Efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público en áreas urbanas

El objetivo de este artículo es evaluar los efectos redistributivos derivados de las subvenciones al transporte público tomando como unidad de análisis a las familias. La fuente de datos es la Encuesta de Presupuestos Familiares 1990-91. Dado que la subvención consiste en una cantidad fija por billete comprado, cabe postular que la subvención recibida es proporcional al gasto efectuado en transporte público. Por ello, se estima una relación entre gasto en transporte público y nivel de renta que permite calcular los efectos redistributivos. No obstante, para solventar el problema de falta de representatividad muestral de la EPF para determinados colectivos, el análisis utiliza una aproximación indirecta a través de la estimación de una función de gasto que discurre en dos fases. La primera es la decisión de gastar o no gastar, que se cuantifica a través de un modelo de elección discreta y, la segunda, evalúa la cantidad gastada por medio de una ecuación de regresión continua. Estas modelizaciones parciales se integran en un modelo cuasi recursivo que se simula conjuntamente y permite evaluar distintas situaciones hipotéticas para una familia tipo. La conclusión global es que las subvenciones al transporte –en ausencia de efectos adversos sobre la eficiencia- tienen efectos progresivos, dado que representan una mayor proporción de la renta para las decilas inferiores. Este efecto es más acentuado en las grandes ciudades de Madrid y Barcelona.

La Accesibilidad del transporte en autobús: diagnóstico y soluciones

Esta guía pretende colaborar a la mejora de la accesibilidad en el transporte público regular de viajeros en autobús; para ello es necesario un mayor grado de entendimiento por parte de las direcciones de las empresas, los trabajadores del sector y los propios usuarios respecto a las necesidades que los colectivos más afectados, sobre todo las personas con discapacidad, puedan tener a la hora de utilizar un autobús. En general, hace falta un mayor conocimiento de las discapacidades y de las soluciones que están en la mano de cada uno de los agentes que interviene en la cadena de transporte.

Bienestar durante el transporte

El transporte y sacrificio son las dos fases de la producción porcina más críticas desde el punto de vista del bienestar animal (Moss, 1992). Durante estas fases los animales son sometidos en un periodo de tiempo relativamente corto a un elevado número de factores estresantes. Estos factores incluyen la falta de agua y alimento, el proceso de carga y descarga, la mezcla con animales desconocidos, los movimientos del vehículo, los cambios de temperatura y humedad relativa, y la interacción con personal desconocido asociado a un manejo diferente, y a veces más brusco, que el recibido previamente (SCAHAW, 2002). Si bien cada uno de estos factores por separado tendría poco o ningún efecto negativo sobre el bienestar del animal, la combinación de varios de ellos tiene efectos aditivos, potenciando la respuesta de estrés del animal. La respuesta de estrés no solo tiene efectos sobre el bienestar animal, también puede tener efectos negativos sobre la calidad de la canal y de la carne, de forma que, en general, cuanto más intensa o duradera es dicha respuesta –y, por lo tanto, cuanto peor es el bienestar de los animales-, mayores son las repercusiones negativas sobre la calidad de la canal y de la carne. Por lo tanto, mejorar el bienestar de los animales durante su transporte y sacrificio permite responder simultáneamente a dos requisitos de mercado cada vez más importantes.

Diseño, fabricación y calibración de un dispositivo para la caracterización de las propiedades termofísicas en materiales secos de alta resistencia térmica y baja temparatura de uso

El presente proyecto final de carrera contiene el diseño, fabricación y calibración de un conductímetro térmico para materiales secos de alta resistencia térmica, realizado dentro de los límites impuestos por la norma. Se describen detalles constructivos, de fabricación, parámetros a tener en cuenta, y pasos a seguir para la realización del ensayo y para la certificación de los resultados. También se ha realizado el calibrado del dispositivo, un presupuesto detallado de la fabricación, y un estudio de sostenibilidad tanto para el proyecto como para cada ensayo realizado.

Caracterización y comparación de las propiedades mecánicas de dos chapas de acero avanzado de alta resistencia (AHSS): TRIP800 y DP800

En el presente trabajo, se lleva a cabo un estudio sobre las propiedades mecánicas de chapa de dos aceros avanzado de alta resistencia. La búsqueda de un modelo teórico que defina su comportamiento en régimen plástico, así como la comparativa de sus resultados con el fin de predecir su comportamiento en etapas de conformado, y ayudar a optimizar los resultados en simulación mediante elementos finitos. También se añade un ejemplo de simulación para ver la importancia de la precisión del cálculo de las propiedades mecánicas en este campo.

Sistema de Administración de Propiedades Proyecto de Software Libre Wakodi

El trabajo se centra en proporcionar una solución informática para la Administración de Propiedades haciendo uso de nuevas tecnologías y a su vez dotar de las herramientas necesarias para la construcción de una comunidad. El desarrollo de la solución pasa por la descripción de las herramientas empleadas y las etapas para su construcción, que incluyen el análisis, diseño, implementación y posterior implantación. Se hace énfasis en el Framework elegido para demostrar las ventajas de su aplicación. En la construcción de la comunidad se describen las herramientas utilizadas para la difusión del proyecto que incluyen la publicación de una página del proyecto, el uso de redes sociales y páginas publicitarias y la puesta en marcha de un software de colaboración para la administración del desarrollo del proyecto.

El incivismo en el ámbito del transporte ferroviario

La deriva de las normas de convivencia fundamentalmente se explica por la falta de reacción ciudadana y, de forma especial, por la de sus elementos socializadores. Entre éstos, prioritariamente, los responsables políticos y las administraciones públicas. La preocupación del sector ferroviario se manifiesta de dos formas: haciendo un esfuerzo superior al que considera le corresponde para mantener cuantitativamente y cualitativamente las conductas incívicas en niveles aceptables o asumidos socialmente, y denunciando que los que tienen que dar soluciones globales y son competentes para ello no lo hacen. Los cambios de tendencia son preocupantes y el operador ferroviario se encuentra demasiado solo para una respuesta que considera no solo le compete a él. Actúa por la obligación que tiene con el cliente usuario de su sistema de transporte y porque considera que la limitación y, si fuese posible, la erradicación de las conductas incívicas, le permitiría tender al equilibrio financiero del sistema e incluso incrementos de tarifa menores. Las tipologías de respuesta no son solo de carácter operativo aplicando técnicas preventivas, de protección y de control. Las denominadas acciones transversales (sensibilización, acciones de convivencia social, formación y compromiso, comunicación, diseño, estudio de equipamientos y materiales, agente cívico (voluntario o no), adecuaciones legislativas, etc., requieren la participación o implicación de todas las áreas del operador ferroviario.

Estudio genetico de la osteoporosis: heredabilidad de las propiedades densitométricas, estructurales y de resistencia ósea y distribución fenotípica familiar.

La base genética de la osteoporosis primaria es compleja. Involucra a múltiples genes y factores ambientales que actúan de manera conjunta para determinar el riesgo. Actualmente disponemos de exploraciones genómicas, como el estudio de miRNA, que facilitan la identificación de los determinantes genéticos de las enfermedades poligénicas complejas. Presentamos un estudio prospectivo realizado en familias con genealogia extensa para estudiar e identificar la heredabilidad de las propiedades densitométricas, estructurales y de resistencia ósea con el fin de profundizar en el conocimiento de las bases genéticas de la osteoporosis.

Metro display: sistema de visualización de información en una red de transporte público

El siguiente proyecto está centrado en el desarrollo de un ambient display para noticias situado en los vagones del Metro de Barcelona y cuya finalidad es establecer una nueva manera de hacer llegar información a la gente que se encuentra en espacios públicos, sin que se requiera de su total atención para ello. El proyecto cubre la concepción de la idea, la extracción de los requerimientos, así como la implementación y evaluación de un prototipo funcional.Los principales retos de este proyecto son comprender las características del entorno de despliegue (en este caso la red de metro), identificar las necesidades e intereses de la gente, y entonces desarrollar un diseño adecuado capaz de integrarse correctamente en ese entorno.Durante este proyecto se ha llevado a cabo un análisis detallado del entorno del Metro de Barcelona y las personas presentes en él, y consecuentemente se han definido los requerimientos del ambient display. El diseño del display se ha desarrollado en base a estos requerimientos y, finalmente, se ha evaluado la integración del display en su entorno. Todo este proceso es explicado en el presente documento.

Activación de espuma de poliuretano con nanopartículas de Ag y evaluación de sus propiedades catalíticas

Este trabajo se basa en la elaboración de nanocompuestos (con nanopartículas de Ag) con propiedades catalíticas efectivas aplicando la Síntesis Intermatricial sobre espuma de poliuretano comercial como matriz estabilizadora y medio de reacción. Encontrándose que las espumas muestran actividad catalítica en la reducción del p-nitrofenol con NaBH4 en experimentos en batch y experimentos con flujo, siendo siempre necesario un tiempo de activación que dé inicio a la reacción catalítica. En experimentos de catálisis con flujo, fue posible realizar ciclos de catálisis (hasta 5) manteniéndose la eficiencia catalítica del material y su reutilización. También se observó que al aumentar el caudal de trabajo aumentaba la eficiencia y disminuía el tiempo de activación.

Propiedades psicométricas y estructura factorial de la Escala de Identidad Étnica Multigrupo en español (MEIM)

En este trabajo investigó la consistencia interna y la estructura factorial, comparando tres modelos de medición, de una versión en español de 12 ítems de la Escala de Identidad Étnica Multigrupo de Phinney, en una muestra de 631 estudiantes mexicanos (301 indígenas y 330 mestizos) entre 17 y 40 años de edad. Los resultados apoyan la consistencia interna de la medida y apuntan a una estructura de dos factores de la identidad étnica: la afirmación o identificación étnica y la exploración étnica. Así mismo, se encontraron diferencias estadísticamente significativas en los grupos estudiados, siendo los indígenas quienes puntúan más alto en identidad étnica y sus componentes. Sugerimos que se necesitan más investigaciones para evaluar la identidad étnica y validar la medida y los factores de la identidad étnica a través de diversos grupos étnicos con otras muestras de adolescentes y adultos de habla hispana

Modificacion de las propiedades opticas y mecanicas de polimeros mediante implantacion ionica

En el presente trabajo se estudian los efectos introducidos por la implantación de Nitrógeno atómico y Silicio sobre probetas de policarbonato empleadas para usos ópticos. Distintas dosis de Nitrógeno y Silicio fueron implantadas de cara a poner de manifiesto el efecto de la dosis sobre las propiedades ópticas y mecánicas. Se llevaron a cabo ensayos mecánicos de microdureza, nanodureza, y AFM, así como ensayos ópticos de Reflexión-absorción IR y Transmitancia UV-VIS. Los resultados muestran un endurecimiento superficial para las implantaciones a dosis altas de Nitrógeno, así como cambios considerables en los espectros de transmitancia.

Hay competencia en el mercado europeo de transporte aéreo?: el caso español

La liberalización del transporte aéreo que se llevó a término en la Unión Europea a principios de los años noventa ha tenido efectos positivos sobre el bienestar del viajero. No obstante, existe un consenso en la literatura académica que estos efectos dependen de la existencia de una competencia efectiva en el nivel de la ruta. En este sentido, se plantea el problema que puede llegar a suponer las ventajas de escalera de las compañías dominantes en cada mercado interior. Además, se pretende capturar la diferenciación de productos como característica esencial de la industria del transporte aéreo. El análisis de estas cuestiones se realiza de la forma siguiente. En primer lugar, se hace referencia a los principales aspectos económicos que condicionan la competencia en el transporte aéreo. Y en segundo lugar, se implementa un modelo empírico basado en un sistema de tres ecuaciones, que se estima mediante la técnica de las variables instrumentales. La muestra utilizada hace referencia al año 2001 para la mayoría de las rutas del mercado interior español de vuelos regulares en dónde hay competencia. Los resultados de la estimación muestran la existencia de unas condiciones de competencia diferentes según el segmento del mercado al cual se dirigen las compañías aéreas. Efectivamente, la competencia en precios (calidad) parece ser predominante en el segmento de viajeros por motivos personales (negocios). Adicionalmente, el dominio que la compañía dominante tiene sobre la mayoría de las rutas parece descansar en las ventajas competitivas, tanto en términos de costes como en términos de demanda, que le proporciona el control de la red aeroportuaria nacional. De todo esto se puede inferir que el mantenimiento y/o aumento de los beneficios de la liberalización de los servicios de transporte aéreo exige extender la liberalización al uso del aeropuertos así como descentralizar su gestión.

La reducción de los costes de transporte en España (1800-1936)

This paper describes the improvement that took place in the Spanish transport system between 1800 and 1936. The text points out that, despite the investment efforts that were carried out between 1840 and 1855, the process of transport cost reduction only experienced substantial progress after 1855. The largest transport cost decrease of the period under consideration took place during the three decades between 1855 and the great depression of the late nineteenth century, through the substitution of the railroad for the traditional transport means in the main routes of the country, as well as through the gradual reduction of the price of railway transport. The process went on more slowly later on, thanks to the construction of additional raillway lines (until 1895) and the enlargement of the secondary road network. The process of transport cost reduction accelerated again from the 1920s onwards, thanks to the diffusion of the automobile technology.

Hay competencia en el mercado europeo de transporte aéreo?: el caso español

La liberalización del transporte aéreo que se llevó a término en la Unión Europea a principios de los años noventa ha tenido efectos positivos sobre el bienestar del viajero. No obstante, existe un consenso en la literatura académica que estos efectos dependen de la existencia de una competencia efectiva en el nivel de la ruta. En este sentido, se plantea el problema que puede llegar a suponer las ventajas de escalera de las compañías dominantes en cada mercado interior. Además, se pretende capturar la diferenciación de productos como característica esencial de la industria del transporte aéreo. El análisis de estas cuestiones se realiza de la forma siguiente. En primer lugar, se hace referencia a los principales aspectos económicos que condicionan la competencia en el transporte aéreo. Y en segundo lugar, se implementa un modelo empírico basado en un sistema de tres ecuaciones, que se estima mediante la técnica de las variables instrumentales. La muestra utilizada hace referencia al año 2001 para la mayoría de las rutas del mercado interior español de vuelos regulares en dónde hay competencia. Los resultados de la estimación muestran la existencia de unas condiciones de competencia diferentes según el segmento del mercado al cual se dirigen las compañías aéreas. Efectivamente, la competencia en precios (calidad) parece ser predominante en el segmento de viajeros por motivos personales (negocios). Adicionalmente, el dominio que la compañía dominante tiene sobre la mayoría de las rutas parece descansar en las ventajas competitivas, tanto en términos de costes como en términos de demanda, que le proporciona el control de la red aeroportuaria nacional. De todo esto se puede inferir que el mantenimiento y/o aumento de los beneficios de la liberalización de los servicios de transporte aéreo exige extender la liberalización al uso del aeropuertos así como descentralizar su gestión.