The use of nanoparticles in soil and water remediation processes

Environmental nanoremediation of various contaminants has been reported in several recent studies. In this paper, the state of the art on the use of nanoparticles in soil and groundwater remediation processes is presented. There is a substantive body of evidence on the growing and successful application of nanoremediation for a diversity of soil and groundwater contamination contexts, particularly, for heavy metals, other inorganic contaminants, organic contaminants and emerging contaminants, as pharmaceutical and personal care products. This review confirms the competence of the use of nanoparticles in the remediation of contaminated media and the prevalent use of iron based nanoparticles.

Educação e formação de Adultos: novas rotas?

Ao longo do projeto encarou-se a Educação e Formação de Adultos como um motor para a liberdade, definida como a autonomia para se procurar e viver um destino. Destino que não é apenas o porto onde atraca o barco à chegada, mas o processo de destinação na rota. Hodiernamente vivemos atracados ao paradigma da Aprendizagem ao Longo da Vida, ancorados a processos económicos e ideológicos que ditam as orientações de atuação do Instituto de Emprego e Formação Profissional na forma com se planeiam e organizam os Cursos de Educação e Formação de Adultos. Traçaram-se as rotas que Portugal percorreu até desenvolver as políticas de Educação e Formação de Adultos atuais. Essas políticas influenciam sobremaneira a organização e planeamento dos Cursos de Educação e Formação de Adultos desenvolvidos pelo Instituto de Emprego e Formação de Vila Real que se vê agrilhoado aos ideais neoliberais, à falta de recursos, de ideais e de esperança. Procurou-se construir um projeto que conceba o planeamento e a organização dos cursos de Educação e Formação de Adultos numa ótica emancipadora da educação enraizada em contextos locais, em que as diretrizes do Estado se constituem como uma moldura mas não se restringem à rigidez do caixilho, assente em lógicas de responsabilidade comunitária em processos relacionais abertos, dialogados e críticos assentes em conteúdos vividos, aprendidos e transformados. Espera-se e deseja-se que aqueles processos comprometam de forma decisiva todos os que se vêem envolvidos neste feixe de relações a partir do qual cada um se forma, e desenvolvendo-se, se envolve na possibilidade de destinar a rota.

Dimensionar a logística interna da fábrica Toyota Ovar para a produção de nova viatura

O projeto foi realizado na Toyota (divisão fabril de Ovar), no ano letivo 2014/2015, teve por base um estágio extracurricular que foi realizado para que desta forma tomasse contacto com uma realidade concreta e absoluta no contexto empresarial. O estágio serviu, principalmente, como uma experiência na compreensão do funcionamento de uma indústria de automóveis. Este projeto desenvolve-se no âmbito do 2ºano do Mestrado de Logística e apresenta os contributos desenvolvidos no departamento de logística para a reorganização da mesma para a produção de um novo modelo automóvel. Atualmente, a Toyota, para os modelos de automóveis que produz, recebe os componentes em CKD (Completed Knocked Down) provenientes do Japão em lotes de cinco unidades. Estes lotes são armazenados no armazém, de onde só saem quando for dada ordem para serem produzidos. Cada lote tem várias caixas, que são colocadas à vez numa zona comum de abertura. São retidos os componentes das caixas CKD e colocados nos transportadores próprios dos postos correspondentes (supermercado de linha). Isto significa que sempre que é solicitado uma viatura de um determinado lote, são obrigados a produzir as cinco unidades. Isto significa que as restantes unidades do lote terão que ficar em parque aberto a aguardar venda futura, para além de ter um stock desnecessário, estas unidades ficam vulneráveis e sofrem desgaste, pois estão expostas à intempérie, causando graves problemas de qualidade e respetivos custos associados. Recentemente, foi decidida a produção do modelo Land Cruiser 70 na unidade industrial de Ovar, Portugal, o que obrigou a uma reorganização da produção e processos logísticos para a sua produção. Os objetivos que a empresa pretende com a entrada de um novo projeto Land Cruiser 70, são os seguintes: Alterar o sistema de abastecimento, implementando o abastecimento unitário em toda a fábrica para o novo modelo, garantindo o “one by one production”; Definir o funcionamento do processo logístico desde a chegada dos componentes até ficarem disponíveis no supermercado de linha. Para isso será necessário dimensionar armazém e zona de abertura, definir layouts e quantidade de stocks, bem como definir sistemas de comunicação entre abertura e supermercado; Verificar as peças que vão fazer parte do chassi por posto e contabilizar os dolly´s1 necessários; Fazer o layout de abastecimento da linha do chassi; Calcular o tempo de abertura, de abastecimento e de picking do chassi e de triming. Este projeto tem em conta a política de melhoria contínua de forma a conseguir satisfazer o cliente (ser eficaz) utilizando cada vez menos recursos quer físicos quer humanos (ser eficiente, detetar e eliminar os desperdícios). O presente projeto foi inserido na equipa de melhoria contínua da logística, maioritariamente no chassi. Em termos globais, os objetivos propostos neste estágio foram atingidos com êxito.

Efeito da compressão isquémica no ponto gatilho do trapézio superior no controlo motor do ombro

Introdução: A síndrome dolorosa miofascial (SDM) é uma das causas mais comuns de dor com origem músculo-esquelética, devendo-se sobretudo à existência de pontos gatilho (PG) miofasciais. O PG no músculo trapézio superior (TS), sob a sua forma latente, tem repercussões no equilíbrio muscular do complexo articular do ombro. A intervenção sobre este PG, através da compressão isquémica poderá ter benefícios no próprio músculo e no controlo motor do complexo articular do ombro. Objetivos: Pretende-se estudar a influência da intervenção no PG latente do músculo TS no controlo motor do ombro, analisando as alterações ao nível do timing de ativação muscular, das sequências em que o músculos ativam e do nível de atividade muscular ao longo do movimento. Métodos: Foi realizado um estudo do tipo experimental, aleatório e controlado com uma amostra dividida em dois grupos, grupo experimental (n=15) e grupo controlo (n=14). No grupo experimental foi realizada a técnica de compressão isquémica no PG do TS e no grupo controlo um procedimento placebo. Antes e após a intervenção foi recolhida a atividade eletromiográfica dos músculos grande dentado (GD), infra-espinhoso (IE), deltóide médio (DM), trapézio superior (TS) e trapézio inferior (TI), assim como os dados cinemáticos, durante o movimento de elevação do ombro no plano da omoplata. Foi analisado o timing de ativação muscular, as sequências de ativação e o nível de ativação muscular ao longo do arco de movimento, através da magnitude normalizada à contração muscular voluntária máxima. Resultados: Foi observada uma maior pré ativação do músculo GD, no grupo experimental após a intervenção (p=0,025) relativamente ao primeiro momento de avaliação. É de notar que após a intervenção, no GE, todos os músculos passaram a ativar no período típico dos ajustes posturais antecipatórios, não tendo o mesmo sido observado no grupo de controlo. Após a técnica, 37% dos indivíduos do grupo experimental passaram a ativar o GD em primeiro lugar, quando apenas um sujeito o fazia antes da intervenção. Destaca-se também um predomínio de 32% nas últimas posições, após a técnica, dos músculos trapézio superior e inferior. No GC não se verifica nenhuma tendência após a intervenção. Foram ainda observadas diferenças estatisticamente significativas entre os grupos nos arcos de movimento onde foi atingido 20% da contração isométrica voluntária máxima (CMVI) nos músculos DM (p=0,002), na primeira avaliação, e IE (p=0,021), após a intervenção, com um atraso da ativação do IE para valores superiores a 20% da CMVI. Conclusão: A compressão isquémica reflete-se na antecipação da atividade do músculo GD e num atraso do aumento da magnitude da atividade do IE para valores moderados,

Estudo de Ferramentas FEA Comerciais na Simulação Numérica de Processos de Conformação de Chapas Metálicas. Aplicação à Indústria Automóvel.

Os componentes obtidos através da conformação plástica de chapas têm uma grande importância, tanto na etapa de concepção do produto como na etapa de produção na indústria automóvel. Isto comprova-se pelo facto de, em média, cada automóvel integrar cerca de 500 componentes estampados para construir o chassis e a carroçaria [Alves 2003]. Deste total de componentes, 50 são de grandes dimensões (portas, tejadilho, painéis inferior e laterais, entre outros) e necessitam, em média, de cinco ferramentas para o seu fabrico, sendo o custo estimado para cada ferramenta de 230 000 € [Col 2000, Alves 2003]. Para além da indústria automóvel, a conformação plástica de chapas metálicas é um processo tecnológico presente nas indústrias relativas à aeroespacial, petrolífera, decoração, alimentar, entre outras. Do ponto de vista do enquadramento económico, cerca de 20% do custo total de um automóvel novo é devido à incorporação de componentes metálicos estampados. [Alves 2003]. A pressão do “Mercado Global” faz com que os custos relativos à matéria-prima, energia e mão-de-obra sejam uma constante em termos de redução do seu impacte no orçamento das empresas fornecedoras destes produtos. É neste contexto que surge a necessidade da realização deste estudo de Benchmark de Softwares, tornando-se bastante importante, quer ao nível da competitividade industrial, quer ao nível da inovação para novos produtos. A análise por elementos finitos desempenha um papel primordial no tryout virtual e otimização das ferramentas e processos de conformação plástica. Os objetivos principais deste estudo de simulação numérica são a identificação e comparação dos resultados obtidos pelo AUTOFORM e pelo PAMSTAMP, para cada uma das variáveis identificadas como as mais influentes na robustez dos processos de estampagem de chapa metálica. Estas variáveis identificadas são: consumo de material (Draw-in) após conformação; forças de conformação; valores de variação de espessura e dos valores de extensão e resultados de Springback. Os resultados obtidos são comparados com os resultados experimentais e, desta forma, avalia-se a capacidade inovadora e a eficácia de cada um dos softwares, obtendo-se assim, uma orientação mais real para o software mais indicado aos objetivos impostos pela indústria automóvel. Para este efeito, a indústria automóvel, como maior impulsionador e motor da investigação na área da simulação numérica aplicada aos processos de estampagem, tem aderido em peso ao Benchmarking. Um exemplo disto, é o que acontece nas conferências Numisheet. O Benchmark #2 da conferência Numisheet 2008 é analisado pormenorizadamente e os resultados numéricos e experimentais são comparados e apresentados. Dois materiais distintos (aço HC260LAD e liga de alumínio AC170), assim como três modelos com geometrias diferentes (com e sem freios) são apresentados neste relatório. Com vista à redução dos ciclos tentativa-erro, tem-se adotado ciclos virtuais ou numéricos e tem-se incrementado a interatividade entre as fases de concepção e projeto, num conceito muito próprio, mas cada vez mais abrangente, denominado “produção virtual”. É nesta filosofia que se insere a simulação numérica dos processos de conformação de chapa.