Albuterol delivery in an in vitro pediatric ventilator lung model: comparison of jet, ultrasonic, and mesh nebulizers.

OBJECTIVE: : To determine the influence of nebulizer types and nebulization modes on bronchodilator delivery in a mechanically ventilated pediatric lung model. DESIGN: : In vitro, laboratory study. SETTING: : Research laboratory of a university hospital. INTERVENTIONS: : Using albuterol as a marker, three nebulizer types (jet nebulizer, ultrasonic nebulizer, and vibrating-mesh nebulizer) were tested in three nebulization modes in a nonhumidified bench model mimicking the ventilatory pattern of a 10-kg infant. The amounts of albuterol deposited on the inspiratory filters (inhaled drug) at the end of the endotracheal tube, on the expiratory filters, and remaining in the nebulizers or in the ventilator circuit were determined. Particle size distribution of the nebulizers was also measured. MEASUREMENTS AND MAIN RESULTS: : The inhaled drug was 2.8% ± 0.5% for the jet nebulizer, 10.5% ± 2.3% for the ultrasonic nebulizer, and 5.4% ± 2.7% for the vibrating-mesh nebulizer in intermittent nebulization during the inspiratory phase (p < 0.01). The most efficient nebulizer was the vibrating-mesh nebulizer in continuous nebulization (13.3% ± 4.6%, p < 0.01). Depending on the nebulizers, a variable but important part of albuterol was observed as remaining in the nebulizers (jet and ultrasonic nebulizers), or being expired or lost in the ventilator circuit (all nebulizers). Only small particles (range 2.39-2.70 µm) reached the end of the endotracheal tube. CONCLUSIONS: : Important differences between nebulizer types and nebulization modes were seen for albuterol deposition at the end of the endotracheal tube in an in vitro pediatric ventilator-lung model. New aerosol devices, such as ultrasonic and vibrating-mesh nebulizers, were more efficient than the jet nebulizer.

Use of combined suspension laryngoscopy, flexible bronchoscopy and high frequency jet ventilation for Y-shaped airway stents delivery

La trachée et les bronches proximales sont de fins conduits subtils, ingénieusement structurés par une partie cartilagineuse antérieure résistante aux variations de pression et une partie membraneuse postérieure souple. Par leurs faibles volumes (espace mort) ils délivrent un grand pourcentage de l'air inspiré aux voies distales, puis au parenchyme pulmonaire, permettant les échanges de gaz. Cette belle harmonie respiratoire peut être rapidement mise à mal dès qu'un processus atteint ces voies respiratoires proximales, soit en les comprimant, processus sténosant, soit en affaiblissant leur structure, trachéo-bronchomalacie, soit en ouvrant leur paroi sur les structures médiastinales, fistule trachéo/broncho-médiastinales, pleurales ou autres. Le pronostic vital est alors rapidement engagé au vu de l'absolue nécessité du bon fonctionnement de ces fins conduits, une petite diminution du calibre de leurs fines lumières provoquant une baisse importante de leurs surfaces. Dans ces situations à haut potentiel de complication majeure les interventions endoscopiques pour restaurer l'intégrité de ces conduits sont alors fort risquées, et il est primordial de pouvoir les effectuer dans un cadre sécurisé au maximum. La réalisation de ces gestes par la technique décrite dans notre article « Use of combined suspension laryngoscopy, flexible bronchoscopy and high frequency jet ventilation forY-shaped airway stents delivery" permet la sécurité nécessaire à ces situations instable, en effet -la laryngoscopie en suspension expose les voies proximales en offrant un accès le plus large possible à l'arbre trachéobronchique ce qui permet l insertion de multiples instruments parfois volumineux, -la Jet ventilation assure une oxygénation et une ventilation adéquate par un fin cathéter placé soit dans le poumon sain, soit en distalité de la lésion -la bronchoscopie souple, passant au travers d'endroits exigus et courbes permet le déploiement sous vision direct, au millimètre près, de divers dispositifs. Cette association remplace avantageusement la technique traditionnelle qui insère les stents à l'aveugle, et en apnée, ce qui représente de haut risque de mauvais positionnement des stents avec des conséquences immédiates sur l'oxygénation et la ventilation souvent déjà bien altérées. Perspective et conclusion : cette technique est utile pour l'insertion des stents en Y, centraux, comme décrit dans notre article, et les indications peuvent être étendues aux stents distaux pour lesquels l'accès n'est parfois pas aisé avec le bronchoscope rigide, et pour d'autres interventions endoscopiques, laser, cryothérapie, radiofréquence ou l'insertion de nouveaux dispositifs.

Evaluation of high frequency jet ventilation in patients undergoing percutaneous thermal ablation

Purpose: To evaluate the use of high frequency jet ventilation (HFJV) in patients undergoing percutanous thermal ablation procedures.Materials: From may to september 2011 patients with lung, liver or kidney tumors suitable for percutanous thermal ablation were prospectively enrolled to be treated under general anesthesia using HFJV instead of conventional positive pressure ventilation (PPV). Our primary endpoint was feasability of HFJV during percutanous ablation, our secondary endpoints were assessment of breathing related movements by image fusion (CT/US), precision and ease of needle placement by number of CT aquisition/needle reposition and procedure related complications.Results: Twenty-nine patients (21 males, 8 females mean age 66.2 years) with 30 liver tumors, 1 kidney tumors and 6 lung tumors were included. Tumor ablation was performed by radiofrequency (RFA) in 26 cases, microwaves ( MWA) in 2 and cryoablation (CRA) in 1. The ablation procedure could be completed under HFJV in 22 patients. In 2 patients HFVJ had to be stopped in favor of PPV because the tumor was better seen under PPV. HFJV was not performed in 5. Breathing related movements of the target lesion in the cranio-caudal direction as estimated by image fusion were always inferior to 5mm compared to 20mm when patients are under PPV. Needle placement was straightforward under CT as well as US. No patient needed needle repositionning before ablation. We did not observe any HFJV related complications.Conclusions: HFJV significantly reduces breathing movements of target lesion during percutaneous ablation procedures. It does not seem to cause any particular complication. However in some cases such as tumors located at the base of the lungs or in the dome of the liver, the target may be best seen under PPV.

Propagation du virus de la grippe dans les transports aériens et survie du virus dans l'air ambiant

Chaque hiver en France, la grippe saisonnière touche entre 2 et 7 millions de personnes, dont environ 1 000 cas mortels, surtout parmi les personnes de plus de 65 ans. Elle constitue ainsi la première cause de mortalité par maladie infectieuse. L'agent causal est un virus à ARN très contagieux, pouvant appartenir à différent type (A, B ou C). Le type A est composé d'une large gamme de sous-types classés selon les différentes sortes et associations de protéines de surface du virus. Parmi ceux-ci, les sous-types H1N1 et H3N2 circulent actuellement chez l'Homme. La transmission inter-humaine de la maladie se fait principalement par voie aéroportée par le biais des gouttelettes riches en virus provenant des accès de toux et des éternuements des sujets infectés. Le coût sanitaire et social annuel de la grippe est estimé à 460 millions d'euros pour une épidémie moyenne. La prévention de la grippe repose sur une vaccination annuelle, proposée dans la plupart des pays industrialisés aux personnes à risque. Cependant, la couverture vaccinale en France n'était que de 23 % de la population générale en 2011-2012 (62 % chez les plus de 50 ans). Dès lors, environ 80 % des individus sont susceptibles de contracter la maladie. Les transports en commun constituent des environnements idéaux pour la dissémination des virus. En effet, la grande promiscuité entre les passagers potentiellement malades et les passagers sains favorise la propagation de la maladie. Dans ces conditions, l'évaluation du risque d'infection est utile pour appliquer une prévention ciblée. Le but du premier article analysé (Gupta et al., 2012) était, précisément, d'évaluer le risque, pour un passager sain, de contracter le virus de la grippe dans un avion transportant un passager malade. Les auteurs du second article analysé (Pyankov et al., 2012) ont estimé le temps de survie de différents sous-types de virus de la grippe dans l'air ambiant d'une chambre expérimentale.

Use of high-frequency jet ventilation for percutaneous tumor ablation.

PURPOSE: To report feasibility and potential benefits of high-frequency jet ventilation (HFJV) in tumor ablations techniques in liver, kidney, and lung lesions. METHODS: This prospective study included 51 patients (14 women, mean age 66 years) bearing 66 tumors (56 hepatic, 5 pulmonary, 5 renal tumors) with a median size of 16 ± 8.7 mm, referred for tumor ablation in an intention-to-treat fashion before preoperative anesthesiology visit. Cancellation and complications of HFJV were prospectively recorded. Anesthesia and procedure duration, as well as mean CO2 capnea, were recorded. When computed tomography guidance was used, 3D spacial coordinates of an anatomical target <2 mm in diameter on 8 slabs of 4 slices of 3.75-mm slice thickness were registered. RESULTS: HFJV was used in 41 of 51 patients. Of the ten patients who were not candidate for HFJV, two patients had contraindication to HFJV (severe COPD), three had lesions invisible under HFJV requiring deep inspiration apnea for tumor targeting, and five patients could not have HFJV because of unavailability of a trained anesthetic team. No specific complication or hypercapnia related to HFJV were observed despite a mean anesthetic duration of 2 h and ventilation performed in procubitus (n = 4) or lateral decubitus (n = 6). Measured internal target movement was 0.3 mm in x- and y-axis and below the slice thickness of 3.75 mm in the z-axis in 11 patients. CONCLUSIONS: HFJV is feasible in 80 % of patients allowing for near immobility of internal organs during liver, kidney, and lung tumor ablation.

Use of combined suspension laryngoscopy and jet ventilation for Y-shaped airway stents delivery.

Airway stenting is a common endoscopic procedure that is used to treat a variety of central airway lesions. Obstructions or fistulas involving the carina or nearby tracheobronchial structures require the use of specially designed stents, commonly referred to as Y-stents. Conventional methods of endobronchial Y-stent delivery are all characterized by a blind and apneic period during the procedure that carries the risk of stent misplacement or ventilation/oxygenation problems or both. Using combined suspension laryngoscopy, flexible bronchoscopy, and jet ventilation, we describe a technique that makes challenging bronchoscopic interventions--such as self-expandable Y-shaped airway stent delivery--easy, precise, and safe.

Politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation

La croissance de la population, de l'économie et des transports individuels motorisés, particulièrement depuis la seconde moitié du 20ème siècle, ont notamment comme corollaire le développement urbanistique hors des frontières de la ville-centre et la formation des agglomérations. Ces zones urbaines sont stratégiques puisqu'elles accueillent une part toujours plus importante de la population et représentent le moteur de l'économie nationale. Toutefois, le développement des agglomérations et de la mobilité individuelle motorisée ne va pas sans poser de nombreux problèmes, dont la résolution nécessite de les aborder à l'échelle de l'agglomération, en coordonnant les transports et l'urbanisation. Notre système politique fédéral se définit notamment par une répartition des compétences dans une multitude de domaines entre les trois niveaux institutionnels de la Confédération, des cantons et des communes. Cette réalité est particulièrement vraie en matière d'aménagement du territoire. Il est à noter que les plus petites unités institutionnelles (les communes) conservent encore aujourd'hui des prérogatives importantes dans ce domaine. Au début des années 2000, la Confédération a développé une politique publique en faveur de ces zones stratégiques. Au moyen du fonds d'infrastructure, la politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation est une politique publique incitative. Le dépôt, par les agglomérations, d'un projet respectant un cahier des charges précis et proposant des mesures de coordination entre les transports et l'urbanisation, permet d'obtenir un cofinancement fédéral du transport d'agglomération. Parmi les projets d'agglomération de première génération présentés à la Confédération, certains ont obtenu le cofinancement, d'autres pas. Le dimensionnement trop généreux des surfaces à bâtir fut notamment un facteur d'échec du projet d'agglomération de Fribourg, alors que la capacité à développer l'urbanisation à l'intérieur de l'agglomération fut un facteur de succès du projet Lausanne-Morges. L'analyse des projets d'agglomération Riviera et Monthey-Aigle, qui sont des projets de deuxième génération, confrontée à des entretiens avec des urbanistes et des responsables politiques, permet d'identifier leurs faiblesses et leurs atouts. Le projet d'agglomération Riviera présente une complémentarité des territoires et un grand potentiel de développement, mais aussi un manque de cohésion des partenaires du projet. Quant au projet Monthey-Aigle, il existe une réelle volonté politique de trouver des solutions aux conflits, mais les possibilités de développer les transports publics sont faibles. Dans le cadre de l'examen fédéral de ces deux projets d'agglomération, les éléments précités pourraient être des facteurs d'échec ou de succès. La politique publique fédérale invite les agglomérations à penser le développement de leurs transports et de leur urbanisation à un niveau global. La prise de hauteur et la coordination politique que cela suppose sont à même d'améliorer le lieu de vie des trois-quarts de la population suisse et de préserver le moteur de l'économie nationale. The growth of population, economy and personal motorised transportation, most particularly since the second half of the 20th century, has, as a consequence, induced an expansion of urban areas outside the borders of cities and encouraged the formation of urban agglomerations. These urban zones are of strategic importance as they attract an increasingly large population and represent a real driver of the national economy. However, the development of these agglomerations and the motorised mobility of their inhabitants cause numerous problems which require solutions to be adopted at the level of the agglomeration involving the interconnection of transport and urbanisation. Our federal political system is characterised by a distribution of responsibilities in many domains among the three institutional levels, namely the Confederation, the cantons and the communes. This is particularly the case of territorial developments. It should be noted that the smallest institutional units, the communes, still hold today important responsibilities in this area. At the beginning of the years 2000, the Confederation has developed a public policy in favour of these strategic zones. Through the establishment of an infrastructure fund, the federal policy in favour of urban agglomerations in the areas of transport and urbanisation aims at providing incentives to agglomerations. The submission by the agglomeration of a project containing a clear description of tasks and measures to integrate transport and urbanisation can result in a cofinancing participation by the Confederation in this project. Among the projects of first generation which had been submitted to the Confederation, some have received the cofinancing, others have not. The too generous dimension of the building areas in the project submitted by the agglomeration of Fribourg was a factor of its failure, while the capacity to develop urbanisation within the agglomeration was a factor of success for the Lausanne-Morges project. The analysis of the projects of the agglomerations Riviera and Monthey-Aigle which are projects of the second generation, as well as the interviews of urbanists and concerned officials have allowed us to identify their strengths and weaknesses. The Riviera project provides a complementary approach and a high potential of territorial developments, but at the same time denotes a lack of cohesion among partners of the project. With respect to the project Monthey-Aigle, there is a real political willingness to resolve conflicts, but the potential for the development of public transports is small. In the consideration by the Confederation of these two projects, the factors mentioned above may bring success or failure. The federal public policy incites the agglomerations to conceive the development of their transportation and urbanisation plans at a global level. The elevation of interests and the political coordination that this requires can improve the place of living of ¾ of the Swiss population and preserve the engine of growth of the national economy.