Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.

Neighbourhood socio-economic position, late presentation and outcomes in people living with HIV in Switzerland.

OBJECTIVES: Inequalities and inequities in health are an important public health concern. In Switzerland, mortality in the general population varies according to the socio-economic position (SEP) of neighbourhoods. We examined the influence of neighbourhood SEP on presentation and outcomes in HIV-positive individuals in the era of combination antiretroviral therapy (cART). METHODS: The neighbourhood SEP of patients followed in the Swiss HIV Cohort Study (SHCS) 2000-2013 was obtained on the basis of 2000 census data on the 50 nearest households (education and occupation of household head, rent, mean number of persons per room). We used Cox and logistic regression models to examine the probability of late presentation, virologic response to cART, loss to follow-up and death across quintiles of neighbourhood SEP. RESULTS: A total of 4489 SHCS participants were included. Presentation with advanced disease [CD4 cell count <200 cells/μl or AIDS] and with AIDS was less common in neighbourhoods of higher SEP: the age and sex-adjusted odds ratio (OR) comparing the highest with the lowest quintile of SEP was 0.71 [95% confidence interval (95% CI) 0.58-0.87] and 0.59 (95% CI 0.45-0.77), respectively. An undetectable viral load at 6 months of cART was more common in the highest than in the lowest quintile (OR 1.52; 95% CI 1.14-2.04). Loss to follow-up, mortality and causes of death were not associated with neighbourhood SEP. CONCLUSION: Late presentation was more common and virologic response to cART less common in HIV-positive individuals living in neighbourhoods of lower SEP, but in contrast to the general population, there was no clear trend for mortality.

Gambling against neglect: unconscious spatial biases induced by reward reinforcement in healthy people and brain-damaged patients.

Orienting attention in space recruits fronto-parietal networks whose damage results in unilateral spatial neglect. However, attention orienting may also be governed by emotional and motivational factors; but it remains unknown whether these factors act through a modulation of the fronto-parietal attentional systems or distinct neural pathways. Here we asked whether attentional orienting is affected by learning about the reward value of targets in a visual search task, in a spatially specific manner, and whether these effects are preserved in right-brain damaged patients with left spatial neglect. We found that associating rewards with left-sided (but not right-sided) targets during search led to progressive exploration biases towards left space, in both healthy people and neglect patients. Such spatially specific biases occurred even without any conscious awareness of the asymmetric reward contingencies. These results show that reward-induced modulations of space representation are preserved despite a dysfunction of fronto-parietal networks associated with neglect, and therefore suggest that they may arise through spared subcortical networks directly acting on sensory processing and/or oculomotor circuits. These effects could be usefully exploited for potentiating rehabilitation strategies in neglect patients.

Evolution of Gait Performance and Fear of Falling after a 10-Week Program of Exercise Training in Community Dwelling Older People

A pilot study was conducted to determine the effect of a 10-week, low intensity, exercise training program on fear of falling and gait in fifty (mean age 78.1 years, 79% women) community-dwelling volunteers. Fear of falling (measured by falls self-efficacy) and gait performance were assessed at baseline and one week after program completion. At follow-up, participants modestly improved their falls self-efficacy and gait speed. To investigate whether this effect differed according to participants' fear of falling, secondary analyses stratified by subject's baseline falls efficacy were performed. Subjects with lower than average falls efficacy improved significantly their falls efficacy and gait performance, while no significant change occurred in the others. Small but significant improvements occurred after this pilot training program, particularly in subjects with low baseline falls efficacy. These results suggest that measures of falls efficacy might be useful for better targeting individuals most likely to benefit from similar training programs.

Prevalence and predictors of suicide attempt in an incidence cohort of 661 young people with first-episode psychosis

OBJECTIVES: Studies investigating suicidal behaviour in psychosis rarely focus on incidence cohorts of first-episode patients. This is important, because patients who refuse study participation have higher rates of comorbid substance use disorders and longer duration of untreated psychosis as well as worse course illness, variables potentially linked to higher prevalence of suicidal behaviour. The aims of the present study were therefore to examine the prevalence and predictors of suicide and suicide attempt before and during the first 18-24 months of treatment. METHOD: A retrospective file audit of 661 patients was carried out. RESULTS: Six patients (0.9%) died by suicide, 93 (14.3%) attempted suicide prior to entry, and 57 (8.7%) did so during treatment. Predictors of suicide attempt were: previous attempt (odds ratio (OR)=45.54, 95% confidence interval (CI)=9.46-219.15), sexual abuse (OR=8.46, 95%CI=1.88-38.03), comorbid polysubstance (OR=13.63, 95%CI=2.58-71.99), greater insight (OR=0.17, 95%CI=0.06-0.49), lower baseline Global Assessment of Functioning Scale and Scale of Occupational and Functional Assessment score (OR=0.96, 95%CI=0.62-0.91; OR=0.98, 95%CI=0.95-0.99), and longer time in treatment (OR=1.05, 95%CI=1.03-1.08). CONCLUSIONS: The prevalence of suicidal behaviour was high, indicating that suicidal behaviour in incidence populations is higher than in non-epidemiological cohorts of first-episode patients. The rate of repetition of suicide attempt among the sample, however, was lower than expected, suggesting that specialist services can play a role in reducing suicide risk.

How Accurate Are Blood (or Breath) Tests for Identifying Self-Reported Heavy Drinking Among People with Alcohol Dependence?

AIMS: Managing patients with alcohol dependence includes assessment for heavy drinking, typically by asking patients. Some recommend biomarkers to detect heavy drinking but evidence of accuracy is limited. METHODS: Among people with dependence, we assessed the performance of disialo-carbohydrate-deficient transferrin (%dCDT, ≥1.7%), gamma-glutamyltransferase (GGT, ≥66 U/l), either %dCDT or GGT positive, and breath alcohol (> 0) for identifying 3 self-reported heavy drinking levels: any heavy drinking (≥4 drinks/day or >7 drinks/week for women, ≥5 drinks/day or >14 drinks/week for men), recurrent (≥5 drinks/day on ≥5 days) and persistent heavy drinking (≥5 drinks/day on ≥7 consecutive days). Subjects (n = 402) with dependence and current heavy drinking were referred to primary care and assessed 6 months later with biomarkers and validated self-reported calendar method assessment of past 30-day alcohol use. RESULTS: The self-reported prevalence of any, recurrent and persistent heavy drinking was 54, 34 and 17%. Sensitivity of %dCDT for detecting any, recurrent and persistent self-reported heavy drinking was 41, 53 and 66%. Specificity was 96, 90 and 84%, respectively. %dCDT had higher sensitivity than GGT and breath test for each alcohol use level but was not adequately sensitive to detect heavy drinking (missing 34-59% of the cases). Either %dCDT or GGT positive improved sensitivity but not to satisfactory levels, and specificity decreased. Neither a breath test nor GGT was sufficiently sensitive (both tests missed 70-80% of cases). CONCLUSIONS: Although biomarkers may provide some useful information, their sensitivity is low the incremental value over self-report in clinical settings is questionable.

Gait disturbances as specific predictive markers of the first fall onset in elderly people: a two-year prospective observational study

Falls are common in the elderly, and potentially result in injury and disability. Thus, preventing falls as soon as possible in older adults is a public health priority, yet there is no specific marker that is predictive of the first fall onset. We hypothesized that gait features should be the most relevant variables for predicting the first fall. Clinical baseline characteristics (e.g., gender, cognitive function) were assessed in 259 home-dwelling people aged 66 to 75 that had never fallen. Likewise, global kinetic behavior of gait was recorded from 22 variables in 1036 walking tests with an accelerometric gait analysis system. Afterward, monthly telephone monitoring reported the date of the first fall over 24 months. A principal components analysis was used to assess the relationship between gait variables and fall status in four groups: non-fallers, fallers from 0 to 6 months, fallers from 6 to 12 months and fallers from 12 to 24 months. The association of significant principal components (PC) with an increased risk of first fall was then evaluated using the area under the Receiver Operator Characteristic Curve (ROC). No effect of clinical confounding variables was shown as a function of groups. An eigenvalue decomposition of the correlation matrix identified a large statistical PC1 (termed "Global kinetics of gait pattern"), which accounted for 36.7% of total variance. Principal component loadings also revealed a PC2 (12.6% of total variance), related to the "Global gait regularity." Subsequent ANOVAs showed that only PC1 discriminated the fall status during the first 6 months, while PC2 discriminated the first fall onset between 6 and 12 months. After one year, any PC was associated with falls. These results were bolstered by the ROC analyses, showing good predictive models of the first fall during the first six months or from 6 to 12 months. Overall, these findings suggest that the performance of a standardized walking test at least once a year is essential for fall prevention.