Mikrovaskulär anastomosierte Transplantate : Verwendung in der Kopf-Hals-Region nach Bestrahlung und Gefäßdepletion [Grafts with microvascular anastomosis : Their use in the head and neck region following radiotherapy and vessel depletion].

Surgical tumor removal is often the treatment of choice in patients with head and neck squamous cell carcinoma. Depending on the extent of tumor resection, large defects are often produced in the individual head and neck regions, necessitating reconstructive surgery to avoid further functional impairment. In principle, this decision depends on the size and location of the defect, the aesthetic importance of the region and the functional significance of the area to be replaced. Reconstructive free flap procedures in patients who have undergone radiotherapy or exhibit vessel depletion in the neck due to multiple previous surgical interventions are particularly challenging. In order to ensure the best possible outcomes of surgical oncology therapies under difficult circumstances, this paper discusses the important factors and variables that can increase the success rate of microvascular grafts in irradiated or multiply resected patients.

Concurrent use of cisplatin or cetuximab with definitive radiotherapy for locally advanced head and neck squamous cell carcinomas. Strahlentherapie in Kombination mit platinbasierter Chemotherapie oder Cetuximab zur Behandlung von lokal fortgeschrittenen Plattenepithelkarzinomen im Kopf-Hals-Bereich.

AIM: The goal of the present work was to compare outcomes of definitive concurrent cisplatin-based chemoradiotherapy (CRT) with cetuximab-based bioradiotherapy (BRT) in locally advanced head-and-neck squamous cell carcinoma (HNSCC). PATIENTS AND METHODS: Between 2006 and 2012, 265 patients with locally advanced HNSCC were treated at our institution with CRT (n = 194; 73 %) with three cycles of cisplatin (100 mg/m(2), every 3 weeks) or BRT (n = 71; 27 %) with weekly cetuximab. Patients receiving BRT had more pre-existing conditions (Charlson index ≥ 2) than the CRT group (p = 0.005). RESULTS: Median follow-up was 29 months. In all, 56 % of patients treated with CRT received the planned three cycles (92 % at least two cycles) and 79 % patients treated with BRT received six cycles or more. The 2-year actuarial overall survival (OS) and progression-free survival (PFS) were 72 % and 61 %, respectively. In the multivariate analysis (MVA), T4 stage, N2-3 stage, smoking status (current smoker as compared with never smoker), and non-oropharyngeal locations predicted for OS, whereas BRT association with OS was of borderline significance (p = 0.054). The 2-year actuarial locoregional control (LRC) and distant control (DC) rates were 73 and 79 %, respectively. CRT was independently associated with an improved LRC (2-year LRC: 76 % for CRT vs. 61 % for BRT) and DC (2-year LRC: 81 % for CRT vs. 68 % for BRT) in comparison with BRT (p < 0.001 and p = 0.01 in the MVA). Subgroup analyses showed that T4 patients benefited significantly from CRT (vs. BRT) in LRC, while T1-3 did not. BRT patients had more G3-4 skin complications (p < 0.001) and CRT patients had higher rates of feeding tube placement (p = 0.006) and G3-4 gastrointestinal toxicities (p < 0.001). CONCLUSION: This retrospective analysis showed a better LRC in locally advanced HNSCC treated by cisplatin-based CRT than cetuximab-based BRT, and a nonsignificant trend towards an improved OS.

Veränderung von Inzidenz und Mortalität von Kopf-Hals-Malignomen in Rheinland-Pfalz, 2000-2009 [Changes in Incidence and Mortality Trends of Head and Neck Cancer in Rhineland-Palatinate, 2000-2009].

BACKGROUND: Epidemiological data on HNC are often reported aggregated despite their anatomical and histological heterogeneity. In Germany, few studies have analyzed incidence and mortality trends separately for specific anatomic sites. Furthermore, little is known about whether the incidence of HPV-associated tumour entities of the head and neck region has increased. METHODS: Based on cancer registry data from Rhineland-Palatinate from 2000 to 2009, age-standardized incidence and mortality rates were calculated for all HNC sites and localisation groups that might be HPV-associated according to the literature. Trends were analyzed by Joinpoint regression and reported as the annual percentage change (APC). RESULTS: Throughout the study period, 8 055 incident cases and 3 177 deaths were identified. The incidence rates of overall HNC increased among women (APC:+2.2%) and declined slightly among men (- 0.9%). Significantly increasing incidence rates among women were seen for tumours of the oral cavity (+2.7%) and the oropharynx (+3.6%). Among men, a significant decrease in incidence rates for tumours of the hypopharynx (-3.4%) and the larynx (-2.7%) are noteworthy. Cancers at HPV-associated sites showed increased incidence rates in men (+3.3%) and women (+4.3%). A decrease in mortality was found for tumours of the larynx in both sexes (-5.8% men,-9.1% women). CONCLUSIONS: A detailed analysis by localisation of HNC showed significant and often opposing trends for men and women regarding incidence and mortality.

Laparoscopic aortic surgery: Techniques and results.

OBJECTIVE: This review describes and evaluates the results of laparoscopic aortic surgery. METHODS: We describe the different laparoscopic techniques used to treat aortic disease, including (1) total laparoscopic aortic surgery (TLS), (2) laparoscopy-assisted procedures including hand-assisted laparoscopic surgery (HALS), and (3) robot-assisted laparoscopic surgery, with their current indications. Results of these techniques are analyzed in a systematic review of the clinical series published between 1998 and 2008, each containing >10 patients with complete information concerning operative time, clamping time, conversion rate, length of hospital stay, morbidity, and mortality. RESULTS: We selected and reviewed 29 studies that included 1073 patients. Heterogeneity of the studies and selection of the patients made comparison with current open or endovascular surgery difficult. Median operative time varied widely in TLS, from 240 to 391 minutes. HALS had the shortest operating time. Median clamping time varied from 60 to 146 minutes in TLS and was shorter in HALS. Median hospital stay varied from 4 to 10 days regardless of the laparoscopic technique. The postoperative mortality rate was 2.1% (95% confidence interval, 1.4-3.0), with no significant difference between patients treated for occlusive disease or for aneurysmal disease. Conversion to open surgery was necessary in 8.1% of patients and was slightly higher with TLS than with laparoscopy-assisted techniques (P = .07). CONCLUSIONS: Analysis of these series shows that laparoscopic aortic surgery can be performed safely provided that patient selection is adjusted to the surgeon's experience and conversion is liberally performed. The future of this technique in comparison with endovascular surgery is still unknown, and it is now time for multicenter randomized trials to demonstrate the potential benefit of this type of surgery.

Limitations and information needs for engineered nanomaterial-specific exposure estimation and scenarios: recommendations for improved reporting practices

The aim of this paper is to describe the process and challenges in building exposure scenarios for engineered nanomaterials (ENM), using an exposure scenario format similar to that used for the European Chemicals regulation (REACH). Over 60 exposure scenarios were developed based on information from publicly available sources (literature, books, and reports), publicly available exposure estimation models, occupational sampling campaign data from partnering institutions, and industrial partners regarding their own facilities. The primary focus was on carbon-based nanomaterials, nano-silver (nano-Ag) and nano-titanium dioxide (nano-TiO2), and included occupational and consumer uses of these materials with consideration of the associated environmental release. The process of building exposure scenarios illustrated the availability and limitations of existing information and exposure assessment tools for characterizing exposure to ENM, particularly as it relates to risk assessment. This article describes the gaps in the information reviewed, recommends future areas of ENM exposure research, and proposes types of information that should, at a minimum, be included when reporting the results of such research, so that the information is useful in a wider context.

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.

Forensic aspects of the weathering and ageing of spray paints

This paper presents a preliminary study on the degradation of spray paint samples, illustrated by Optical, FTIR and Raman measurements. As opposed to automotive paints which are specifically designed for improved outdoor exposure and protected using hindered amine light absorbers (HALS) and ultra-violet absorbers (UVA), the spray paints on their side are much simpler in composition and very likely to suffer more from joint effects of solar radiation, temperature and humidity. Six different spray paint were exposed to outdoor UV-radiation for a total period of three months and both FTIR and Raman measurements were taken systematically during this time. These results were later compared to an artificial degradation using a climate chamber. For infrared spectroscopy, degradation curves were plotted using the photo-oxidation index (POI), and could be successfully approximated with a logarithmic fitting (R2 > 0.8). The degradation can appear after the first few days of exposure and be important until 2 months, where it stabilizes and follow a more linear trend afterwards. One advantage is that the degradation products appeared almost exclusively at the far end (∼3000 cm−1) of mid-infrared spectra, and that the fingerprint region of the spectra remained stable over the studied period of time. Raman results suggest that the pigments on the other side, are much more stable and have not shown any sign of degradation over the time of this study. Considering the forensic implications of this environmental degradation, care should be taken when comparing samples if weathering is an option (e.g. an exposed graffiti compared to the paint from a fresh spray paint can). Degradation issues should be kept in mind as they may induce significant differences between paint samples of common origin.