by the reaction of 2 equiv of pdaLi2 with ZrCl4, reacts rapidly with halogen oxidants to afford the new product ZrX2(disq)2 (3, X = Cl, Br, I; disq- = N,N'-bis(neo-pentyl)-ortho-diiminosemiquinonate) in which each redox-active ligand has been oxidized by one electron. The oxidation products 3a-c have been structurally characterized and display an unusual parallel stacked arrangement of the disq- ligands in the solid state, with a separation of approximately 3 A. Density functional calculations show a bonding-type interaction between the SOMOs of the disq- ligands to form a unique HOMO while the antibonding linear combination forms a unique LUMO. This orbital configuration leads to a closed-shell-singlet ground-state electron configuration (S = 0). Temperature-dependent magnetism measurements indicate a low-lying triplet excited state at approximately 750 cm-1. In solution, 3a-c show strong disq--based absorption bands that are invariant across the halide series. Taken together these spectroscopic measurements provide experimental values for the one- and two-electron energies that characterize the pi-stacked bonding interaction between the two disq- ligands.

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.