Three essays on investment in human capital in Canada

Cette thèse examine l’investissement en capital humain au Canada en s’intéressant à la contribution de l’aide financière aux études, aux effets de la fiscalité, à la rentabilité de l’investissement en éducation postsécondaire et à la redistribution des revenus. Elle est subdivisée en cinq chapitres. Le premier chapitre présente une révue chronologique des études microéconomiques sur l’investissement en capital humain. Il présente également une synthèse des études canadiennes sur l’investissement en capital humain en insistant sur les limites portant essentiellement sur la non prise en compte de l’hétérogénéité des systèmes de prêts et bourses et des systèmes fiscaux à travers les provinces canadiennes et la faible analyse de la répartition des coûts et bénéfices de l’investissement en éducation au Canada. Le second chapitre présente la méthodologie de mesure des rendements de l’éducation et des gains issus des investissements en éducation. Il décrit les données utilisées et les résultats des régressions économetriques. Finalement, le chapitre présente SIMAID, un calculateur d’aide financière aux études élaboré pour les objectifs dans cette thèse et qui permet d’estimer le montant de l’aide financière devant être attribuée à chaque étudiant en fonction de ses caractéristiques personnelles et de celles de sa famille. Dans sa première section, le troisième chapitre présente les rendements sociaux, privés et publics de l’éducation et montre que les rendements de l’éducation varient selon les provinces, les filières de formation, le genre et les cohortes d’année de naissance et décroient avec le niveau d’éducation. Dans sa seconde section, le chapitre montre que l’aide financière aux études accroît le rendement des études du baccalauréat de 24.3% et 9.5% respectivement au Québec et en Ontario. Finalement, le chapitre indique qu’un changement du système d’aide financière aux études de Québec par celui de l’Ontario entraîne une baisse de 11.9% du rendement des études au baccalauréat alors qu’un changement du système fiscal québécois par celui ontarien entraine une hausse du rendement du baccalauréat de 4.5%. L’effet combiné du changement des systèmes d’aide financière et fiscal est une baisse du rendement du baccalauréat de 7.4%. Le quatrième chapitre fournit une décomposition comptable détaillée des gains sociaux, privés et publics des investissements en éducation. Le gain social de l’investissement au baccalauréat est de $738 384 au Québec et de $685 437 en Ontario. Ce gain varie selon les filières de formation avec un niveau minimal pour les études humanitaires et un niveau maximal pour les études en ingénierie. Le chapitre montre également que la répartition des bénéfices et des coûts de l’investissement en éducation entre les individus et le gouvernement est plus équitable en Ontario qu’à Québec. En effet, un individu qui investit à Québec supporte 51.6% du coût total et engrange 64.8% des gains alors que le même individu supporterait 62.9% des coûts sociaux et engrangerait 62.2% des gains en Ontario. Finalement, le cinquième chapitre présente et analyse les effets rédistributifs des transferts et des taxes suite à un investissement en éducation. Il examine aussi si l’aide financière aux études est effectivement allouée aux personnes les plus pauvres. L’argument selon lequel l’aide financière est destinée aux plus pauvres est rejeté en analysant la distribution du revenu permanent. En effet, il ressort que 79% des personnes bénéficiant de l’aide financière aux études se trouvent dans le cinquième quintile de la distribution des revenus permanents. Le chapitre montre également que l’investissement en éducation impacte positivement les effets rédistributifs en 2006, 2001 et 1996 et négativement en 1991 et 2011. L’impact est également perceptible sur les composantes de l’effet rédistributif. Toutefois, la sensibilité de l’impact au taux d’actualisation dépend de l’indice utilisé dans l’analyse.

Contribution à l’étude des étalements dans les argiles sensibles de la mer de Champlain- Étude des étalements de Casselman (1971) et de Saint-Luc-de-Vincennes (1986)

Ce mémoire décrit, en premier lieu, l’analyse géotechnique et géomorphologique du glissement de 1971 à Casselman, Ontario. Les caractéristiques morphologiques identifiées à l’intérieur de la cicatrice confirment qu’il s’agit d’un étalement. Le sol impliqué est une argile sensible de la mer de Champlain, normalement à légèrement surconsolidée (OCR entre 1,0 et 1,2) dont les indices de liquidité varient entre 1,0 et 2,0. La résistance au cisaillement intacte mesurée au scissomètre de chantier varie entre 50 kPa et 87 kPa. L’argile adopte un comportement anti-écrouissage (perte de 40 % de la résistance en pic) lorsque soumise à des essais de cisaillement non-drainé. Une surface de rupture quasi-horizontale à deux niveaux principaux a été identifiée à partir des sondages au piézocône réalisés à l’intérieur de la cicatrice. Les coefficients de sécurité élevés obtenus à partir de méthodes à l’équilibre limite démontrent que la rétrogression ne peut être expliquée par des méthodes d’analyses conventionnelles. La deuxième partie du mémoire présente l’application numérique du principe de rupture progressive aux étalements de Casselman (1971) et de Saint-Luc-de-Vincennes (1986). Une étude paramétrique a été réalisée afin d’évaluer l’influence de la fragilité du comportement après la résistance en pic du sol, reliée dans l’étude à une épaisseur de bande de cisaillement, ainsi que de la résistance à grande déformation, sur l’initiation et la rétrogression résultant du processus de rupture progressive. Les résultats démontrent que la résistance à grande déformation a très peu d’influence sur l’initiation du processus de rupture progressive, qui est principalement influencé par la fragilité du comportement du sol. Il a aussi été observé que la rétrogression était majoritairement influencée par la résistance à grande déformation.

Contribution à la planification tactique et opérationnelle du transport forestier

Cette thèse est une contribution à la modélisation, la planification et l’optimisation du transport pour l’approvisionnement en bois de forêt des industries de première transformation. Dans ce domaine, les aléas climatiques (mise au sol des bois par les tempêtes), sanitaires (attaques bactériologiques et fongiques des bois) et commerciaux (variabilité et exigence croissante des marchés) poussent les divers acteurs du secteur (entrepreneurs et exploitants forestiers, transporteurs) à revoir l’organisation de la filière logistique d’approvisionnement, afin d’améliorer la qualité de service (adéquation offre-demande) et de diminuer les coûts. L’objectif principal de cette thèse était de proposer un modèle de pilotage améliorant la performance du transport forestier, en respectant les contraintes et les pratiques du secteur. Les résultats établissent une démarche de planification hiérarchique des activités de transport à deux niveaux de décision, tactique et opérationnel. Au niveau tactique, une optimisation multi-périodes permet de répondre aux commandes en minimisant l’activité globale de transport, sous contrainte de capacité agrégée des moyens de transport accessibles. Ce niveau permet de mettre en œuvre des politiques de lissage de charge et d’organisation de sous-traitance ou de partenariats entre acteurs de transport. Au niveau opérationnel, les plans tactiques alloués à chaque transporteur sont désagrégés, pour permettre une optimisation des tournées des flottes, sous contrainte des capacités physiques de ces flottes. Les modèles d’optimisation de chaque niveau sont formalisés en programmation linéaire mixte avec variables binaires. L’applicabilité des modèles a été testée en utilisant un jeu de données industrielles en région Aquitaine et a montré des améliorations significatives d’exploitation des capacités de transport par rapport aux pratiques actuelles. Les modèles de décision ont été conçus pour s’adapter à tout contexte organisationnel, partenarial ou non : la production du plan tactique possède un caractère générique sans présomption de l’organisation, celle-ci étant prise en compte, dans un deuxième temps, au niveau de l’optimisation opérationnelle du plan de transport de chaque acteur.