Revitalisation de la résilience urbaine de la Ville de Sherbrooke via une transformation de sa mobilité citoyenne

L’objectif de cet essai est de déterminer comment la mobilité des citoyens de la Ville de Sherbrooke pourrait être transformée pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles tout en améliorant le potentiel de résilience urbaine de sa communauté. La résilience urbaine est un concept gagnant en popularité dans le discours qui accompagne le développement durable. Elle permet aux sociétés de mieux s’adapter et se transformer face aux crises qu’elles sont vouées à vivre dans un contexte environnemental, social et économique changeant. La poursuite d’une résilience urbaine plus forte est d’autant plus pertinente face aux enjeux énergétiques et climatiques pressants. La récolte de pistes de solution menant à une plus faible dépendance au pétrole par l’expérimentation d’une approche participative conviant des parties prenantes intéressées par les transports urbains de Sherbrooke est un sous-objectif de l’essai. Les méthodes de planification participative sont d’ailleurs réputées pour favoriser la mise en œuvre de projets au sein des communautés par l’engagement citoyen qu’elles suscitent, en plus d’adopter une approche plus systémique face aux problématiques environnementales. L’analyse des pistes de solutions récoltées démontre que la résilience urbaine de Sherbrooke peut être revitalisée via la mise en œuvre conjointe de celles-ci. Effectivement, l’idée de développer un système de transport collectif basé sur des énergies alternatives au pétrole complète les trois autres pistes de solution. Ces dernières étant de mettre en place des mesures incitatives au sein des organisations sherbrookoises pour la promotion du transport actif chez les employés, de prioriser la marche et le vélo sur l’ensemble des rues de la ville et de densifier l’aménagement urbain au profit des transports actifs et des commerces de proximité. Trois grandes recommandations peuvent donc être faites pour la communauté sherbrookoise afin de faciliter la mise en œuvre de ces solutions et augmenter son potentiel de résilience urbaine. Premièrement, la Ville de Sherbrooke pourrait mettre en place un programme de soutien à la création d’éco-quartiers afin de faciliter la priorisation des transports actifs et la densification urbaine. Deuxièmement, les décideurs sont invités à utiliser davantage des approches de planification participative au sein de leurs processus décisionnels afin d’adopter une approche plus systémique et prendre plus en considération les opinions citoyennes. Finalement, la ville pourrait joindre le mouvement « vélosympathique » de Vélo Québec et récompenser les organisations sherbrookoises qui mettent en place des incitatifs pour encourager le transport actif chez leurs employés.

Bagdadbahn : géopolitique en mutation et renseignement militaire russe au Moyen-Orient (1878-1914)

Ce mémoire vise à démontrer, à travers l’analyse des sources du renseignement militaire russe, que vers la fin du XIXᵉ siècle, la construction du chemin de fer de Bagdad par les Allemands conduit à la reconfiguration du Grand Jeu. L’intervalle historique qui s’étend de 1878 à 1914 représente la période de l’avènement de l’Allemagne en tant que nouvel acteur de la rivalité qui opposait jusqu’ici les Russes et les Britanniques en Asie centrale. L’immixtion allemande en Asie Mineure amène à l’internationalisation de la scène moyen-orientale par la construction de la voie ferrée qui, devant relier le Bosphore au golfe Persique, menaçait directement la domination britannique sur la route des Indes et modifiait la conception antérieure du Grand Jeu. En analysant quelques centaines de pages de documents provenant des sources du renseignement militaire russe, à savoir des dépêches, des comptes rendus et des rapports des agents militaires (voennye agenty) ainsi que des notices des représentants diplomatiques russes au Moyen-Orient, nous avons discerné les positions prises par les grandes puissances dans l’entreprise de Bagdad, tout en mettant de l’avant le conflit d’intérêts qui accompagnait l’établissement du tracé du futur chemin de fer. En menaçant la sécurité de l’Inde britannique d’un côté, et en contribuant au renforcement de l’armée turque à la frontière caucasienne de l’autre, le projet allemand de la Bagdadbahn fait avancer la Marche vers l’Est en inaugurant la Weltpolitik germanique.

Décentralisation, partenariat et développement local : les enjeux pour les acteurs communautaires

En abordant cet essai, nous voulions réfléchir aux enjeux de la participation des organismes communautaires dans les nouveaux Centres locaux de développement (CLD) mis en place par la récente politique de soutien au développement local et régional du gouvernement du Québec. Or, la question de l'économie sociale s'est rapidement posée au centre de notre parcours d'investigation. Le développement local et l'économie sociale sont indissociables, et ce, tant dans la recherche d'alternatives non capitalistes en matière de développement économique et social que dans le projet gouvernemental de reconnaissance de ces stratégies comme solution de rechange à son impuissance, en contexte de mondialisation, en matière d'économie et d'emploi. Dans le premier cas, dans l'esprit de la Marche des femmes Du pain et des roses de 1995, l'économie sociale, ou le développement économique communautaire, fait figure de composante économique du projet plus vaste d'un mode de développement remettant le contrôle des ressources aux populations à la base. Dans le second cas, la reconnaissance de l'économie sociale comme forme d'entreprenariat collectif à promouvoir dans le cadre d'organismes locaux de concertation représente la réponse gouvernementale à cette même Marche des femmes. […]

Stratégie de participation publique visant l’implantation de projets de piétonnisation porteurs d’acceptabilité sociale à Montréal

L’objectif de cet essai est de proposer pour Montréal une stratégie de participation publique visant l’implantation de projets de piétonnisation porteurs d’acceptabilité sociale dans tous les secteurs de la métropole. En effet, malgré quelques initiatives en faveur des modes de déplacement actif, les intérêts des piétons sont souvent délaissés au profit de ceux des automobilistes qui s’imposent plus facilement. Ainsi, la motorisation en constante croissance sur l’île a pour effet de dégrader l’environnement résiduel disponible pour les personnes. Au contraire, le choix d’aménagements favorisant les modes de déplacement doux comme la marche s’avère profitable, dans toutes les sphères du développement durable, tant sur le plan personnel que collectif. L’étude des pratiques d’aménagement urbain à Montréal démontre que les mécanismes de participation des citoyens à la transformation de l’environnement bâti comportent plusieurs lacunes et participent à cette dévalorisation du piéton. L’organisme responsable de la participation publique, l’Office de consultation publique de Montréal, propose une approche inadéquate pour traiter une question aussi complexe que la piétonnisation. Par conséquent, il n’y a pas de trame cohérente et consensuelle de la piétonnisation en ville. Ainsi les aménagements sont de qualité très inégale d’un arrondissement à l’autre, voire d’une rue à l’autre. La définition des concepts démontre qu’une organisation de l’espace à échelle humaine, soit à échelle piétonne, est incontournable lorsqu’il est question de l’aménagement de collectivités viables. Mettre en place des conditions favorables à la marchabilité permet effectivement de développer une vision structurante, à la base d’un milieu de vie plus sain et d’aborder en amont les problématiques propres à l’urbanisation. Par ailleurs, l’emploi d’une approche participative en urbanisme se présente comme une réponse incontournable dans la conception de projets porteurs d’acceptabilité sociale. La stratégie proposée dans le cadre de cet essai vise la mise en place des conditions nécessaires au partage du pouvoir en accord avec les théories de la gouvernance participative. D’abord, la vision de la piétonnisation montréalaise doit être construite en collaboration avec les membres de la collectivité. Ensuite, les projets doivent être co-construits en partenariat avec les parties prenantes afin de bien s’harmoniser avec le milieu d’accueil. 10 recommandations accompagnent cette stratégie de participation en deux volets. Il est entre autres question de redéfinir la culture de la participation publique à Montréal vers la construction de l’acceptabilité sociale des projets, de favoriser une démarche de participation flexible et de communiquer de manière continue, proactive et mobilisatrice.