Financiamento de parques tecnológicos: um estudo comparativo de casos brasileiros, portugueses e espanhóis

O mercado globalizado e de competição intensiva, no qual países e empresas estão inseridos, demanda uma busca constante por inovação. Entre os habitats de estímulo à inovação com diversas iniciativas pelo mundo, e também no Brasil, estão os chamados parques tecnológicos. Um dos grandes desafios para a implantação e a operacionalização desses empreendimentos é a obtenção de recursos. Surge, então, a questão: quais os mecanismos de financiamento de que a organização gestora de um parque tecnológico dispõe para realizar as fases de planejamento, implantação e operacionalização dos elementos constitutivos e serviços oferecidos por esse tipo de empreendimento? O objetivo neste trabalho é levantar e comparar os mecanismos de financiamento utilizados nas etapas citadas dos empreendimentos: Tecnopuc, Polo de Informática de São Leopoldo e Sapiens Parque, instalados no Brasil; Biocant Park e Taguspark, instalados em Portugal; Parque Tecnológico de Cartuja 93, Parque Tecnológico de Andalucia, Parque Científico de Barcelona, Parque Tecnológico de Bizkaia e Parque Tecnológico de Álava, instalados na Espanha. O que se pode observar em todos os casos estudados é que, mesmo apresentando organizações gestoras, atores e estruturas diferenciadas, o financiamento das fases de implantação não se deu somente por meio de recursos públicos ou privados, mas também por meio de parcerias. Além disso, verificou-se que as diferenças encontradas nos modelos de financiamento podem ser atribuídas, principalmente, a cinco fatores: participantes da organização gestora; modelo jurídico da organização gestora; elementos constitutivos de propriedade da organização gestora; atração de infraestruturas tecnológicas e empresas âncoras; disponibilidade de fundos públicos de fomento ao desenvolvimento tecnológico e econômico.

Pavimentando Roraima: a BR-174 como exemplo das lógicas neoliberais de transnacionalização do território na Amazônia Ocidental

Este artigo discute a pavimentação da BR-174 na metade da década de 1990 e as suas consequências socioespaciais no estado de Roraima. O caso é apresentado como um exemplo da transformação das intervenções territoriais na Amazônia no contexto da neoliberalização do Estado e da produção de um espaço econômico transnacional. Os investimentos federais para o desenvolvimento rodoviário e infraestruturas auxiliares trouxeram conectividade sem precedentes para o estado de Roraima, além de gerar crescimento econômico. Todavia, o artigo argumenta que, além dos novos discursos de desenvolvimento regional sustentável, as lógicas dominantes dos projetos, tais como o melhoramento da BR-174, são as de um neoliberalismo em expansão transnacional, no qual o Estado empreendedor torna-se um parceiro para o estabelecimento de mercados externos mais do que o principal agente da integração do território nacional. Assim, no desenho da BR-174, Roraima aparece, principalmente, como um espaço estratégico de conexão transfronteiriça que liga a Amazônia brasileira aos portos do Caribe. Entretanto, passada mais de uma década desde a conclusão do projeto, a concentração territorial tem se aprofundado ao passo que emergem novas desigualdades socioespaciais intimamente atreladas às funções e fluxos que a integração rodoviária criou.

Desenvolvimento de modelo matemático de otimização logística para o transporte multimodal de safras agrícolas pelo corredor centro-oeste

Este artigo apresenta um modelo matemático de otimização logística para o transporte multimodal de safras agrícolas pelo corredor Centro-Oeste. Tal ferramenta foi desenvolvida no contexto de três amplos projetos de pesquisa financiados pela FINEP e executados por um grupo de universidades. O modelo, conhecido genericamente como Modelo de fluxo de Custo Mínimo Multiproduto, considera a otimização de fluxos em rede, para os produtos açúcar, álcool, milho, soja, óleo de soja, farelo de soja e trigo. O modelo proposto para estimativa dos fluxos inter-regionais mostrou-se uma ferramenta factível para fins de avaliação do potencial de utilização da multimodalidade. A análise destes resultados gera importantes subsídios para a seleção dos locais com potencial para instalação de mecanismos e equipamentos de transferência de cargas, além de auxiliar no dimensionamento dessas infraestruturas. Também é um resultado importante do ferramental desenvolvido a identificação das zonas de cargas que apresentam potencial captável pelas ferrovias, hidrovias e dutovias, ou seja, possibilita a identificação das regiões que revelam potencial para uso da multimodalidade.