Valoración de Transportadora de Gas del Perú S.A.

A inicios del año 2000 el gobierno peruano llevó a cabo las licitaciones de la exploración del lote 88 y la construcción y operación de la planta Malvinas, que dio lugar al convenio entre la empresa estatal Petroperú SA. y el Consorcio Camisea para la exploración de hidrocarburos. Dicho proyecto requería una infraestructura integral para poder trasladar los hidrocarburos extraídos hacia la costa del país, donde se encontraría la principal demanda del gas natural y líquidos de gas natural. Es en ese contexto que nace Transportadora de Gas del Perú (TgP), compañía concesionaria encargada del transporte de gas natural y líquidos de gas natural desde los yacimientos de Camisea en la selva hasta la costa peruana. Así, en agosto del año 2004 entra en operaciones el proyecto más emblemático y significativo del sector energético en el Perú hasta ese momento, llamado el Proyecto Camisea, el cual viene contribuyendo al desarrollo de la industria del gas natural en el mercado peruano. Recogiendo la importancia de la compañía TgP en la operación y continuidad de este proyecto por el alto impacto que tiene sobre la economía peruana, pues más del 45% de la energía producida en el Perú depende del gas de Camisea, es que el presente documento tiene como propósito estudiar y dar una valoración actual de la compañía. Es así que como herramienta de valoración se empleó la metodología de Flujo de Caja de Descontado, siguiendo una serie de supuestos acordes con la realidad de la empresa, que muestra una valoración de TgP en US$ 3.012 millones, con un valor patrimonial de US$ 2.150 millones, lo cual se encuentra acorde con los últimos registros de transacciones privadas de capital entre los socios de la compañía.

Demora en la entrega de predios necesarios para la ejecución de proyectos viales concesionados

El problema de la demora en la obtención de los predios necesarios para la ejecución de los proyectos de inversión concesionados, se ha convertido en una de las principales trabas para la ejecución de las obras viales en el Perú, situación que podría generar dudas respecto a la pertinencia del modelo de Asociación Público Privada promovido por el Estado peruano. Esta situación trae consigo perjuicios para el Estado (incumplimiento de compromisos y renegociaciones contractuales), para la empresa privada (retraso en el cumplimiento de la entrega de obras y reducción de sus ingresos) y para la sociedad en general (demora de los beneficios de la nueva infraestructura y servicios públicos de buena calidad). Estas consecuencias negativas hacen relevante el estudio de este problema, desarrollándose, para ello, el concepto de Gestión Predial, el mismo que comprende tres actividades: la identificación, la valuación y la adquisición de los predios, habiéndose identificado las limitantes que enfrenta el Estado peruano en cada una de ellas, así como las propuestas de solución. Para el análisis de la problemática en la entrega de los terrenos, se tomó en cuenta el marco teórico desarrollado (instituciones, costos de transacción, información asimétrica, riesgo moral), la experiencia internacional (Chile y Colombia), el análisis de los procedimientos vigentes en el Perú (expropiaciones, tasaciones y saneamiento físico legal), así como el análisis de los dieciséis contratos de concesión de carreteras firmados a la fecha. Como resultado del estudio, se ha observado que los principales motivos de la demora están en la identificación y valuación de los predios, así como en el saneamiento físico-legal de los mismos, mientras que, en la etapa de adquisición de inmuebles, se concluye que el trato directo es el mecanismo más eficiente para obtener la propiedad de los predios afectados por obras de infraestructura pública. A pesar de ello, las soluciones provenientes del Estado han sido modificar las normas que regulan el procedimiento de expropiación, a través de la aprobación del Decreto Legislativo 1192 y trasladar la competencia para aprobar las tasaciones al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Ley 30264), las cuales consideramos medidas poco eficientes económicamente. La primera de ellas, porque los cambios incluidos no garantizan la reducción del tiempo necesario para la obtención de los predios y tendrían efectos negativos contra el derecho de la propiedad. Mientras que la segunda solución desaprovecha la experiencia y el conocimiento de la Dirección de Construcciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, generando una duplicidad de funciones que irroga gastos adicionales al Estado peruano, debido a que se tiene que dotar de insumos necesarios para cumplir esa tarea, a dos entidades públicas distintas. Finalmente, el presente trabajo concluye que al ser el retraso en la entrega de los terrenos un problema de carácter multidimensional, se necesitan soluciones de la misma naturaleza, a fin de garantizar la ejecución de la inversión en los plazos estipulados en los contratos y, con ello, el disfrute de los beneficios de contar con infraestructura y servicios públicos de calidad a tiempo.

El sector aeronáutico peruano se comporta como un mercado oligopólico

La evolución del transporte aéreo en el Perú ha pasado por varias fases, estando hasta unos pocos años concentrado en pocos operadores y sin lograr la masificación entre los usuarios. En la década de los 70"s y 80"s la mayor parte de las aerolíneas eran estatales, pero por el impulso que se dio sobre todo a AeroPerú está línea dejo de ser local para convertirse en internacional. En los 90's el proceso de apertura comercial y desregulación de la actividad comercial llevado a cabo, trajo consigo un mejoramiento del marco legal orientado a captar mayores flujos de inversión. Actualmente, el mercado aerocomercial domestico está conformado principalmente por cinco empresas: LAN Perú, Star Perú, Taca Perú, Peruvian Airlines y LC Busre; las mismas que cubren el territorio nacional y, entre ellas, presentan diferentes niveles de calidad e infraestructura. Sin embargo, a raíz de la crisis del 2008 originada por la volatilidad del precio del petróleo, que alcanzó los US$145 (en julio 2008) y la crisis financiera mundial, que generó una caída brusca en el turismo, en el mercado aerocomercial se experimentó un cambio significativo con la salida del segundo operador de transporte de pasajeros, la empresa Aerocóndor quien movilizaba el 18% del tráfico aéreo; y la entrada de un nuevo operador en el 2009, Peruvian Airlines. En el 2011, el mercado presenta un comportamiento más dinámico que muestra a empresas compitiendo en la participación de la industria aerocomercial. Ya se registra que, en el 2010, las principales líneas aéreas tenían el 98.04% del tráfico mensual de pasajeros carga/correo y aterrizajes por compañías a nivel nacional En este contexto, el presente estudio evalúa las condiciones de competencia en el sector aerocomercial y plantea que, bajo las condiciones actuales, el mercado peruano se convertiría en un oligopolio donde operarían tres líneas aéreas.