DEFINIÇÃO DE CRITÉRIOS PARA A DELIMITAÇÃO DA ZONA DE AMORTECIMENTO DE UM SETOR DO PARQUE ESTADUAL DA CANTAREIRA SECCIONADO PELA RODOVIA FERNÃO DIAS (BR- 381), SÃO PAULO, BRASIL

A delimitação da zona de amortecimento de um setor do Parque Estadual da Cantareira, seccionado pela rodovia Fernão Dias (BR-381), foi elaborado com base na integração dos estudos de uso da terra e fragilidade ambiental. Também foram utilizados os instrumentos de planejamento territorial e as legislações de cunhos ambiental e urbano incidentes na área de estudo. A Zona de Amortecimento engloba remanescentes florestais expressivos e áreas com reflorestamentos situados, predominantemente, em terrenos com Fragilidade Potencial Alta. De maneira geral, as áreas urbanizadas ou em processo de expansão urbana localizadas nos limites ou próximos ao Parque, foram incluídas na zona de amortecimento com o intuito de evitar o adensamento da ocupação e o parcelamento ainda maior do solo urbano. Quanto aos campos antrópicos/pastagem situados em áreas de preservação ambiental deverão ser promovidas medidas para a recuperação da vegetação nativa. As pedreiras ativas e os aterros sanitários foram mantidos na zona de amortecimento com o propósito de intensificar o controle de suas atividades altamente impactantes ao meio ambiente. Este trabalho procura desenvolver metodologia e estabelecer critérios ambientais e legais que possibilitam delimitar a zona de amortecimento de unidades de conservação, sobretudo aquelas sujeitas a pressões provocadas pela expansão urbana.

MOBILIDADE URBANA E DOMINÂNCIA VIÁRIA EM CIDADES MÉDIAS: INFLUÊNCIAS DO COMPERJ E AMRJ EM MARICÁ-RJ-BRASIL

O trabalho tem por objetivo refletir sobre a mobilidade urbana e permanência ou transformação da dominância viária em cidades médias sob impacto de grandes projetos. O objeto de estudo é a região do Leste Fluminense do Estado do Rio de Janeiro onde está sendo implantado o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – Comperj e o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro – AMRJ, Brasil, tomando o caso específico do município de Maricá. A análise é desenvolvida considerando que vias de ligação funcionam como vetores de crescimento de cidades. Neste sentido as perspectivas de urbanização e uso do solo, influenciadas pela nova dinâmica urbana imposta pelo Comperj e AMRJ, podem modificar o eixo viário principal de Maricá, atualmente representado pela rodovia estadual RJ-106 no sentido leste-oeste. O estudo apresenta reflexões sobre as reconfigurações observadas desde a escala regional (Conleste) até o espaço intra-urbano em questão.

A FORMAÇÃO DO “URBANO” NA FERCAL A PARTIR DE AGENTES SOCIAIS: UM ESTUDO DE CASO EM REGIÕES ESQUECIDAS DO DISTRITO FEDERAL

O espaço urbano é produto social, resultado da interação entre diferentes agentes transformadores da cidade. Entre esses podemos citar: proprietários fundiários, agentes imobiliários, donos dos meios de produção, Estado e grupos excluídos. Cada agente tem interesses específicos. Por isso se diz que o espaço urbano é fragmentado, mas como todos são interdependentes e dialogam no jogo ideológico e político, diz-se que esse espaço é também articulado. Materializada pelos processos históricos, a cidade é cheia de símbolos, muitas vezes propositais na tentativa de manipular e reproduzir um modo de vida urbano e capitalista. Mas ela também é expressão de lutas sociais de classes excluídas, que tornam-se agentes formadores e transformadores, a partir do momento que interferem no devir do urbano incrustado na lógica do capital. Este trabalho analisa historicamente a ação e interação entre os diferentes agentes formadores da comunidade da Fercal, localizada em Brasília, capital do Brasil. Iniciamos o trabalho pelos estudos de localização industrial da fábrica Tocantins S/A, primeira indutora da expansão urbana de toda a região adjacente à rodovia DF-150, onde localiza-se a comunidade da Fercal. A partir do levantamento histórico, saídas de campo e coleta de dados, identificamos a participação de cada agente na formação desse espaço urbano.

CINTURÃO DE ÁREAS PROTEGIDAS EM RONDÔNIA/BRASIL: CORREDORES DE PAISAGEM PARA SALVAGUARDA DO BIOMA AMAZÔNICO

No âmbito de um estudo mais abrangente, que procura elaborar um diagnóstico referente aos diferentes espaços ocupados pelos agricultores familiares na região central de Rondônia, ressaltando as características das territorialidades e da sustentabilidade ambiental que envolvem os referidos produtores, este trabalho busca avaliar os reflexos desse modelo de ocupação territorial no arranjo espacial das áreas protegidas do estado de Rondônia. Faremos, aqui, uma primeira aproximação em termos de escala. Nosso foco será, neste primeiro momento, todo o estado de Rondônia, tanto em termos do contexto geográfico, como em termos do contexto histórico do arranjo de suas áreas protegidas. Rondônia reproduz, em nível estadual, o macrocosmo da realidade conflituosa decorrente do avanço da fronteira de ocupação brasileira na Amazônia. Rondônia integra o assim chamado “Arco de fogo da Amazônia”, aquele cujo nome remete aos incêndios decorrentes da derrubada das florestas para a penetração humana oriunda do centro–sul do Brasil. Para frear este avanço em direção à área core da floresta, algumas políticas públicas voltadas para a criação de Terras Indígenas (TI’s) e Unidades de Conservação (UC’s) têm sido direcionadas no sentido de se formar um cinturão de áreas protegidas de modo a funcionar como barreira ao processo de desmatamento. Neste sentido, ao se observar o mapa de uso do solo do estado, nota-se um grande cinturão de áreas protegidas envolvendo o eixo de penetração humana aberto a partir da rodovia BR364. A rapidez com que as levas migratórias passaram a se dirigir àquela região, a partir das políticas de colonização dos anos 70, marcou a face mais visível desse modelo predatório de ocupação. Ao mesmo tempo em que se buscavam meios para promoção deste assédio econômico/populacional, medidas compensatórias, como a criação de uma série de UC’s não frearam o avanço da fronteira de ocupação, fazendo com que o estado de Rondônia seja hoje um dos que apresentam os dados mais preocupantes de desmatamento e de desafetação de UC’s estaduais. Trata-se de um processo que tem descaracterizado o modo original de vida local, mais sustentável em relação à conservação do bioma amazônico. Acreditamos que este modo de vida original pode ser resgatado na medida em que sejam fortalecidas as áreas protegidas existentes. Para além da criação de novas UC’s, ou a demarcação de novas TI’s, tal proteção pode se dar via fortalecimento das UC’s já existentes, nos moldes do grande programa Áreas Protegidas da Amazônia (ARPA)[1], ou concebendo-se uma política de zoneamento que inclua a efetivação da interface, possível e desejável, entre tais UC’s, TI’s e as Áreas de Proteção Permanentes (APP’s) e Reservas Legais (RL’s), nos moldes da proposta de macrozoneamento econômico-ecológico da Amazônia atualmente em discussão. Com relação às APP’s e RL’s, em que pese a discussão em curso no congresso nacional com vistas à eventual reformulação do Código Florestal, elas serão mais efetivas se dialogarem mais intimamente com as práticas agrícolas voltadas para os sistemas agro-florestais (SAF’s) e a agroecologia, ambas mais compatíveis com a sustentação ecológica do bioma amazônico que o modelo de colonização até então vigente de desmatamento para abertura de pastagens e/ou grandes cultivos agrícolas. [1] O ARPA é um programa do Governo Federal, com duração prevista de dez anos, para expandir, consolidar e manter uma parte do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC) no Bioma Amazônia, protegendo pelo menos 50 milhões de hectares e promovendo o desenvolvimento sustentável da região. (http://www.mma.gov.br/port/sca/arpa)

POLÍTICAS AMBIENTAIS E ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO NA REGIÃO DO LITORAL NORTE DE SÃO PAULO, BRASIL

O objetivo do trabalho foi avaliar as políticas ambientais e os instrumentos de ordenamento territorial na região do Litoral Norte de São Paulo, em sua porção terrestre. Foi efetuado levantamento da legislação vigente, de documentos oficiais e do material bibliográfico e cartográfico existente, entrevistas com representantes dos órgãos públicos e trabalhos de campo. A região possui cerca de 80 % de sua área recoberta por vegetação de Mata Atlântica, legalmente protegidos por Unidades de Conservação, com destaque para os Parques Estaduais da Serra do Mar, de Ilhabela e da Ilha Anchieta. Houve um elevado crescimento populacional e ampliação da ocupação urbana nas últimas décadas, com aumento da degradação ambiental e da pressão sobre as áreas protegidas. O Zoneamento Ecológico-Econômico instituído em 2004, principal instrumento de ordenamento territorial regional, enfrenta dificuldades para a sua aplicação, estando em fase de revisão. Diversos empreendimentos estão previstos para a região, como o Campo de Exploração de Gás de Mexilhão, envolvendo gasoduto e Centro de Tratamento de Gás em Caraguatatuba, a duplicação da Rodovia dos Tamoios e a ampliação do Porto de São Sebastião. O efeito cumulativo destas obras poderá trazer grandes impactos sociais e ambientais, necessitando-se de uma gestão ambiental integrada e eficaz.

ANÁLISE GEOMORFOLÓGICA DOS MOVIMENTOS DE MASSA

A geomorfologia é o ramo da geografia que estuda as formas de relevo atuantes na superfície terrestre. Baseada nos conceitos geomorfológicos, geológicos e geográficos este estudo tem por fundamento a análise dos movimentos de massa e dos processos geomorfológicos (escorregamentos de detritos, sulcos, ravinas) ocorrentes no morro do capóia, localizado na rodovia MT 170, que liga o município de Juína a Castanheira. Esta região se localiza na Mesorregião Norte e Microrregião de Aripuanã na Depressão do Norte de Mato Grosso, no estado de Mato Grosso, região onde se pode diagnosticar relevo bastante acidentado, e que no período de 2008 a 2010 foi realizada a pavimentação asfáltica da rodovia, considerando assim os acidentes geológicos e geomorfológicos encontrados, como conseqüência do uso excessivo de maquinas pesadas e a interferência humana no ciclo natural, observada no aterro realizado no morro e em vários outros pontos da via, além da mudança no curso do Rio das Pedras para a construção da ponte. Durante esta pesquisa foi possível aprofundar acerca da geomorfologia regional e também identificar os riscos de desmoronamentos das encostas bem como outras vertentes que possam interferir diretamente no uso da rodovia pelos seus transeuntes. Para o melhor aprofundamento dos estudos físicos da área foram utilizados estudos topográficos e imagens de satélite, além de acervo fotográfico, que possibilitaram a análise da dinâmica geomorfológica. Para tanto se fez necessário pesquisa bibliográficas sobre geografia física, geomorfologia e geologia, além das pesquisas in loco, onde se pode ver a dimensão das erosões e a composição geomorfológica da área. Utilizou-se também do mapa topográfico da rodovia construído pelos profissionais da Constil (empresa responsável pela construção do asfalto). Pode-se dizer, então, que a rodovia passa por um momento de degradação, ou seja, os movimentos de massa vêm acontecendo gradativamente comprometendo a estrutura mesma. 

O PLANO DIRETOR E A CIDADE DE FATO: O CASO DE SANTARÉM-PA

Santarém é a terceira cidade em tamanho populacional do Pará, incluindo sua capital, Belém. Está localizada no oeste do estado e, historicamente, tem desempenhado importante papel no processo de ocupação desta porção do estado. Sua estratégica localização, na confluência dos rios Tapajós com o Amazonas e entre as cidades de Belém e Manaus lhe conferiu a função de entreposto comercial. A consolidação de Santarém como importante centro urbano da Amazônia, contou também com o extrativismo da borracha e da madeira, a cultura do cacau e os garimpos do Tapajós. Dentre estes fatores, destacamos ainda, a alocação de equipamentos previstos pelas políticas de integração, consumadas no II Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) para esta área com a construção do porto, do aeroporto internacional, da Hidrelétrica de Curuá-Una e a implantação das rodovias, a partir da década de 1970. Nesta década, verificou-se intenso processo de migração da população do campo em direção à cidade, fato que se acelerou fortemente na década de 1980, com a crise da produção de ouro dos garimpos do Tapajós. Após 2000, a introdução da cultura da soja promoveu novamente, a chegada na cidade de contingentes populacionais oriundos do campo. Deve-se ressaltar que nos seus primórdios, até a década de 1970, a orientação do crescimento da malha urbana era dada pelo rio, tendência que foi alterada, após a abertura das rodovias. Este fator se tornou àquele que mais influenciou a configuração espacial do crescimento da cidade, impulsionando o prolongamento do tecido urbano, desta vez para o interior, orientando-o, fundamentalmente, em três vetores: um no sentido da Rodovia Fernando Guilhon, outro no sentido da BR-163 (Cuiabá-Santarém) e um último, no sentido da Rodovia PA-370 (Santarém-Curuá-Una). As margens destes eixos começaram a ser ocupadas, sem, no entanto, haver planejamento ou ordenação de seu crescimento, o que resultou numa configuração de áreas com precariedade em infra-estrutura, saneamento e habitação, ocupadas por população de baixa renda e caracterizadas por intensa periferização. As gestões municipais pouco se preocuparam com muitos problemas gerados por esta urbanização de natureza periférica. Um deles estava relacionado ao bom andamento de qualquer gestão municipal, ou seja, não havia critérios muito elaborados sobre a delimitação territorial dos próprios bairros, dificultando assim, a própria gestão, como também, a concepção dos usos do solo. Desta forma, o Plano Diretor, como importante instrumento de normalização e regularização de uso do solo, exigido pelo Ministério das Cidades a partir de 2006, representará uma solução para questões cruciais para o desenvolvimento urbano da cidade. Entretanto, o Plano Diretor do Município de Santarém, aprovado em dezembro de 2006, caracteriza estas áreas de urbanização periférica, como constituintes da Zona Urbana, numa classificação que também abrange Zona de Expansão Urbana e Zona Rural. Não obstante, o Plano Diretor do Município também as inclui na delimitação dos bairros, como é o caso dos bairros da Área Verde, Ipanema e Maracanã, ao longo das rodovias Santarém-Curuá-Una, Santarém-Cuiabá e Fernando Guilhon, respectivamente. Contraditoriamente, o texto do Plano Diretor do Município de Santarém restringe a definição de bairro à existência de 70% da área urbanizada e construída; à existência de, no mínimo, três equipamentos públicos em pleno funcionamento; à demarcação dos lotes de forma alinhada com dimensões mínimas estabelecidas em lei; à abertura de vias de forma alinhada e conforme os limites de largura definidos em lei; e ao número mínimo de três entidades comunitárias para compor um Conselho Gestor. Nota-se, portanto, que o Plano Diretor do Município de Santarém define como bairros, determinadas áreas que não preenchem os requisitos para tal, inclusive, segundo o próprio texto do Plano, além de incluí-las na Zona Urbana, e este fato se complica, por estas áreas apresentarem características de ruralidade, especialmente àquelas que estão mais próximas do Lago Maicá ou àquelas que mais se distanciam da área central, ou seja, que se localizam em áreas de transição entre o espaço urbano e o rural, para as quais se adequaria designá-las como áreas urbano-rurais, marcadas potencialmente por uma urbanização extensiva. Desta feita, busca-se, neste estudo, analisar as contradições existentes entre os conteúdos dos Planos Diretores e a configuração real das cidades, especificamente o caso de Santarém, a fim de esclarecer as razões para tais incoerências. Para tal, serão realizadas pesquisas bibliográficas e documentais, observações in loco, entrevistas com profissionais que trabalharam na equipe elaboradora do Plano Diretor Municipal, com técnicos da Coordenadoria de Desenvolvimento Urbano, da Secretaria Municipal de Infra-Estrutura da Prefeitura Municipal de Santarém, levantamentos fotográficos e, posterior sistematização dos dados e análise acerca da compatibilidade do Plano Diretor de Santarém com a realidade do município. A pesquisa encontra-se em fase adiantada de sistematização do material bibliográfico e documental e análise de material cartográfico. Ressalta-se a pertinência desse estudo, no momento oportuno, em que se vivencia a implantação efetiva dos Planos Diretores Municipais por todo o país, através das legislações complementares que deverão efetivar de fato, a consecução dos planos.

INVESTIGAÇÃO DO HISTÓRICO DAS OBRAS DE CONTEÇÃO EM FEIÇÃO EROSIVA, MUNICÍPIO DE TERRA RICA, PARANÁ, BRASIL

O destino das águas pluviais nas cidades é um problema frequente no Brasil. Ausência de infraestrutura adequada ou manutenção delas pode causar alagamentos, erosões, entre outros, tanto em grandes centros urbanos como em pequenas cidades. Neste tema, desenvolveu-se uma pesquisa no município de Terra Rica, região Noroeste do Paraná, Brasil. As rochas e os solos da área são provenientes da Formação Caiuá, susceptíveis à ocorrência de erosões, que ocorrem de forma natural, quando na presença de precipitações elevadas e da ausência de cobertura vegetal, agravando-se com a ação antrópica. As águas que se precipitam sobre o perímetro urbano do município em questão são drenadas artificialmente, através de tubulações para o córrego Trajano, onde deu origem ao que hoje é uma feição erosiva de grande porte, voçoroca. Esta pesquisa, com base em fundamentação teórica e campo, teve como objetivo levantar o histórico da ocorrência desta voçoroca que está localizada perpendicular à rodovia PR-557. Os levantamentos realizados constataram que esta feição tem um histórico de obras de contenção já realizadas e que o problema ainda não foi totalmente resolvido. Os resultados obtidos contribuíram para orientar as medidas corretivas, mitigadoras e preventivas que podem ser adotadas pelos órgãos responsáveis do bem estar social.