Sexe, parenté et politique dans une vallée alpine au XIXe siècle

Résumé L'enquête commence par une relecture des aventures valaisannes (Suisse) du faux-monnayeur Joseph-Samuel Farinet dans les années '70 du XIXe siècle. Selon les témoignages de l'époque, la sympathie des femmes fut un atout décisif pour le faux-monnayeur: c'étaient souvent elles qui lui donnaient à manger et à boire, l'aidaient et le soutenaient. Comme pour les grands héros de la littérature et du cinéma, son attrait sur les femmes a grandement contribué à son succès et aux mythes qu'il a inspirés. De ce point de vue, l'histoire de Farinet est intéressante. En effet, si nous étudions dans un contexte précis (le val de Bagnes, dans le Valais occidental) le milieu social d'où provenaient les femmes en contact avec le faux-monnayeur, on constate qu'elles étaient issues de familles très particulières quant aux comportements sexuels : des familles qui avaient mis au monde plusieurs enfants illégitimes ou conçus hors mariage. En même temps, on peut observer une relation entre comportements sexuels et attitudes politiques. Les groupes parentaux qui manifestent le plus grand nombre de comportements proscrits par la morale catholique sont clairement des groupes radicaux ou qui comptent plusieurs membres dans le milieu libéral-radical. Malgré les nuances inévitables, l'enquête permet d'intégrer les comportements sexuels dans l'analyse sociale et politique : d'intégrer donc des variables trop souvent négligées, come la vie sexuelle, dans l'interprétation historique. Des facteurs tels que la liberté de comportement par rapport à la morale catholique, l'attitude par rapport à l'autre sexe, deviennent dans cette perspectives des variables influentes de la vie politique et sociale. Les comportements sexuels différents, les scandales et les incompréhensions qu'ils provoquent, contribuent ainsi à la polarisation politique et sociale qui caractérise le Val de Bagnes, comme beaucoup d'autres régions alpines, pendant le XIXe siècle. En d'autres mots : les conflits politiques qui agitent la société du XIXe siècle ne sont pas dus uniquement à des idées politiques différentes, mais en partie aussi à des attitudes divergentes envers la famille, la sexualité, la religion, à des attitudes différentes envers l'autre sexe.

A la recherche d'une dynamique perdue: la politique suisse des drogues à l'épreuve du temps.

Le modèle des 4 piliers de notre politique drogues sert volontiers d'exemple dans les discussions en cours sur une politique intégrée des substances psychotropes. Si des succès importants ont été obtenus, il convient cependant de ne pas sombrer dans un satisfecit complaisant sur la réalité de notre politique drogues. Malgré l'ancrage législatif des 4 piliers, de nombreux défis demeurent.

Le pays entre le Strymon et le Nestos du VIIe au IVe siècle avant J.-C. : étude géographique et historique

INTRODUCTION Le pays s'étendant entre le Strymon et le Nestos, c'est-à-dire la Thrace du sud-ouest, est une région montagneuse riche en mines d'or, d'argent, de fer, de cuivre et de plomb, qui dispose en outre de plusieurs vastes plaines fertiles. Un grand nombre de peuples indigènes habitaient dans ce pays et tiraient profit de ses richesses durant les époques archaïque et classique. Ces richesses sont également à l`origine de l'intérêt que portèrent plusieurs colons grecs à cette région. Le but de cet ouvrage n'est pas d'analyser de manière exhaustive l'histoire de la Thrace du sud-ouest. Ce sujet fait d'ailleurs l'objet de nombreuses investigations savantes internationales. En revanche, nous souhaitons approfondir certains aspects des relations que les peuples indigènes de cette région entretinrent avec les pouvoirs limitrophes, notamment avec l'île de Thasos et les autres cités grecques de la région, avec le royaume de Macédoine et, en dernier lieu, avec Athènes. Pour ce faire, nous étudierons dans un premier temps la topographie et les ressources naturelles de la région. Nous examinerons des problèmes portant sur l'identification des montagnes, des lacs et des rivières ainsi que sur la localisation de toponymes et de villes. Cet exposé, accompagné d'une carte, vise non seulement à rapprocher les toponymes actuels des toponymes transmis par les auteurs anciens mais aussi à enrichir nos connaissances relatives aux ressources naturelles de ces territoires. Où se trouvaient les zones minières principales et à quelles peuplades étaient-elles associées ? A quelle époque remontait leur exploitation ? On suppose souvent que ces mines cessèrent de fonctionner avant l'époque impériale. Cette hypothèse est-elle correcte ? Le but principal du premier chapitre de cette étude est de rassembler les données de nature archéologique et géologique relatives à l'exploitation des mines de la région concernée en les associant aux nombreux témoignages fournis par les auteurs antiques. Le deuxième chapitre concerne le peuplement du pays étudié. Nous nous efforcerons d'apporter des précisions sur l'origine des populations indigènes et sur la date approximative de leur installation dans la région. En se fondant sur les nombreuses informations que nous avons réunies, nous nous pencherons en particulier sur les questions relatives à la situation géographique de ces populations. Les richesses et la position stratégique de la Thrace du sud-ouest attirèrent de nombreux prétendants d`origines différentes. La vision que l`on a de la Thrace du sud-ouest aux époques archaïque et classique est le plus souvent celle d'un pays habité par des populations thraces hostiles envers les Grecs, et plus particulièrement envers les Athéniens. Est-ce qu'est cette image exacte ? En s'appuyant sur les sources littéraires et archéologiques, le troisième chapitre propose une discussion sur les premiers contacts que les divers peuples établis dans cette région établirent avec les Grecs venant de Thasos, d'Andros et d'Asie Mineure durant les VIIe et VIe siècles. Nous nous pencherons ensuite sur le rôle que jouèrent Macédoniens et Athéniens dans l'évolution du peuplement de cette région au cours du VIe siècle et au début du Ve siècle. Cette question, qui constitue le sujet du quatrième chapitre, a rendu nécessaire le réexamen du processus de l'expansion macédonienne vers l'est jusqu'au pays du Strymon. A quelle époque remonte cette expansion et quelles furent ses conséquences pour les peuples concernés? Nous allons aussi examiner le contexte historique du séjour de Pisistrate dans la région du Pangée et des rapports qu'entretint Miltiade Il avec les peuples indigènes et la Macédoine. Pour ce faire, nous nous fonderons sur l'apport des sources littéraires, épigraphiques et archéologiques. Les réponses à ces questions nous permettront ensuite, dans le cinquième chapitre, de nous interroger sur la nature des relations politiques et économiques des peuples indigènes avec Thasos, Athènes et la Macédoine dans le cadre de l'occupation perse en Thrace. Le sixième chapitre, quant à lui, se propose d`étudier l'équilibre politique et économique entre Athènes, Thasos et la Macédoine dans le territoire édonien et bisalte durant le Ve siècle. Nous nous proposons d`examiner les données témoignant de l'influence et du contrôle exercés par chacun de ces pouvoirs dans la région. Cette discussion soulève un certain nombre de questions historiques importantes. Quel rôle jouèrent les rois macédoniens dans le pays du Strymon ? Est-ce que l'entrée des cités grecques de Bisaltie dans la Ligue de Délos témoigne de l'affaiblissement du pouvoir du royaume de Macédoine, comme on le pense d'habitude ? Dans quelles zones furent actifs les Athéniens ? De quels appuis disposaient les Thasiens sur le continent avant et après la perte de leurs mines et emporia au profit des Athéniens (465-463) ? Cette discussion nous permettra aussi de faire une distinction claire entre les peuples indigènes annexés au royaume macédonien et ceux qui demeurèrent autonomes à partir de la fin du VIe siècle avant J.-C. En quoi consistait l'autonomie de ces Thraces et comment l'expliquer? L'histoire et l'organisation des ethnè thraces de la région suite à leur annexion au royaume macédonien durant le IVe siècle constituent le sujet du septième chapitre. La question de la présence athénienne dans cette région a provoqué de nombreux débats. Les savants modernes affirment souvent que les sources ne se réfèrent pas à l'existence d'une ville athénienne dans la région. Dans le huitième chapitre, nous réexaminerons les éléments de ce débat, qui touche directement au problème de la localisation de la cité prospère de Datos et des conditions historiques de la fondation de Philippes (357 avant J -C.). Enfin, nous traiterons la question du statut juridique des Athéniens présents dans la région. Bien que notre documentation sur ces sujets soit riche, elle demeure très fragmentaire. En effet, de nombreux ouvrages antiques qui traitaient de ce pays ne nous sont pas parvenus. Hormis les poèmes d"Eschyle Lycourgeia, d'[Euripide] Rhèsos et les histoires invraisemblables d'Asclepiades de Tragilos intitulées Tragodoumena, nous avons perdu des dizaines de livres historiques et géographiques rédigées par Hécatée, Hellanicos, Ephore, Eudoxe, Théopompe, Marsyas le Philippien, Armenidas, Hégisippos de Mekybema, Balakros, ainsi que Strabon, qui nous auraient certainement donné une image plus précise de l'histoire de la Thrace du sud-ouest au VIe siècle et à l'époque classique. La documentation relative à l'histoire politique, économique, sociale et géographique de la région nous fait défaut. Une autre difficulté majeure de notre travail consiste dans la nature complexe de l'histoire de la région elle-même. Enfin, une foule de questions de géographie historique et de topographie ne sont pas encore résolues. Toutes ces difficultés sont accentuées malheureusement par le manque de données archéologiques. Seul un petit nombre de sites, repérés grâce à des prospections de surface, ont fait l'objet de fouilles systématiques et de publications complètes. Il ne fait aucun doute que des recherches archéologiques nous fourniraient des indices permettant de répondre aux nombreuses questions historiques et géographiques encore en suspens. Pour tenter de pallier ces lacunes, nous avons réexaminé toutes les sources, repris l"inte1-prétation des passages litigieux et mis en valeur les résultats des nouvelles recherches.

Les réformes au prisme de l'autonomie et du contrôle des agents publics de base : le cas de la politique suisse du chômage

Cet article se propose de réfléchir aux réformes de l'administration en étudiant ce qu'elles deviennent au niveau des agents publics de base ou 'street-level bureaucrats'. Si la littérature qui leur est consacrée a jusqu'ici mis en avant à la fois l'autonomie décisionnelle de ces acteurs ainsi que les stratégies de contrôle de celle-ci, nous proposons ici de revisiter la problématique de l'autonomie et du contrôle à ce niveau en rendant compte de la manière dont elle est affectée par les réformes de « nouvelle gestion publique » d'une part, et les « nouvelles technologies de l'information et de la communication » d'autre part. Pour ce faire, la partie empirique présente les résultats préliminaires d'une recherche de l'auteur portant sur un type d'agent public aux premières lignes de la mise en oeuvre de la politique suisse du chômage, à savoir les taxateurs d'une caisse cantonale d'indemnisation, laquelle fonctionne selon une logique « néo-managériale ». Les données analysées montrent que si les éléments du dispositif NGP/TIC conduisent globalement à un renforcement considérable du contrôle hiérarchique et organisationnel d'une autonomie qui reste néanmoins importante, ceci s'accompagne également de modes d'appropriation spécifiques et intéressants dans ce qu'ils ont d'inattendu, de créatif voire de subversif au niveau des agents sur le terrain.

Les médias et le politique : actes du colloque Le français parlé dans les médias, Lausanne, 1-4 septembre 2009

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Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.