Segurança e Privacidade de dados em nuvens de armazenamento

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Informática

Identificação dos serviços dos ecossistemas e quantificação do armazenamento e sequestro do carbono na Arrábida utilizando SIG

Os serviços dos ecossistemas são os benefícios que os seres humanos retiram dos ecossistemas, sendo que o seu estudo permite analisar e quantificar a importância que estes têm para o bem-estar humano, auxiliando também à gestão sustentável desses serviços. Zonas protegidas como o Parque Natural da Arrábida contêm ecossistemas naturais ou seminaturais que estão associados a diferentes serviços de ecossistemas, estas zonas constatam-se ser de extrema relevância no que diz respeito à produção e manutenção dos serviços. O presente trabalho tem como objetivo o estudo dos serviços dos ecossistemas do PNA, pretendendo-se identificar, quantificar, e avaliar economicamente o serviço do ecossistema armazenamento e sequestro do carbono utilizando o programa ArcGIS para criar o Sistema de Informação Geográfica (SIG) e também usando as ferramentas de modelação do InVEST. Realizou-se uma revisão de literatura esclarecendo o conceito de serviços dos ecossistemas, clarificando o armazenamento e sequestro de carbono como serviço e a ferramenta de modelação. A modelação do carbono armazenado foi realizada a partir de mapas de ocupação do solo e uma pesquisa bibliográfica dos quatro reservatórios de carbono: Biomassa acima e abaixo do solo, carbono orgânico no solo e matéria orgânica na manta morta. Os mapas de ocupação do solo foram construídos a partir do processamento e interpretação de fotografias aéreas de 3 anos 1967, 1978 e 2010. As conclusões que se retiram, do presente trabalho, é que das classes de ocupação do solo definidas, a que mais contribui para o armazenamento e sequestro do carbono é a classe dos matos, representando a maior percentagem de área ocupada, seguida das classes Florestas e Matas. Houve um aumento do armazenamento do carbono ao longo do tempo. Verifica-se que a área de estudo poderá contribuir numa ordem de grandeza dos milhões de euros, considerando o CELE, o que se constata ser uma informação relevante, uma vez que esse valor poderá ser investido em medidas de melhoria da conservação da serra com o objetivo de criar ainda mais benefícios ao nível ecológico, económico e social da zona.

Melanosome transfer between melanocytes and keratinocytes

RESUMO: A pele é o maior órgão do corpo humano e a sua pigmentação é essencial para a sua coloração e proteção contra os efeitos nocivos da radiação ultravioleta (UV). A pigmentação da pele resulta essencialmente de três processos: a síntese e o armazenamento de melanina pelos melanócitos, em organelos especializados denominados melanossomas; o transporte dos melanossomas dentro dos melanócitos; e finalmente, a transferência dos melanossomas para os queratinócitos adjacentes. Nos queratinócitos, a melanina migra para a região perinuclear apical da célula para formar um escudo protetor,responsável pela proteção do DNA dos danos causados pela radiação UV. Os melanócitos estão localizados na camada basal da epiderme e contactam com 30-40 queratinócitos. Em conjunto, estas células formam a “unidade melano-epidérmica”. Apesar dos processos de síntese e transporte de melanina nos melanócitos estarem bastante bem caracterizados, os mecanismos moleculares subjacentes à transferência inter-celular de melanina são menos conhecidos e ainda controversos. Dados preliminares obtidos pelo nosso grupo, que se basearam na observação de amostras de pele humana por microscopia electrónica, indicam que a forma predominante de transferência de melanina na epiderme consiste na exocitose dos melanossomas pelos melanócitos e subsequente endocitose da melanina por queratinócitos. Para além disso sabe-se que as proteínas Rab, que controlam o tráfego membranar, estão envolvidas em várias etapas de pigmentação da pele, nomeadamente na biogénese e no transporte de melanina. Assim, dado o seu papel fundamental nestes processos, questionámo-nos sobre o seu envolvimento na transferência de melanina. Com este trabalho, propomo-nos a expandir o conhecimento atual sobre a transferência de melanina na pele, através do estudo detalhado dos seus mecanismos moleculares, identificando as proteínas Rab que regulam o processo. Pretendemos também confirmar o modelo de exo/endocitose como sendo o mecanismo principal de transferência de melanina. Primeiro, explorámos a regulação da secreção de melanina pelos melanócitos e analisámos o papel de proteínas Rab neste processo. Os resultados foram obtidos recorrendo a um método in vitro, desenvolvido previamente no laboratório, que avalia a quantidade de melanina segregada para o meio de cultura por espectrofotometria, e ainda por microscopia, contando o número de melanossomas transferidos para os queratinócitos. Através de co-culturas de melanócitos e queratinócitos, verificou-se que os queratinócitos estimulam a libertação de melanina dos melanócitos para o meio extra-celular, bem como a sua transferência para os queratinócitos. Além disso, a proteína Rab11b foi identificada como um regulador da exocitose de melanina e da sua transferência para os queratinócitos. De facto, a diminuição da expressão de Rab11b em melanócitos provocou a redução da secreção de melanina estimulada por queratinócitos, bem como da transferência desta. Em segundo lugar, para complementar o nosso estudo, centrámos a nossa investigação na internalização de melanina por queratinócitos. Especificamente, usando uma biblioteca de siRNA, explorámos o envolvimento de proteínas Rab na captação de melanina por queratinócitos. Como primeira abordagem, usámos esferas fluorescentes como substituto de melanina, avaliando os resultados por citometria de fluxo. No entanto, este método revelou-se ineficaz uma vez que a internalização destas esferas é independente do recetor PAR-2 (recetor 2 ativado por protease), que foi previamente descrito como essencial na captação de melanina por queratinócitos Posteriormente, foi desenvolvido um novo protocolo de endocitose baseado em microscopia, usando melanossomas sem a membrana envolvente (melanocores) purificados do meio de cultura de melanócitos, incluindo um programa informático especialmente desenhado para realizar uma análise semi-automatizada. Após internalização, os melanocores acumulam-se na região perinuclear dos queratinócitos, em estruturas que se assemelham ao escudo supranuclear observado na pele humana. Seguidamente, o envolvimento do recetor PAR-2 na captação de melanocores por queratinócitos foi confirmado, utilizando o novo protocolo de endocitose desenvolvido. Para além disso, a necessidade de quatro proteínas Rab foi identificada na internalização de melanocores por queratinócitos. A redução da expressão de Rab1a ou Rab5b em queratinócitos diminuiu significativamente o nível de internalização de melanocores, enquanto o silenciamento da expressão de Rab2a ou Rab14 aumentou a quantidade de melanocores internalizados por estas células. Em conclusão, os resultados apresentados corroboram as observações anteriores, obtidas em amostras de pele humana, e sugerem que o mecanismo de transferência predominante é a exocitose de melanina pelos melanócitos, induzida por queratinócitos, seguida por endocitose pelos queratinócitos. A pigmentação da pele tem implicações tanto ao nível da cosmética, como ao nível médico, relacionadas com foto-envelhecimento e com doenças pigmentares. Assim sendo, ao esclarecer quais os mecanismos moleculares que regulam a transferência de melanina na pele, este trabalho pode conduzir ao desenvolvimento de novas estratégias para modular a pigmentação da pele.----------------ABSTRACT: Skin pigmentation is achieved through the highly regulated production of the pigment melanin in specialized organelles, termed melanosomes within melanocytes. These are transported from their site of synthesis to the melanocyte periphery before being transferred to keratinocytes where melanin forms a supra-nuclear cap to protect the DNA from UVinduced damage. Together, melanocytes and keratinocytes form a functional complex, termed “epidermal-melanin unit”, that confers color and photoprotective properties to the skin. Skin pigmentation requires three processes: the biogenesis of melanin; its intracelular transport within the melanocyte to the cell periphery; and the melanin transfer to keratinocytes. The first two processes have been extensively characterized. However, despite significant advances that have been made over the past few years, the mechanisms underlying inter-cellular transfer of pigment from melanocytes to keratinocytes remain controversial.Preliminary studies from our group using electron microscopy and human skin samples found evidence for a mechanism of coupled exocytosis-endocytosis. Rab GTPases are master regulators of intracellular trafficking and have already been implicated in several steps of skin pigmentation. Thus, we proposed to explore and characterize the molecular mechanisms of melanin transfer and the role of Rab GTPases in this process. Moreover, we investigated whether the exo/endocytosis model is the main mechanism of melanin transfer. We first focused on melanin exocytosis by melanocytes. Then, we started to investigate the key regulatory Rab proteins involved in this step by establishing an in vitro tissue culture model of melanin secretion. Using co-cultures of melanocytes and keratinocytes, we found that keratinocytes stimulate melanin release and transfer. Moreover, depletion of Rab11b decreases keratinocyte-induced melanin exocytosis by melanocytes. In order to determine whether melanin exocytosis is a predominant mechanism of melanin transfer, the amount of melanin transferred to keratinocytes was then assayed in conditions where melanin exocytosis was inhibited. Indeed, Rab11b depletion resulted in a significant decrease in melanin uptake by keratinocytes. Taken together, these observations suggest that Rab11b mediates melanosome exocytosis from melanocytes and transfer to keratinocytes. To complement and extend our study, we of melanin by keratinocytes. Thus, we aimed to explore the effect of depleting Rab GTPases on melanin uptake and trafficking within keratinocytes. As a first approach, we used fluorescent microspheres as a melanin surrogate. However, the uptake of microspheres was observed to be independent of PAR-2, a receptor that is required for melanin uptakecentred our attention in the internalization of melanin by keratinocytes. Thus, we aimed to explore the effect of depleting Rab GTPases on melanin uptake and trafficking within keratinocytes. As a first approach, we used fluorescent microspheres as a melanin surrogate. However, the uptake of microspheres was observed to be independent of PAR-2, a receptor that is required for melanin uptake.Therefore, we concluded that microspheres were uptaken by keratinocytes through a different pathway than melanin. Subsequently, we developed a microscopy-based endocytosis assay using purified melanocores (melanosomes lacking the limiting membrane) from melanocytes, including a program to perform a semi-automated analysis. Melanocores are taken up by keratinocytes and accumulate in structures in the perinuclear area that resemble the physiological supranuclear cap observed in human skin. We then confirmed the involvement of PAR-2 receptor in the uptake of melanocores by keratinocytes, using the newly developed assay. Furthermore, we identified the role of four Rab GTPases on the uptake of melanocores by keratinocytes. Depletion of Rab1a and Rab5b from keratinocytes significantly reduced the uptake of melanocores, whereas Rab2a, and Rab14 silencing increased the amount the melanocores internalized by XB2 keratinocytes. In conclusion, we present evidence supporting keratinocyte-inducedmelanosome exocytosis from melanocytes, followed by endocytosis of the melanin core by keratinocytes as the predominant mechanism of melanin transfer in skin. Although advances have been made, there is a need for more effective and safer therapies directed at pigmentation disorders and also treatments for cosmetic applications. Hence, the understanding of the above mechanisms of skin pigmentation will lead to a greater appreciation of the molecular machinery underlying human skin pigmentation and could interest the pharmaceutical and cosmetic industries.

Uma perspetiva Lean Seis Sigma na melhoria contínua de um sistema logístico de produção

A globalização da indústria leva a ambientes industriais cada vez mais competitivos em que a redução de desperdícios e melhoria dos sistemas produtivos e logísticos tornam-se fatores críticos para o sucesso e sustentabilidade de uma organização. Desta forma, a presente dissertação tem como âmbito a melhoria contínua em sistemas logísticos de produção através de uma perspetiva Lean Seis Sigma (modelo híbrido) testado e implementado na Visteon Portuguesa Lda. Neste modelo proposto serão identificadas oportunidades de melhoria no fluxo logístico de produção, no sistema de armazenamento e no processo produtivo e a sua implementação. Estas serão identificadas com base na elaboração do Value Stream Mapping (VSM) do processo produtivo do cluster B299 High. Posteriormente, serão aplicados métodos e ferramentas Lean e Seis Sigma que permitirão atingir o objetivo estipulado para cada uma. A nível do fluxo logístico de produção, foi introduzido o Systematic Layout Planning (SLP) de forma a estudar a configuração existente e as suas restrições, bem como a existência de um rearranjo na mesma que seja vantajoso para a redução do tempo despendido em transporte de materiais entre zonas da configuração. Com o intuito de minimizar o manuseamento dos materiais foi desenvolvido e proposto um novo sistema de transporte. Para a melhoria do sistema de armazenagem, foram criados armazéns distintos dependendo do tipo de material armazenado, e uma análise ABC para identificar quais os produtos com maior número de movimentações e assim, definir qual a melhor configuração das localizações nas racks. Para o abastecimento dos materiais, torna-se também necessário a conceção e implementação de um sistema order picking, tendo como objetivo a agilização do sistema de armazenagem. Por último, foi desenvolvido um estudo DMAIC para melhorar o processo produtivo, com o intuito de aumentar a performance do mesmo através da redução de scrap.

O desperdício alimentar de produtos hortofrutícolas. Caso de estudo - Pêra Rocha do Oeste

Esta dissertação debruça-se sobre a problemática do desperdício alimentar, o estudo das causas associadas e possíveis acções de minimização fundamentais à redução do desperdício alimentar e ao aperfeiçoamento da sustentabilidade da cadeia alimentar. O estudo foca-se no desperdício alimentar ocorrido na etapa de produção e distribuição do sector hortofrutícola, mais concretamente o estudo do desperdício alimentar associado a um fruto de excelência no nosso País, a Pêra Rocha do Oeste. O desenvolvimento desta dissertação teve em consideração a revisão da literatura, análise da legislação em vigor e os resultados obtidos pela realização de entrevistas a duas empresas do sector da distribuição e retalho da Pêra Rocha do Oeste. Este instrumento de análise permitiu identificar os principais problemas e definir acções estratégicas a adoptar. Das várias causas detectadas como potenciais responsáveis pelo desperdício alimentar verificado na etapa de distribuição do sector hortofrutícolas destaca-se o desperdício associado ao calibre, danos físicos ou elevado estado de maturação, heterogeneidade das condições organolépticas, principalmente. Assim, da análise à legislação constata-se que a comercialização de calibres muito pequenos e muito grandes possibilitam escoar uma grande parte da Pêra Rocha do Oeste que fica no pomar. Por outro lado, o desenvolvimento de acções de sensibilização aos produtores para uma melhor colheita, bem como a atenção redobrada no transporte, também reduz os desperdícios verificados por danos físicos causados. Por fim, e já nas centrais de recolha, bons métodos de calibração, embalamento e conservação em atmosfera controlada visam o prolongamento do tempo de vida do fruto e consequente diminuição do desperdício associado nesta etapa. Relativamente a frutos que não reúnam as condições para comercialização, existem já algumas formas para escoar estes frutos tais como: envio da Pêra Rocha do Oeste para a indústria de transformação para ser utilizada na produção de sumos, néctares, iogurtes, doces, compotas, purés e ainda uma parte que é usada em produtos gourmet como licores e vinagre de Pêra Rocha do Oeste. Existem ainda fruta que não é adequada ao consumo humano e por isso é encaminhada para alimentação animal e para digestão anaeróbia com recuperação de energia na forma de biogás ou ara processos de compostagem. Como principais medidas de minimização a adoptar, evidencia-se: o desenvolvimento de melhores técnicas de produção e colheita por parte do produtor, expansão de mercados secundários para escoar produtos que não reúnam os padrões requeridos, incentivo para a doação a instituições de caridade e famílias desfavorecidas, aperfeiçoamento dos processos de processamento dos alimentos, novas formas de apresentação dos alimentos, armazenamento e acondicionamento mais eficazes, maior inspecção e controlo dos desperdícios, limitar opções de menu e flexibilizar os tamanhos das porções no sector da restauração e oferecer a opção para que os clientes levem as compras para casa. Por fim e no consumidor final, incentivar o planeamento das listas de compras e das refeições diárias, comprar directamente ao produtor produtos de grande qualidade mas de formatos e texturas diferente, acondicionar e armazenar correctamente as sobras, usar as mesmas em novas receitas e compreender melhor as datas de validade. Assim, as medidas de acção traduzem uma proposta do que se considera necessário realizar para resolver o problema do desperdício alimentar verificado ao longo de toda a cadeia alimentar. Os resultados desta dissertação revestem-se de particular importância no âmbito nacional, podendo ser adoptados em países que apresentam problemas semelhantes.

Sistema híbrido fotovoltaico / eólico / diesel aplicado a um navio, do ponto de vista energético, ambiental e económico

O aumento das concentrações de Gases do Efeito Estufa e do aquecimento global exigem medidas urgentes para abrandar e atenuar as respectivas consequências, tanto para a humanidade como para o planeta. Entre estas medidas, faz parte a utilização de recursos renováveis para a produção de energia, de forma a mitigar os problemas inerentes à utilização de combustíveis fósseis. No intuito de explorar os recursos renováveis, é necessário desenvolver projectos e tecnologias que o optimizem a sua utilização. A presente dissertação centrou-se na implementação de um sistema energético híbrido FV/eólico/diesel num navio. O navio seleccionado, propriedade da Transtejo, foi o “LISBONENSE” e efetua o transporte de passageiros e viaturas entre as margens do Rio Tejo. A pesquisa de literatura, realizada a níveis nacional e global, incidiu na caracterização das emissões poluentes dos navios e respectivas consequências, e nas soluções que existem para reduzir as mesmas, com principal incidência nos sistemas de energias renováveis. Após uma pesquisa de mercado para análise da relação custo-benefício de cada tipo de componente do sistema híbrido, foram seleccionados os mais adequados para este projecto, do qual resultou: módulos FV e respectivos cabos eléctricos, turbinas eólicas, baterias de armazenamento, controladores de carga, inversores e um sistema de controlo e monitorização. O gerador a diesel considerado é o que se encontra actualmente instalado no navio. Elaborou-se um programa para o sistema de controlo, de forma a accionar o funcionamento do gerador a diesel quando necessário, isto é, quando os sistemas de energias renováveis não produzem energia eléctrica suficiente para alimentar as aplicações do navio. Completado o dimensionamento do sistema híbrido, com auxílio dos softwares HOMER e RETScreen, foi feita uma análise a nível ambiental e económico que evidenciou diversos aspectos positivos. Destaca-se a redução das emissões de CO2 em 81.56 % e a rentabilidade do projecto que, com um ciclo de vida de 20 anos, tem um período de recuperação do capital investido de cerca de 6 anos.

O modelo de transporte de doentes não urgentes : estudo do caso Hospital Geral de Santo António

RESUMO - Contexto: A avaliação das práticas de um hospital na utilização do transporte não urgente, mais concretamente, a análise do procedimento utilizado nas respectivas requisições de transporte não urgente, por patologia, da estrutura de custos por tipo de transporte e sua validação em termos de conformidade para respectivo pagamento. Objectivos: Os objectivos deste trabalho são a i) avaliação da adequação das práticas do transporte não urgente, do Hospital Geral de Santo António (HGSA) do Centro Hospitalar do Porto (CHP), ao normativo legal em vigor, ii) do grau de conformidade das requisições de transporte analisadas com os critérios clínicos estabelecidos, iii) mensurar os custos de transporte programado na estrutura hospitalar e avaliar a dimensão dos transportes injustificados/inadequados, no orçamento do HGSA. Metodologia: A partir da análise do normativo legal do transporte não urgente e do Regulamento Interno do HGSA, foram criadas duas matrizes, feita uma análise comparativa entre as mesmas, com o objectivo de permitir aferir do grau de conformidade do Regulamento face ao normativo legal. De 560 requisições de transporte e de 525 facturas de transporte não urgente, foi realizada uma comparação do grau de adequação das práticas do HGSA face ao estabelecido legal e clinicamente. Na vertente da análise do grau de conformidade do Regulamento face ao normativo legal foram os dois documentos comparados de acordo com os requisitos estabelecidos na Lei, tendo sido definidas as seguintes variáveis para as seguintes situações: i) situações abrangidas pelo transporte não urgente, taxa de conformidade situações abrangidas (TCSA) ii) justificações clinicas para o direito a tal tipo de transporte, taxa de conformidade justificações clinicas (TCJC) tendo, posteriormente, sido definida e calculada uma taxa global de conformidade (TCG). Na vertente do grau de adequação entre os critérios clínicos definidos e a sua aplicação prática bem como da definição da dimensão dos custos e sua representatividade no transporte injustificado/inadequado foram, para a primeira questão, criadas quatro variáveis, Transporte Justificado (TJ), Transporte Justificado mas não o meio utilizado (TJnm), Transporte Justificado mas sem sustentação clínica (TJssc) e Transporte Não Justificado (TNJ) e para a segunda questão três variáveis, o Transporte em Ambulância (TA), o Transporte em Táxi (TT) e o Transporte Publico ou Próprio (TP). Resultados: Conclui-se do presente estudo que o Regulamento Interno do CHP tem, nas duas situações em análise, um grau elevado de conformidade com o respectivo normativo legal, de acordo com a Taxa de Conformidade Global (80%). Também é possível concluir na adequação dos critérios clínicos definidos à sua aplicação prática que os mesmos se adequam em 85,7% das situações analisadas, ou seja, em 85,7% das vezes o transporte estava justificado, sendo que em 38% das vezes o transporte estava integralmente justificado, em 49% das vezes estava justificado mas não o meio utilizado e em 14% encontrava-se justificado mas sem a sustentação clinica devida. No que respeita ao tipo de transporte utilizado dos transportes justificados, 90 % foi realizado em ambulância, 8% em táxi e 2% em transporte publico ou próprio e dos transportes não justificados 92,5% foi realizado em ambulância, 2,5% em táxi e 5% em transporte publico ou próprio. No que concerne à causa clínica, nos transportes justificados, 53,3% deve-se a problemas do aparelho locomotor, 25% a alterações neurológicas, 16,3% a patologias que condicionam incapacidade funcional em repouso ou para a actividade mínima diária, 4,6% a transplante renal, 0,4% a Hemodiálise/Diálise e 0,4% a casos sociais e nos transportes injustificados, 69,2% deveu-se a alterações neurológicas e 30,8% a problemas do aparelho locomotor. O custo do transporte injustificado ascendeu a 304.172,50 € enquanto o do transporte inadequado ascendeu a 187.263 €.

Sistemas de centragem de correias planas em actividades de transporte

Uma grande parte das transmissões mecânicas funciona com base no atrito. Uma transmissão por correia plana normalmente é constituída por duas polias, uma motora e uma movida cujos eixos estão paralelos entre si. A transmissão mecânica entre ambas as polias faz-se por meio de uma correia que abraça parcialmente cada uma das polias exercendo uma pressão de contacto, a qual, por atrito, origina uma força tangencial que permite o movimento rotacional de ambas. Desde há muito tempo, uma vasta gama de correias planas são usadas na indústria, para transporte e para transmissão de potência. Quando as correias planas são utilizadas em sistemas de transporte, a centragem das correias ao longo dos transportadores tem de ser assegurada. Devido a esse facto, os sistemas de centragem das correias têm vindo a ser desenvolvidos, desempenhando um papel fundamental no funcionamento das instalações, reduzindo a necessidade de intervenções para manutenção do sistema de transporte, o desgaste da correia e os danos nos equipamentos. Neste trabalho são apresentados e descritos, os princípios que regem o funcionamento e centragem das correias planas nos sistemas de transporte e os sistemas de centragem que são frequentemente usados nos sistemas de transporte de material. Devido aos variadíssimos factores que podem originar o descentramento das correias, são analisadas as causas que levam ao descentramento das correias e indicadas as possíveis soluções para evitar o descentramento das mesmas. A configuração dos transportadores de correia plana variam de aplicação para aplicação, podendo assumir inúmeras configurações geométricas consoante as necessidades de cada aplicação. Por fim, a presente dissertação apresenta os diferentes tipos de transportadores de correia plana, e a aplicabilidade de cada sistema de centragem para cada tipo de transportador.

O transporte como determinante social de saúde : mobilidade e utilização de transportes públicos na perceção das pessoas idosas : um estudo de caso numa comunidade urbana

RESUMO - O crescimento da população idosa constitui um dos principais desafios para as atuais e futuras sociedades. A possibilidade de as pessoas permanecerem na sua comunidade de forma saudável e ativa, à medida que envelhecem, elevam a importância da questão da mobilidade e da forma como se deslocam, na saúde e qualidade de vida desta população. O presente trabalho propôs-se perceber de que forma o acesso a transporte influencia a saúde e qualidade de vida, na perspetiva das pessoas idosas e identificar fatores que atuassem como barreiras ao acesso e utilização de transportes, principalmente transportes públicos. A metodologia utilizada foi estudo de caso, com base no modelo PRECEDEPROCEED, desenvolvido na Ameixoeira, Lisboa. Os dados resultaram de um questionário aplicado a 24 pessoas idosas, da análise documental e da realização de entrevistas. A análise dos dados sugere que, é ao nível da autonomia e independência que o acesso a transporte influencia a saúde e a qualidade de vida da amostra, e a mobilidade e utilização de transporte, por sua vez, é influenciada por fatores individuais, como a idade, o género, o rendimento e as condições de saúde, e fatores ambientais envolvendo características dos transportes e da zona de residência. Tendo-se focado o trabalho na identificação das barreiras percecionadas pelas pessoas idosas na utilização de transportes públicos, sugere-se o elevado preço, a insuficiente distribuição do serviço, a distância às paragens e os horários inadequados como os principais constrangimentos identificados. Embora os resultados não possam ser extrapolados, devem ser encarados como um ponto de partida para futuras investigações.

Desenvolvimento de formulações de elementos finitos para barras sujeitas a cargas transitórias

Com o presente trabalho pretende-se formular, implementar e validar duas classes de elementos finitos não-convencionais para problemas elastoestáticos e elastodinâmicos (harmónicos e transitórios) envolvendo barras solicitadas por cargas axiais. O desempenho numérico dos elementos não convencionais é estudado para uma larga gama de situações de interesse prático e comparado com o dos elementos finitos conformes de deslocamento (convencionais). A resolução de problemas transitórios envolve a integração no tempo e no espaço das equações diferenciais governativas, bem como a imposição das respetivas condições iniciais e de fronteira. A metodologia de integração no tempo adotada neste trabalho é baseada no método de Newmark. A resolução de problemas estáticos e harmónicos não carece de integração no tempo, ou a mesma é feita de forma trivial. Concluída a discretização no tempo, a segunda fase da resolução envolve a integração no espaço de cada uma das equações discretizadas, nomeadamente através do método dos elementos finitos. Para esse efeito, apresentam-se as formulações relativas aos elementos finitos convencionais, híbridos e híbridos-Trefftz. As três formulações têm como ponto de partida a forma fraca da equação diferencial de Navier, que é imposta utilizando o método de Galerkin. A principal diferença entre os elementos convencionais e não-convencionais prende-se com a maneira como são impostas as condições de fronteira de Dirichlet e as condições de compatibilidade nas fronteiras interiores. Os elementos não convencionais são implementados numa plataforma computacional desenvolvida de raiz no ambiente Matlab. A implementação é feita de maneira a permitir uma definição muito geral e flexível da estrutura e das respetivas ações, bem como das discretizações no tempo e no espaço e das bases de aproximação, que podem ser diferentes para cada elemento finito. Por fim, efetuam-se testes numéricos com o objetivo de analisar os resultados obtidos com os elementos não convencionais e de os comparar com as respetivas soluções analíticas (caso existam), ou com os resultados obtidos utilizando elementos convencionais. É especialmente focada a convergência das soluções aproximadas sob refinamentos da malha (h), no espaço e no tempo, e das funções de aproximação (p), sendo que o uso simultâneo dos dois refinamentos parece conduzir mais rapidamente a soluções próximas da solução exata. Analisam-se também problemas complexos, envolvendo propagação de ondas de choque, com o fim de se efetuar uma comparação entre os elementos convencionais, disponíveis no programa comercial SAP2000, e os elementos não convencionais fornecidos pela plataforma computacional desenvolvida neste trabalho.

A importância das infraestruturas ferroviárias na intermodalidade marítimo-ferroviária do transporte de mercadorias

Esta dissertação é elaborada numa época em que cada vez mais se discute a necessidade de avaliar a importância dos investimentos em infraestruturas de transportes, designadamente de forma a conseguir-se otimizar a intermodalidade entre os diversos modos. O transporte ferroviário de mercadorias em Portugal desempenha um papel de menor relevo comparativamente com os transportes marítimo e, particularmente, rodoviário. Este, tem sido utilizado excessivamente quando, não raras vezes, poderia ser substituído pelo transporte ferroviário, reduzindo, deste modo, as externalidades negativas inerentes à rodovia. No caso do transporte de mercadorias, urge encontrar soluções que promovam a intermodalidade, nomeadamente entre os modos marítimo e ferroviário, seja pelos benefícios ambientais e sociais que daí advêm, seja pelo potencial económico ligado às exportações. Este trabalho compreende, como contribuição central, a abordagem e análise de dois casos de estudo que ajudam a confirmar a importância e a relevar o contributo do transporte ferroviário de mercadorias na intermodalidade marítimo-ferroviária. Num dos casos de estudo, é possível fazer a comparação entre as intermodalidades marítimo-ferroviária e marítimo-rodoviária para o mesmo tipo e volume de mercadoria expedida. Simultaneamente, é feita a apresentação de duas propostas de infraestruturas ferroviárias que visam promover a intermodalidade marítimo-ferroviária. Com base neste trabalho, foi possível salientar a importância do transporte ferroviário no transporte de mercadorias, particularmente na ligação aos portos, resultando claro que encerra mais vantagens face ao transporte rodoviário.

Um modelo de seleção de fornecedores de transporte aéreo: caso de estudo Zagope S.A.

A exportação de material apresenta uma gestão orientada para modelos empresariais, que procuram dia a dia reduzir custos e melhorar a qualidade dos serviços prestados aos clientes. A contratação de serviços de transportes aéreos constitui um elevado encargo financeiro para as empresas exportadoras, onde a melhoria dos processos de exportação tem um grande impacto no futuro das empresas. O objetivo deste trabalho é analisar e desenvolver um modelo de seleção e avaliação de fornecedores de transporte aéreo. A implementação do modelo procura maximizar a gestão de aprovisionamento, tornando-se uma ferramenta de apoio à decisão de compra ao fornecer dados sobre o desempenho de fornecedores. Foram feitas algumas considerações sobre a criação do modelo de seleção e avaliação de fornecedores no departamento logístico, como ferramenta de apoio de trabalho e possível integração no sistema na empresa.

Análise e avaliação de tarefas de movimentação manual de cargas

As tarefas de movimentação manual de cargas estão presentes na maioria das atividades económicas e têm sido referidas como a uma das principais causas de lombalgias na população trabalhadora. Na tentativa de preservar a segurança e a saúde dos trabalhadores, têm sido desenvolvidas diversas metodologias para realizar a análise e a avaliação do risco na movimentação manual de cargas. As diferentes metodologias divergem nos tipos de tarefas que avaliam, nos inputs e outputs que consideram, nas abordagens que utilizam e no modo como se interpretam os resultados. Por outro lado, a utilização de várias metodologias é útil na validação do nível de risco encontrado e na sugestão de medidas de intervenção ergonómica com o objetivo de eliminar, ou pelo menos reduzir, esse risco. Neste estudo pretendeu-se analisar e avaliar o risco associado à realização de tarefas de movimentação manual de cargas desenvolvidas em dois postos de trabalho, através da aplicação de seis metodologias. Devido ao facto dos trabalhadores dos postos de trabalho analisados terem características pessoais e métodos de trabalho diferentes, numa primeira fase a avaliação do risco foi realizada de forma individual, de modo a quantificar a exposição individual ao risco. Posteriormente, foi realizada uma análise comparativa dos resultados obtidos através das metodologias, com o objetivo de verificar se existiam diferenças significativas entre elas. A partir dos resultados obtidos através das metodologias foram sugeridas medidas de intervenção ergonómica, assim como quantificado o seu efeito na redução do risco. O desenvolvimento deste estudo também permitiu identificar algumas vantagens e desvantagens das metodologias selecionadas que, por sua vez, foram recomendadas para diferentes situações e, ou, propósitos.

Desempenho ambiental do transporte rodoviário ligeiro de passageiros em Portugal

O sector automóvel tem um papel importante na sociedade actual, sendo um dos motores do crescimento económico de vários países. Mas aliado ao seu desenvolvimento, estão problemas ambientais com grande relevância actual, como as emissões de poluentes atmosféricos pelo uso dos veículos. Contudo, não é apenas a fase de uso do automóvel que está ligada a impactos ambientais, sendo importante avaliar as restantes fases do ciclo de vida. Para o panorama nacional, os estudos neste sector não se encontram muito desenvolvidos. O objectivo da presente dissertação passa pela avaliação do desempenho ambiental do sector dos veículos ligeiros de passageiros em Portugal, estabelecendo uma comparação entre as várias tecnologias automóveis que o compõem, mediante o uso da metodologia de análise de ciclo de vida (ACV). O desempenho ambiental dos veículos foi traduzido segundo a metodologia de avaliação de impactes EcoBlok. Para o ano de 2013 um veículo médio português consumiu 11,8 m3 de água, utilizou 2,8 t eq. de recursos, ocupou 54 m2 eq. de solo, emitiu 3,4 t de CO2 eq e 150 kg de NOx eq para a atmosfera, emitiu 600 kg de N eq. para a água e o solo, e gerou 3,5 mg de dioxinas e furanos. Com a introdução de mais veículos eléctricos a baterias na frota perspectivam-se reduções ao nível do consumo de recursos, de emissões de gases com efeito de estufa e de poluição do ar. No entanto, para o consumo de água, uso do solo, emissões para o solo e água e formação de dioxinas e furanos prevêem-se aumentos. A fase de manufactura, que é diluída ao longo da vida útil do veículo, é responsável por mais de metade dos impactos ambientais gerados ao nível do uso do solo, da poluição da água e do solo e da formação de dioxinas e furanos. Por sua vez, a fase de uso do veículo é determinante nos impactes sobre a poluição do ar e emissões de gases com efeito de estufa, sendo responsável por mais de 80% dos resultados. As conclusões retiradas com a realização desta dissertação são úteis, na medida em que podem auxiliar o desenvolvimento de políticas de incentivos para a mudança de comportamentos da população face aos transportes. Por outro lado, permite perceber que as tecnologias menos poluentes têm ainda um longo caminho a percorrer para que se tornem, globalmente, a melhor alternativa de mobilidade face às tecnologias convencionais.

Desempenho ambiental do transporte rodoviário pesado em Portugal

Os transportes rodoviários são essenciais para a sociedade actual. Deles depende directamente a mobilidade de milhões de pessoas diariamente, assim como o funcionamento de diversos sectores económico em Portugal e no mundo. Existem diversos estudos focados na pressão ambiental associada à operação de veículos pesados. Todavia, o estudo de pressões inerentes às restantes fases do ciclo de vida permanece pouco desenvolvido carecendo de informação comparável. O objectivo da presente tese passa por avaliar o desempenho ambiental do transporte pesado rodoviário a nível nacional, através da aplicação da metodologia de análise de ciclo de vida (ACV). Na fase de quantificação do desempenho ambiental foi utilizada a metodologia EcoBlok considerando o uso de recursos e emissões de poluentes. No ano de 2013 o transporte pesado de mercadorias consumiu 12,8 hm3 eq. de água e 3 097 kt eq. de recursos; ocupou 119 km2.ano eq. de solos; emitiu 3 253 kt CO2 eq. de GEE; 121 kt NOx eq. de poluentes atmosféricos; 197 kt N eq. de poluentes para o solo e meios hídricos e 1,3 kg TCDD eq. de dioxinas e furanos. A fase de operação é a que mais contribui para o total de pressões contabilizadas no subsector mencionado. O transporte de passageiros registou, para o total da frota activa em 2013 um total de 1,7 hm3 eq. de água extraída; 221 kt eq. de recursos consumidos; 14,6 km2.ano eq. de solos usados; 234 kt CO2 eq. de GEE; 10,4 kt NOx eq. de poluentes atmosféricos; 16,9 kt N eq. de emissões para o solo e meios hídricos e 0,1 kg TCDD eq. de dioxinas e furanos emitidos. O destaque vai igualmente, para a fase de operação, a que mais contribui para a pressão total averiguada. Os resultados e conclusões obtidas ao longo do estudo podem revelar-se úteis para a concepção de políticas de transporte e tomada de decisão, na medida em que permitem a comparação com o desempenho ambiental de outros modos e sistemas de transporte.