Lisboa de 1731 a 1833: da desordem à ordem no espaço urbano

Tese apresentada para cumprimento dos requisitos necessários à obtenção do grau de Doutor em História da Arte

Lean no sistema de gestão de conservação e manutenção de auto-estradas

Dissertação para obtenção do Grau Mestre em Engenharia Civil – Perfil de Construção

Cidades, Portos e Frentes de Água

Se o desenvolvimento do transporte marítimo e das actividades marítimo-portuárias tem marcado, de forma decisiva, as características espaciais, económicas e sociais da cidade, a presença e o funcionamento do porto tem condicionado a relação da cidade com a água. A história destas cidades está repleta de exemplos de maior afastamento ou aproximação em relação às suas frentes de água, embora os portos não sejam os únicos responsáveis por estas situações. Nas últimas décadas, as transformações verificadas nos transportes marítimos têm originado alterações profundas nos portos e nas cidades. Por um lado, assiste-se ao reforço da centralidade e da competitividade dos grandes portos, reflexo não só das suas condições geográficas e estratégicas mas também de uma grande ligação com a cidade e de uma aposta mútua nessa especialização. Por outro lado, os portos menos competitivos e que não se conseguem afirmar na nova lógica internacional vêm diminuir os seus tráfegos e desaparecer o papel que outrora desempenharam ao nível do transporte marítimo mundial, verificando-se mesmo, em alguns casos, o próprio encerramento do porto. Num e noutro caso, estas alterações têm provocado importantes processos de reestruturação espacial, económica e social na cidade. A água, outrora encarada como canal de navegação, como fonte de abastecimento doméstico e industrial, e mais tarde associada à função balnear, ganha actualmente, uma nova expressão associada à natureza e à qualidade ambiental. Foi a riqueza e a diversidade destas intervenções e a sua actualidade em Portugal, onde o exemplo digno de maior realce é a requalificação da frente ribeirinha de Lisboa e o interesse que esta temática tem suscitado entre investigadores, técnicos e o próprio cidadão comum, que nos levou a dedicar este número da revista Mediterrâneo ao tema “Cidades, Portos e Frentes de Água”.

Potencial de valorização de resíduos da concentração de minérios

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia do Ambiente

Frente Ribeirinha de Lisboa. Regeneração Urbana – Nova Maneira de Pensar e Fazer Cidade

O conceito de regeneração urbana é indissociável das mutações ocorridas nos espaços portuários, concretizando, a atividade portuária passou por profundas transformações no último século devido às exigências da globalização, à evolução do transporte marítimo e à maior complexidade das cadeias logísticas globais. Consequentemente, ocorreram mudanças significativas nos portos com impactes importantes na relação porto-cidade. A modernização das infraestruturas portuárias e o processo de desindustrialização, após o fim da II Guerra Mundial, levou ao declínio da indústria de base, à desativação/adaptação de instalações e à deslocalização de infraestruturas portuárias para áreas periféricas das cidades. Vão assim surgir, nas frentes de água das cidades portuárias, áreas abandonadas e degradadas. As operações de regeneração urbana surgem como a solução encontrada para a revitalização sustentável das áreas desprezadas e devolutas com o objetivo de mudar a imagem da cidade. A relação entre o porto e a cidade de Lisboa é notoriamente complexa passando por inúmeras fases: se inicialmente o porto exercia um papel fulcral na organização da cidade e suas funções, recentemente esta relação quebrou-se verificando-se um crescimento autónomo da cidade em relação ao porto e suas atividades. A zona ribeirinha oriental da cidade de Lisboa foi a que mais sofreu com esta “separação”. É nesta zona que se podem encontrar áreas portuárias e espaços urbanos abandonados e obsoletos que perderam importância face às recentes exigências de organização portuária. Neste contexto, a dissertação analisa as vantagens inerentes ao processo de regeneração urbana na área ribeirinha oriental de Lisboa de modo a garantir a sua sustentabilidade urbana.

Ulisses e Hércules: desafios contemporâneos das Metrópoles de Lisboa e Barcelona ao nível do Desenvolvimento e da Competitividade Territorial

Marques, B.P. e Salvador, R. (2014) "Ulisses e Hércules: desafios contemporâneos das Metrópoles de Lisboa e Barcelona ao nível do Desenvolvimento e da Competitividade Territorial", in Atas do XIV Colóquio Ibérico de Geografia, Guimarães, pp. 2741-2746, ISBN 978-972-99436-8-3 / 978-989-97394-6-8.

Modelo de gestão de stocks de peças de reposição da brisa inovação e tecnologia

A crescente consciencialização das organizações para os custos devido à conjuntura económica nacional e internacional induz o repensar do modo de gestão das operações de forma a torná-las mais eficientes. Um armazém pode representar uma percentagem elevada dos custos de uma organização, nomeadamente quando os níveis de stock não se encontram devidamente parametrizados, implicando custos de posse elevados. A implementação de modelos de gestão de stocks permite a determinação de parâmetros importantes como o ponto de encomenda, período de revisão ou quantidade económica, como a redução dos níveis de stock e, consequentemente, dos custos associados à sua manutenção, sem que se verifique uma redução do nível de serviço prestado aos clientes, nomeadamente, em relação à disponibilidade de artigos. O objectivo desta dissertação é desenvolver um modelo de gestão de stocks adequado à gestão das peças de reposição, realizadas pela Brisa Inovação e Tecnologia e utilizadas nas operações de manutenção realizadas nos sistemas instalados nas concessões da Brisa. O modelo de revisão periódica desenvolvido baseia-se na heurística de Naddor. Através da implementação do modelo pretende-se reduzir o número de ocorrências de rutura de stock e o nível de stock alocado a alguns artigos aumentando, assim, a eficácia e eficiência da organização.

Avaliação e gestão de riscos em áreas litorais. Contributo para o desenvolvimento de um sistema de previsão e alerta de inundação em zonas costeiras

Enquadrado no projeto Hidralerta, este trabalho tem como objetivo avaliar o risco de inundação na zona da Costa da Caparica, concelho de Almada, entre 2007 e 2012. As praias em estudo são: São João da Caparica, Praia do Norte, CDS, Traquínio, Dragão Vermelho, Praia Nova e Nova Praia. O projeto Hidralerta pretende desenvolver um sistema de previsão, alerta e análise de risco a longo prazo associado ao galgamento e inundação em zonas costeiras e portuárias, através da utilização de previsões da agitação marítima. Pela aplicação do modelo espetral SWAN foram transferidas as características de agitação marítima (altura de onda, período de pico e direção de onda) do largo, fornecidos pelo modelo de previsão WAVEWATCH III, para junto à costa, isto é, para pontos em frente a cada uma das praias. Para o cálculo do runup na praia de São João da Caparica, foram aplicadas as fórmulas empíricas desenvolvidas por Hunt (1959), Holman (1986), Stockdon et al. (2006), Nielsen e Hanslow (1991), Ruggiero et al. (2001), Guza e Thornton (1982), e Teixeira (2009). Esta praia é considerada uma praia natural, com sistema dunar, semelhante aos sistemas utilizados pelos autores para desenvolvimento e aplicação das suas fórmulas. Para as restantes praias, que possuem estrutura de proteção aderente, foi utilizada a metodologia de Mase et al. (2013), que permite calcular o runup/galgamento nas praias e estruturas. Os perfis transversais de todas as praias e das estruturas foram levantados no local, no decorrer deste estudo. Depois de calculado o nível máximo de inundação nas praias e o caudal médio galgado nas estruturas de proteção, procedeu-se à avaliação do risco de inundação. Para isso, cruzou-se a informação de tabelas do grau de probabilidade de ocorrência e do grau de consequência, o que possibilitou a determinação da aceitabilidade do risco. Como resultado destaca-se que existe um grau indesejável de galgamento e inundação nas praias da Costa da Caparica e que a prevenção de danos em pessoas e bens pode ser melhorada pela aplicação de sistemas de alerta. Os resultados obtidos devem ser analisados com cuidado uma vez que a metodologia tem limitações, quer ao nível dos dados (agitação marítima, perfis de praia utilizados), das formulações empíricas consideradas, as quais não foram desenvolvidas para as praias em estudo e a avaliação das consequências, em que se utiliza uma metodologia muito simples.

Um modelo Data Envelopment Analysis para avaliação da eficiência dos terminais de contentores do grupo TERTIR

O transporte marítimo tem vindo a adquirir uma considerável importância na economia mundial desde o século XV. O transporte marítimo é visto como um dos meios de transporte mais viáveis, que engloba um largo número de destinos no mundo e representa, para uma determinada distância a percorrer, o menor custo por tonelada. É, também, comparativamente com o transporte aéreo e rodoviário, o meio de transporte menos poluente, tornando-o, assim, uma alternativa “amiga do ambiente”. Em particular, o transporte via contentores tem vindo a ser cada vez mais utilizado devido às suas inúmeras vantagens. O contentor permite o transporte de qualquer tipo de mercadoria em boas condições de acondicionamento e permitiu otimizar as operações efetuadas através da redução de tempo de trabalho, custos e espaço. Ademais, com a globalização, a evolução do mercado, a construção de navios de maiores dimensões e a maior tecnologia investida no setor, a competição entre os portos alcançou níveis que exigem uma maior eficiência de toda a estrutura portuária. Neste contexto, a presente dissertação visa avaliar a eficiência dos terminais de contentores do grupo TERTIR, nomeadamente os de Lisboa, Leixões e Setúbal, utilizando o método Data Envelopment Analaysis (DEA). De um modo geral, o método DEA avalia a capacidade dos terminais em converter inputs em outputs. Mais especificamente os inputs selecionados nesta dissertação dizem respeito às infraestruturas e equipamentos dos terminais em estudo, e o output considera a carga movimentada por cada terminal, sendo neste caso representada pelo número de TEUs movimentados. O modelo proposto é aplicado a um conjunto de 30 terminais de contentores Europeus de 6 países diferentes, nomeadamente, Alemanha, Bélgica, Espanha, França, Holanda e Portugal. De um modo geral, os terminais TERTIR apresentam níveis de eficiência baixos quando comparados com outros terminais Europeus. Os resultados contribuem, também, para auxiliar o grupo TERTIR no debate de algumas questões atuais com as autoridades portuárias, nomeadamente no que se refere à descida dos tarifários praticados aos seus clientes e à enunciada construção do terminal de contentores do Barreiro.