Revitalisation de la résilience urbaine de la Ville de Sherbrooke via une transformation de sa mobilité citoyenne

L’objectif de cet essai est de déterminer comment la mobilité des citoyens de la Ville de Sherbrooke pourrait être transformée pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles tout en améliorant le potentiel de résilience urbaine de sa communauté. La résilience urbaine est un concept gagnant en popularité dans le discours qui accompagne le développement durable. Elle permet aux sociétés de mieux s’adapter et se transformer face aux crises qu’elles sont vouées à vivre dans un contexte environnemental, social et économique changeant. La poursuite d’une résilience urbaine plus forte est d’autant plus pertinente face aux enjeux énergétiques et climatiques pressants. La récolte de pistes de solution menant à une plus faible dépendance au pétrole par l’expérimentation d’une approche participative conviant des parties prenantes intéressées par les transports urbains de Sherbrooke est un sous-objectif de l’essai. Les méthodes de planification participative sont d’ailleurs réputées pour favoriser la mise en œuvre de projets au sein des communautés par l’engagement citoyen qu’elles suscitent, en plus d’adopter une approche plus systémique face aux problématiques environnementales. L’analyse des pistes de solutions récoltées démontre que la résilience urbaine de Sherbrooke peut être revitalisée via la mise en œuvre conjointe de celles-ci. Effectivement, l’idée de développer un système de transport collectif basé sur des énergies alternatives au pétrole complète les trois autres pistes de solution. Ces dernières étant de mettre en place des mesures incitatives au sein des organisations sherbrookoises pour la promotion du transport actif chez les employés, de prioriser la marche et le vélo sur l’ensemble des rues de la ville et de densifier l’aménagement urbain au profit des transports actifs et des commerces de proximité. Trois grandes recommandations peuvent donc être faites pour la communauté sherbrookoise afin de faciliter la mise en œuvre de ces solutions et augmenter son potentiel de résilience urbaine. Premièrement, la Ville de Sherbrooke pourrait mettre en place un programme de soutien à la création d’éco-quartiers afin de faciliter la priorisation des transports actifs et la densification urbaine. Deuxièmement, les décideurs sont invités à utiliser davantage des approches de planification participative au sein de leurs processus décisionnels afin d’adopter une approche plus systémique et prendre plus en considération les opinions citoyennes. Finalement, la ville pourrait joindre le mouvement « vélosympathique » de Vélo Québec et récompenser les organisations sherbrookoises qui mettent en place des incitatifs pour encourager le transport actif chez leurs employés.

La transformation de l'espace rural, l'industrialisation et les relations ville-campagne entre Coaticook et les cantons de Barnston et de Barford, 1853-1921

Cette étude des relations ville-campagne prolonge la réflexion amorcée à la suite d'un cours d'histoire régionale que donna Peter Southam. Ayant choisi d'analyser le développement économique de Coaticook dans une perspective strictement urbaine, je fis la découverte d'une carte qui se présenta comme une véritable révélation puisqu'elle traduisait toute la problématique sous-jacente à un espace polarisé. En effet, on pouvait découvrir, face à l'unité distincte de Coaticook, deux structures identiques, les municipalités de cantons de Barnston et de Barford, représentant, grâce à la présence des réseaux hydrographiques, routiers et ferroviaires, un terrain d'application idéale pour l'analyse des relations ville-campagne. De là est né notre intérêt d'analyser, dans un contexte ville-campagne, les fonctions de relations des deux entités spatiales en présence, l'une urbaine, l'autre rurale, évoluant en interaction toutes deux dans le cadre des Cantons de l'Est, région qui est elle-même étroitement intégrée à l'économie continentale nord-américaine. Au-delà de cette insertion à un espace économique plus vaste, notre étude se doit d'abord de rendre compte de la spécificité des deux entités spatiales. Le choix spatial de notre thèse est arbitraire et ne repose pas, par exemple, sur la zone d'influence de Coaticook bien que, et c'est là une des hypothèses que nous démontrerons plus tard, il est certain que le rayonnement de Coaticook dans un espace polarisé ne s'est pas limité aux cantons de Barnston et de Barford. Par ailleurs, si nous privilégions comme cadre spatial d'analyse l'échelle du territoire urbain et celle du canton selon leurs limites administratives respectives, nous envisagerons également l'échelle de la communauté villageoise comme l'un des axes principaux du rapport ville-campagne. Les divisions administratives ne s'étendant qu'à deux localités rurales (Dixville et Saint-Herménégilde), nous ne tenterons pas de délimiter l'aire villageoise des autres localités. Puisque nous nous intéressons davantage au phénomène villageois selon un critère fonctionnel, nous considérons alors le village "comme un lieu et une forme d'habitat dotés d'attributs et de fonctions distinctives". En fait, le choix spatial sera d'ordre documentaire puisqu'il est imposé par l'utilisation des recensements fédéraux (manuscrits et imprimés) et par l'utilisation des Mercantile Agency, sources principales sur lesquelles il sera plus facile de présenter une démonstration cohérente dans le temps comme dans l'espace. […]