Sedimentation of macroscopic rigid knots and its relation to gel electrophoretic mobility of DNA knots.

We address the general question of the extent to which the hydrodynamic behaviour of microscopic freely fluctuating objects can be reproduced by macrosopic rigid objects. In particular, we compare the sedimentation speeds of knotted DNA molecules undergoing gel electrophoresis to the sedimentation speeds of rigid stereolithographic models of ideal knots in both water and silicon oil. We find that the sedimentation speeds grow roughly linearly with the average crossing number of the ideal knot configurations, and that the correlation is stronger within classes of knots. This is consistent with previous observations with DNA knots in gel electrophoresis.

Résistances tacites face à la requalification d'un quartier urbain en voie de gentrification : Regard à partir du quartier Le Maupas, Lausanne.

Quand un vent de changement souffle sur une ville, comment les quartiers qui la composent résistent-ils ? Le Maupas, une portion de la ville de Lausanne, présente les signes précurseurs d'un quartier en voie de gentrification. L'adoption dans cette recherche d'une approche praxéologique des espaces publics urbains implique une définition de ce phénomène, capable de rendre compte de ses caractéristiques dynamique et processuelle. Il s'agit d'étudier l'impact des aménagements urbains et de leurs usages. Je propose ici de recourir à des éléments en rapport avec la culture, la mobilité et la convivialité, afin de fournir un éclairage sur les tendances que peut prendre le quartier du Maupas. Ces tendances ne s'accomplissent pas sans quelques résistances explicites et tacites capables de contrecarrer, ou du moins ralentir la reclassification en cours. « Le Maupas » is part of the city of Lausanne. Because of some precursory signs, this neighbourhood is considered to be in the process of gentrification. This article deals with a praxeologic approach. It involves a dynamic conception of the urban public spaces and of gentrification. Studying the culture, the mobility and the conviviality features of « le Maupas », I try to highlight how social uses of urban settings manage resistance to change.

Biomechanical concept and clinical outcome of dual mobility cups

La luxation d'une prothèse totale de la hanche est une complication majeure en termes de morbidité pour le patient et des coûts pour le système de santé. Cette complication est retrouvée entre 2 à 3% selon les séries (1-3) pour des prothèses primaires, et beaucoup plus élevée suite à des révisions. Pour remédier à ce problème, des systèmes de prothèses contraintes sont une option, cependant associés à des descellements fréquents entre 10 à 26 % selon les séries (4-6). Ces échecs étant en partie expliqués par une usure rapide des surfaces de frottements due aux fortes contraintes, mais également par les contraintes cupule-os occasionnant des descellements mécaniques (7). Par conséquent, pour augmenter la stabilité, tout en évitant les contraintes sur le couple de frottement, Bousquet développe, en 1976, une prothèse totale de hanche « à double mobilité ». Ce système consiste à combiner deux articulations apparentes, premièrement une tête métallique dans un insert de polyéthylène, articulé lui- même dans la concavité d'une cupule métallique fixée au bassin. En tant que tel, ce système biomécanique réduirait en théorie le risque de luxation. Dès lors, on aperçoit depuis environ 15 ans une augmentation progressive de l'utilisation de ce type d'implants que ce soit comme implant primaire ou secondaire, chez des patients jeunes ou âgés. Cependant, des études in vitro, ont montré que des grandes surfaces de friction sont associées à une augmentation de l'usure du polyéthylène (8). En revanche, les données sur la cinématique et l'usure, in vivo, de ce type d'implant étaient jusqu'alors limitées. Depuis quelques années, un certain nombre d'études cliniques avec un follow up significatif ont été publiées. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES FUTURES La prothèse totale de hanche à double mobilité, développée par Bousquet dans les années 1970, est un concept novateur dans l'arthroplastie totale de hanche. Depuis sa première conception, de nombreuses améliorations ont été adoptées. Cependant, ses effets à long terme sur la survie de l'implant doivent encore être effectué. Certes, des études ont montré un net effet sur la réduction du taux de luxation des prothèses primaires, lors de révision ou après résection tumorale. Toutefois, compte tenu des données limitées à long terme sur le taux d'usure et le descellement aseptique, il convient d'utiliser ce type d'implant avec prudence, en particulier lors d'arthroplastie primaire chez des patients jeunes.

Politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation

La croissance de la population, de l'économie et des transports individuels motorisés, particulièrement depuis la seconde moitié du 20ème siècle, ont notamment comme corollaire le développement urbanistique hors des frontières de la ville-centre et la formation des agglomérations. Ces zones urbaines sont stratégiques puisqu'elles accueillent une part toujours plus importante de la population et représentent le moteur de l'économie nationale. Toutefois, le développement des agglomérations et de la mobilité individuelle motorisée ne va pas sans poser de nombreux problèmes, dont la résolution nécessite de les aborder à l'échelle de l'agglomération, en coordonnant les transports et l'urbanisation. Notre système politique fédéral se définit notamment par une répartition des compétences dans une multitude de domaines entre les trois niveaux institutionnels de la Confédération, des cantons et des communes. Cette réalité est particulièrement vraie en matière d'aménagement du territoire. Il est à noter que les plus petites unités institutionnelles (les communes) conservent encore aujourd'hui des prérogatives importantes dans ce domaine. Au début des années 2000, la Confédération a développé une politique publique en faveur de ces zones stratégiques. Au moyen du fonds d'infrastructure, la politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation est une politique publique incitative. Le dépôt, par les agglomérations, d'un projet respectant un cahier des charges précis et proposant des mesures de coordination entre les transports et l'urbanisation, permet d'obtenir un cofinancement fédéral du transport d'agglomération. Parmi les projets d'agglomération de première génération présentés à la Confédération, certains ont obtenu le cofinancement, d'autres pas. Le dimensionnement trop généreux des surfaces à bâtir fut notamment un facteur d'échec du projet d'agglomération de Fribourg, alors que la capacité à développer l'urbanisation à l'intérieur de l'agglomération fut un facteur de succès du projet Lausanne-Morges. L'analyse des projets d'agglomération Riviera et Monthey-Aigle, qui sont des projets de deuxième génération, confrontée à des entretiens avec des urbanistes et des responsables politiques, permet d'identifier leurs faiblesses et leurs atouts. Le projet d'agglomération Riviera présente une complémentarité des territoires et un grand potentiel de développement, mais aussi un manque de cohésion des partenaires du projet. Quant au projet Monthey-Aigle, il existe une réelle volonté politique de trouver des solutions aux conflits, mais les possibilités de développer les transports publics sont faibles. Dans le cadre de l'examen fédéral de ces deux projets d'agglomération, les éléments précités pourraient être des facteurs d'échec ou de succès. La politique publique fédérale invite les agglomérations à penser le développement de leurs transports et de leur urbanisation à un niveau global. La prise de hauteur et la coordination politique que cela suppose sont à même d'améliorer le lieu de vie des trois-quarts de la population suisse et de préserver le moteur de l'économie nationale. The growth of population, economy and personal motorised transportation, most particularly since the second half of the 20th century, has, as a consequence, induced an expansion of urban areas outside the borders of cities and encouraged the formation of urban agglomerations. These urban zones are of strategic importance as they attract an increasingly large population and represent a real driver of the national economy. However, the development of these agglomerations and the motorised mobility of their inhabitants cause numerous problems which require solutions to be adopted at the level of the agglomeration involving the interconnection of transport and urbanisation. Our federal political system is characterised by a distribution of responsibilities in many domains among the three institutional levels, namely the Confederation, the cantons and the communes. This is particularly the case of territorial developments. It should be noted that the smallest institutional units, the communes, still hold today important responsibilities in this area. At the beginning of the years 2000, the Confederation has developed a public policy in favour of these strategic zones. Through the establishment of an infrastructure fund, the federal policy in favour of urban agglomerations in the areas of transport and urbanisation aims at providing incentives to agglomerations. The submission by the agglomeration of a project containing a clear description of tasks and measures to integrate transport and urbanisation can result in a cofinancing participation by the Confederation in this project. Among the projects of first generation which had been submitted to the Confederation, some have received the cofinancing, others have not. The too generous dimension of the building areas in the project submitted by the agglomeration of Fribourg was a factor of its failure, while the capacity to develop urbanisation within the agglomeration was a factor of success for the Lausanne-Morges project. The analysis of the projects of the agglomerations Riviera and Monthey-Aigle which are projects of the second generation, as well as the interviews of urbanists and concerned officials have allowed us to identify their strengths and weaknesses. The Riviera project provides a complementary approach and a high potential of territorial developments, but at the same time denotes a lack of cohesion among partners of the project. With respect to the project Monthey-Aigle, there is a real political willingness to resolve conflicts, but the potential for the development of public transports is small. In the consideration by the Confederation of these two projects, the factors mentioned above may bring success or failure. The federal public policy incites the agglomerations to conceive the development of their transportation and urbanisation plans at a global level. The elevation of interests and the political coordination that this requires can improve the place of living of ¾ of the Swiss population and preserve the engine of growth of the national economy.

The Economies of Urban Diversity : Ruhr Area and Istanbul

The Economics of Urban Diversity explores ethnic and religious minorities in urban economies. In this exciting work, the contributors develop an integrative approach to urban diversity and economy by employing concepts from different studies and linking historical and contemporary analyses of economic, societal, demographic, and cultural development. Contributors from a variety of disciplines-geography, economics, history, sociology, anthropology, and planning-make for a transdisciplinary analysis of past and present migration-related economic and social issues, which helps to better understand the situation of ethnic and religious minorities in metropolitan areas today.

A high-mobility, low-cost phenotype defines human effector-memory CD8+ T cells.

T cells move randomly ("random-walk"), a characteristic thought to be integral to their function. Using migration assays and time-lapse microscopy, we found that CD8+ T cells lacking the lymph node homing receptors CCR7 and CD62L migrate more efficiently in transwell assays, and that these same cells are characterized by a high frequency of cells exhibiting random crawling activity under culture conditions mimicking the interstitial/extravascular milieu, but not when examined on endothelial cells. To assess the energy efficiency of cells crawling at a high frequency, we measured mRNA expression of genes key to mitochondrial energy metabolism (peroxisome proliferator-activated receptor gamma coactivator 1beta [PGC-1beta], estrogen-related receptor alpha [ERRalpha], cytochrome C, ATP synthase, and the uncoupling proteins [UCPs] UCP-2 and -3), quantified ATP contents, and performed calorimetric analyses. Together these assays indicated a high energy efficiency of the high crawling frequency CD8+ T-cell population, and identified differentially regulated heat production among nonlymphoid versus lymphoid homing CD8+ T cells.

Emergency department visits for non-life-threatening conditions : evolution over 13 years in a Swiss urban teaching hospital

INTRODUCTION: A large proportion of visits to our Emergency Department (ED) are for non-life-threatening conditions. We investigated whether patients' characteristics and reasons for consultation had changed over 13 years. METHODS: Consecutive adult patients with non-life-threatening conditions at triage were included in the spring of 2000 and in the summer of 2013. In both years patients completed a similar questionnaire, which addressed their reasons for consultation and any previous consultation with a general practitioner (GP). RESULTS: We included 581 patients in 2013 vs 516 in 2000, with a mean age of 44.5 years vs 46.4 years (p=0.128). Of these patients, 54.0% vs 57.0% were male (p=0.329), 55.5% vs 58.7% were Swiss (p=0.282), 76.4% were registered with a GP in both periods, but self-referral increased from 52.0% to 68.8% (p<0.001); 57.7% vs., 58.3% consulted during out-of- hours (p=0.821). Trauma-related visits decreased from 34.2% to 23.7% (p<0.001). Consultations within 12 hours of onset of symptoms dropped from 54.5% to 30.9%, and delays of ≥1 week increased from 14.3% to 26.9% (p<0.001). The primary motive for self-referral remained unawareness of an alternative, followed in 2013 by dissatisfaction with the GP's treatment or appointment. Patients who believed that their health problem would not require hospitalisation increased from 52.8% to 74.2% and those who were actually hospitalised decreased from 24.9% to 13.9% (all p<0.001). CONCLUSION: The number of visits for non-life-threatening consultations continue to increase. Our ED is used by a large proportion of patients as a convenient alternative source of primary care.