As Recordações de Itália (1852-1853), de A. P. Lopes de Mendonça: uma obra política: edição e estudo crítico

António Pedro Lopes de Mendonça, escritor romântico de postura liberal radical, que fez da literatura seu meio de subsistência, produziu uma escrita que flertou com muitos gêneros, da crônica-folhetim ao romance porém sempre permeada pelo viés político. Defendeu o Romantismo como um movimento extraliterário que ajudou a impulsionar transformações cruciais na sociedade portuguesa e, filiado à política jacobina, foi um dos precursores dos ideais socialistas em Portugal. Fez oposição à Regeneração, por entender que os esforços deste governo eram insuficientes às necessidades do país, e soube reconhecer, posteriormente, as mudanças promovidas por ele, defendendo os regeneradores em comparação com os absolutistas. Foi considerado ultrarromântico por muitos autores, o que consideramos uma classificação reducionista, por não ter em conta um aspecto fulcral da obra deste autor: o objetivo de formar leitores críticos, o compromisso civilizacional, de conscientizar e de ser combativo às injustiças de sua época. Usou a ironia a seu favor, como uma arma de pensamento, para acomodar, nas entrelinhas de seus romances, suas críticas à sociedade que se apresentava. Tendo percorrido uma Itália ainda não unificada, na viagem que inspirou as Recordações de Itália, pôde perceber como a falta de unidade dos grupos revolucionários em torno de um mesmo ideal era empecilho à unificação daquele país e convocou, por meio de seu jornal Eco dos Operários, as classes menos favorecidas à busca por justiça social, dando espaço a textos dos próprios trabalhadores e incutindo neles a importância da soma de forças por uma causa única. Morreu como louco, certamente não por não aceitar e por não se adequar às hipocrisias e injustiças que lhe eram impostas por aquela sociedade

A poética do sublime na teoria da tragédia de Friedrich Schiller

Em sua breve carreira filosófica, o poeta e dramaturgo alemão Friedrich Schiller (1759-1805) se apropriou do conceito kantiano do sublime, identificando-o ao trágico e à tragédia, manifestação artística que seria genuinamente regulada por princípios estéticos daquela ordem. Deste modo, buscamos neste trabalho relacionar o caráter subjetivo da experiência do sublime com as suas implicações de ordem prática para a arquitetura da tragédia, em especial as que dizem respeito à estrutura ideal do drama, intimamente vinculada à sua finalidade, que é a efetivação do efeito estético que lhe cabe por definição. Se, por uma via, o pensamento de Schiller caminha em direção ao desenvolvimento de uma concepção do trágico a partir de um dos conceitos fundamentais da estética moderna, por outra ele permanece atrelado à tradição aristotélica quando se concentra no estudo da tragédia enquanto gênero literário e busca por meio deste estudo estabelecer regras para a citação dramatúrgica. Assim, Schiller constrói uma poética do sublime, um programa de arte que inaugura um debate importante sobre o fenômeno do trágico na filosofia alemã. Mas, como pretendemos defender, é justamente a concepção do trágico forjada a partir de uma interpretação acentuadamente moral do sublime que torna o conteúdo de sua teoria da tragédia problemático, embora tal teoria seja a resposta encontrada por Schiller para perguntas ainda pertinentes. Afinal, por que nos entretêm assuntos trágicos?

Estado e construção ferroviária: quinze anos decisivos para a economia brasileira, 1852-1867

Esta pesquisa procura ampliar e aprofundar o entendimento sobre a participação do Estado na construção ferroviária no século XIX. Com este objetivo, partimos da análise do processo histórico de formação do Estado brasileiro, de 1822 aos anos 1850, a fim de identificar configurações e traços culturais do sistema político no qual se inserem, como prioridade de governo, as políticas públicas e, em especial, o projeto ferroviário. Consideramos que as linhas básicas da política ferroviária, no Império, foram traçadas no período 1852-1867, durante a construção de seis ferrovias pioneiras. Detectamos, ainda, razoável correlação entre o traçado dos caminhos de ferro e os já conhecidos caminhos das minas, que conduziam a zonas onde se localizavam jazigos de pedras e metais preciosos, ferro, carvão, petróleo e outros recursos minerais. Observamos que a participação do Estado na construção ferroviária, no período, desenvolveu-se em duas frentes: como empresário responsável pela construção e gestão de malhas ferroviárias e como agente de regulação de empresas privadas, nacionais e estrangeiras, privilegiadas com longa lista de subvenções e incentivos, entre os quais se destaca a garantia de juro mínimo para os capitais investidos na construção de estradas de ferro.