Convergência regional na União Europeia: evidência para o período 1990-2001

Tendo em conta que um dos principais objectivos da União Europeia é a aproximação dos níveis de vida dos cidadãos europeus, este trabalho testa a hipótese de convergência entre as regiões NUTS II da União Europeia no período de 1990 a 2001, através da análise da dispersão e estimação de regressões “tipo Barro” que relacionam o crescimento com o nível de rendimento inicial e outras variáveis. Identifica os factores que explicam as diferenças regionais no produto per capita, produtividade e produto por pessoa com idade para trabalhar, mostrando as diferenças de resultados consoante a variável utilizada. Os resultados mostram a existência de convergência do produto per capita e do produto por trabalhador, mas não do produto por pessoa com idade para trabalhar, uma vez que a evolução da demografia tem-se mostrado favorável à redução das disparidades, mas o emprego não. Procura também avaliar se a eligibilidade das regiões como “objectivo 1”, no âmbito da política comunitária, permitiu um maior crescimento das mesmas. Encontra ainda evidência de convergência condicional entre as regiões da UE, com o dinamismo das regiões vizinhas a terem um impacto positivo na velocidade de convergência regional, mostrando-nos a importância do investimento em acessibilidades que tornem as regiões periféricas cada vez mais próximas dos grandes centros económicos.

Effect of vehicle characteristics on safety, fuel use and emissions

Nos últimos anos, o número de vítimas de acidentes de tráfego por milhões de habitantes em Portugal tem sido mais elevado do que a média da União Europeia. Ao nível nacional torna-se premente uma melhor compreensão dos dados de acidentes e sobre o efeito do veículo na gravidade do mesmo. O objetivo principal desta investigação consistiu no desenvolvimento de modelos de previsão da gravidade do acidente, para o caso de um único veículo envolvido e para caso de uma colisão, envolvendo dois veículos. Além disso, esta investigação compreendeu o desenvolvimento de uma análise integrada para avaliar o desempenho do veículo em termos de segurança, eficiência energética e emissões de poluentes. Os dados de acidentes foram recolhidos junto da Guarda Nacional Republicana Portuguesa, na área metropolitana do Porto para o período de 2006-2010. Um total de 1,374 acidentes foram recolhidos, 500 acidentes envolvendo um único veículo e 874 colisões. Para a análise da segurança, foram utilizados modelos de regressão logística. Para os acidentes envolvendo um único veículo, o efeito das características do veículo no risco de feridos graves e/ou mortos (variável resposta definida como binária) foi explorado. Para as colisões envolvendo dois veículos foram criadas duas variáveis binárias adicionais: uma para prever a probabilidade de feridos graves e/ou mortos num dos veículos (designado como veículo V1) e outra para prever a probabilidade de feridos graves e/ou mortos no outro veículo envolvido (designado como veículo V2). Para ultrapassar o desafio e limitações relativas ao tamanho da amostra e desigualdade entre os casos analisados (apenas 5.1% de acidentes graves), foi desenvolvida uma metodologia com base numa estratégia de reamostragem e foram utilizadas 10 amostras geradas de forma aleatória e estratificada para a validação dos modelos. Durante a fase de modelação, foi analisado o efeito das características do veículo, como o peso, a cilindrada, a distância entre eixos e a idade do veículo. Para a análise do consumo de combustível e das emissões, foi aplicada a metodologia CORINAIR. Posteriormente, os dados das emissões foram modelados de forma a serem ajustados a regressões lineares. Finalmente, foi desenvolvido um indicador de análise integrada (denominado “SEG”) que proporciona um método de classificação para avaliar o desempenho do veículo ao nível da segurança rodoviária, consumos e emissões de poluentes.Face aos resultados obtidos, para os acidentes envolvendo um único veículo, o modelo de previsão do risco de gravidade identificou a idade e a cilindrada do veículo como estatisticamente significativas para a previsão de ocorrência de feridos graves e/ou mortos, ao nível de significância de 5%. A exatidão do modelo foi de 58.0% (desvio padrão (D.P.) 3.1). Para as colisões envolvendo dois veículos, ao prever a probabilidade de feridos graves e/ou mortos no veículo V1, a cilindrada do veículo oposto (veículo V2) aumentou o risco para os ocupantes do veículo V1, ao nível de significância de 10%. O modelo para prever o risco de gravidade no veículo V1 revelou um bom desempenho, com uma exatidão de 61.2% (D.P. 2.4). Ao prever a probabilidade de feridos graves e/ou mortos no veículo V2, a cilindrada do veículo V1 aumentou o risco para os ocupantes do veículo V2, ao nível de significância de 5%. O modelo para prever o risco de gravidade no veículo V2 também revelou um desempenho satisfatório, com uma exatidão de 40.5% (D.P. 2.1). Os resultados do indicador integrado SEG revelaram que os veículos mais recentes apresentam uma melhor classificação para os três domínios: segurança, consumo e emissões. Esta investigação demonstra que não existe conflito entre a componente da segurança, a eficiência energética e emissões relativamente ao desempenho dos veículos.

Decision-making process in Portuguese Erasmus student mobility: case study

With the evolution of nowadays knowledge-based economies, the labour class becomes more competitive. As a way of getting skills that bring benefits to their careers, university students take advantage of the many opportunities available and go abroad to study. This study develops and empirically tests a structural model that examines the antecedents that influence the decision-making process of an Erasmus student under mobility for studies (EMS) in Aveiro, Coimbra and Porto (2014-2015). Reliability analysis, exploratory factor analysis and linear regressions were used to evaluate the model. Based on a survey with a sample of 872 valid responses, this study has demonstrated that EMS students are also influenced by touristic factors, which gives support to what has recently been approached by other authors. Conclusions and suggestions can be applied by other organizations, mainly Higher Education Institutions in order to attract more EMS students.

Association between physical activity and cardiorespiratory factors in adolescents: a cross-sectional exploratory study

Background: Currently, under half of the adolescents reach recommended daily levels of physical activity (PA). It is known that higher levels of PA lead to higher levels of cardiorespiratory fitness (CRF) and therefore, a health-related CRF criterion value could contribute to identify the target population for primary cardiovascular disease prevention. Therefore, the aim of this study was to explore the relation between PA levels and CRF factors in healthy adolescents. Methods: A cross-sectional exploratory study with healthy adolescents aged 12-18 years old was conducted. Socio-demographic and body composition data were collected using a questionnaire. PA level was scored with the Physical Activity Index (PAI) and CRF assessment included lung function (LF) measured with spirometry and exercise tolerance measured with Incremental Shuttle Walking Test (ISWT). According to PAI scores the sample was divided in two groups: 1 (sedentary, low and moderately active); 2 (vigorously active (VA)). Descriptive statistics were applied to characterise the sample. Independent sample t-tests assessed differences between groups and simple logistic regressions identified the predictors of being VA. Results: The study included 115 adolescents (14.63±1.70 years old; 56.52% female). Adolescents presented a normal body mass index=21.19±3.14 Kg.m-2) and LF (forced expiratory volume in the first second (FEV1)=105.58±12.73% of the predicted). Significant differences were found between groups in height (G1–163.44±8.01; G2–167±8.65; p=0.024), LF (FEV1/ forced vital capacity (FVC); G1–97.58±10.66; G2–94.04±8.04; p=0.049), ISWT distance (G1– 1089.81±214.04; G2–1173.60±191.86; p=0.038); heart rate (HR) at rest (G1– 84.61±13.68; G2–79.23±13.81; p=0.038), HR at the end of the best ISWT (G1– 124.71±37.57; G2–133.54±33.61; p=0.041) and percentage of the maximal HR achieved during ISWT (G1–63.09±19.03; G2–67.53±17.08; p=0.043). Simple logistic regressions showed that height (OR–1.054; 95%CI 1.006-1.104), ISWT distance (OR–1.002; 95%CI 1.000-1.004) and HR at rest (OR–0.971; 95%CI 0.945-0.999) were predictors of being VA. Conclusions: Results suggest that more physically active adolescents have a better CRF profile. The findings suggest that PA is important to adolescents’ health status and it should be encouraged since childhood. Clinical practice will benefit from the use of PAI, ISWT and HR findings, allowing physiotherapists to use it for prescribing exercise.