La crisis económica en las concesiones de autopistas de peaje

A los pocos años de entrar en explotación las concesiones de autopistas de peaje adjudicadas en España a partir de 1996, comenzó la crisis económica. Esos contratos de concesión asignaron la mayoría de los riesgos (expropiación, construcción y tráfico) al sector privado. En este trabajo analizamos el impacto de la crisis económica sobre el sector de autopistas, así como las medidas adoptadas por el Estado para evitar el concurso de las sociedades concesionarias. Las conclusiones obtenidas pueden ayudar a un mejor diseño y desarrollo de los contratos de concesión.

Asignación de Riesgos en las Concesiones de Autopistas de Peaje españolas: ¿qué debemos mejorar?

El gobierno español licitó desde finales de los años 90 hasta 2004 más de 15 autopistas de peaje de nueva construcción. Se quería desarrollar una red completa de vías de gran capacidad que permitiese a España ser más competitiva, y al mismo tiempo cumplir con las restricciones presupuestarias impuestas por la Unión Europea para acceder al Euro sin frenar el desarrollo e inversión en infraestructuras de transporte. El presente artículo indaga en la asignación de riesgos que se hizo en estas autopistas y las causas que han llevado a la reciente renegociación de muchas de ellas. Del mismo modo, estudia si la asignación de riesgos tras las renegociaciones ha sido la más eficiente y beneficiosa para la sociedad. A partir de los resultados obtenidos, se reflexiona sobre cómo deberían asignarse los riesgos en futuros paquetes de autopistas.

Reparto de riesgos en concesiones de infraestructuras ante la crisis económica

Los contratos de concesión se basan en el principio de riesgo y ventura del concesionario. Tradicionalmente, los riesgos de construcción y demanda han sido asignados íntegramente a las sociedades concesionarias. Sin embargo, la realidad ha demostrado que los costes de construcción se subestiman mucho y los niveles de tráfico suelen ser inferiores a lo inicialmente planificado. La situación económica actual ha incrementado aún más las desviaciones que ya existían entre los niveles de tráfico previsto y real. Esta situación, unida a los sobrecostes por expropiaciones a los que tienen que hacer frente muchas de las últimas concesiones adjudicadas por la Administración estatal, las ha puesto al borde del concurso. La Administración se ha visto obligada a adoptar medidas para tratar de evitar que las sociedades concesionarias entren en concurso porque, entre otros motivos, esa situación repercutiría directamente en un incremento del déficit público en un momento en el que los poderes públicos se centran en reducirlo. La crisis económica ha venido a reabrir el debate sobre cuál es el reparto de riesgos más adecuado para garantizar el éxito de los contratos de concesión. Este trabajo tiene por objeto reflexionar sobre nuevas fórmulas de asignación de riesgos en los contratos de infraestructuras que contribuyan a que éstos lleguen a desarrollarse con éxito.

Analysis of road safety incentives applied in PPP road = Análisis de incentivos a la seguridad aplicados en concesiones de carreteras

En este artículo se recoge cómo se ha regulado este aspecto tradicionalmente en concesiones y cómo se viene haciendo más recientemente, comparando para tres concesiones europeas puestas en servicio en los últimos años, las bonificaciones con el beneficio social que corresponden a cada nivel de reducción de la accidentalidad en la carretera. Los resultados arrojan que los incentivos aplicados, tanto antiguamente como los más recientes, son anodinos por dos motivos: porque son muy inferiores al beneficio social derivado de ellos y porque aparentemente son muy inferiores al coste de las actuaciones de mejora de la seguridad vial. Road safety is one of the most important issues in PPP roads. At this respect, to achieve a property regulation it is necessary to introduce objective and explicit incentives in the contracts. Besides, these incentives must be focused at the net social benefit. This paper explains how road safety has been introduced traditionally in PPP road contracts and how it is been doing it nowadays, comparing for three recent concessions of Europe, the bonuses and the social benefit associated to each reduction of accidents in the roads. As a result, it can be affirmed that the incentives applied, both traditional and the most ones, are unremarkable for two reasons: because they are much lower than the social benefit derived from them and because they apparently are well below the cost of measures to improve road safety.

Formulación de incentivos óptimos y viables para la mejora de la seguridad vial en concesiones de carreteras

La evolución de los roles de la Administración y empresas en la prestación de servicios públicos, así como las crecientes restricciones presupuestarias para financiarlos, están propiciando una cada vez mayor utilización del sistema concesional para la financiación y gestión de carreteras. Ante esta situación, cabe cuestionarse si la regulación de las prestaciones a obtener se está introduciendo de forma adecuada en los contratos. Uno de los aspectos más relevantes en este sentido es el relacionado con la seguridad de la infraestructura, sobre el cual la empresa concesionaria tiene capacidad de actuación pero, en un sentido económico estricto, pocos incentivos para mejorarla. Todo ello a pesar de los elevados costes sociales derivados de la accidentalidad. Esta tesis analiza la idoneidad de los indicadores e incentivos de seguridad vial que se vienen aplicando en concesiones de carreteras, encontrándose una gran heterogeneidad e incluso incorrecciones técnicas en su formulación. Además se pone de manifiesto la poca vinculación que tienen con la estructura de costes y beneficios de las actuaciones de mejora de seguridad vial, por lo que su introducción en los contratos resulta anodina. Con el objeto de superar esta situación, en esta tesis se analizan en profundidad los aspectos que intervienen en la formulación de indicadores e incentivos de seguridad vial. De este análisis se deduce la ecuación que liga, por tipología de carretera, el beneficio social derivado del nivel de seguridad de la carretera y el coste para alcanzarlo. A través de esta ecuación se determina el nivel de seguridad óptimo desde el punto de vista económico‐social. La investigación continúa extrapolando métodos de la teoría microeconómica de incentivos al campo de las concesiones de carreteras, a fin de determinar la formulación del incentivo de seguridad vial teóricamente óptimo. Asimismo, la tesis toma en consideración la experiencia en la aplicación práctica de incentivos en concesiones vigentes, realizándose una propuesta para superar las controversias que se están produciendo actualmente en España. Además, se ha simulado la aplicación de la formulación propuesta a diversas concesiones con un doble objetivo: verificar la viabilidad económica de su aplicación y corroborar en qué medida se adecua mejor al óptimo económico‐social. Como resultado, se proponen un indicador y un incentivo concretos que inducen a las concesionarias a orientar su gestión hacia la consecución del nivel de seguridad vial óptimo desde el punto de vista económico‐social, todo ello dentro de un marco de viabilidad presupuestaria. Changes in the roles of Government and the Private Sector in the provision of public services along with the budget constraints to finance them are resulting in an increasing use of the concession system for financing and managing roads. Taking this into account, the question is whether the regulation of quality criteria is being properly introduced in the contracts or not. One of the most important aspects at this respect is the road safety. On the one hand, concessionaires are able to manage this aspect up to a point. On the other hand, from an strict economic point of view, they have little incentive to improve it, despite the high social costs of accidents. This thesis has analyzed the suitability of indicators and incentives usually introduced in road concession contracts, finding high heterogeneity, and even technical inaccuracies on their formulation. It has also been found the lack of connection between these incentives and the costs of measures to improve road safety, therefore they are not expected to fulfil their purpose. In order to overcome this situation, this thesis firstly analyzes in depth the issues involved in the development of road safety indicators and incentives. This analysis yields the equation which links the social benefit derived from the level of road safety and the cost to achieve it. In its turn, through this equation it is possible to meet the optimal road safety level from the socio‐economic point of view. Secondly, this thesis extrapolates microeconomic methods to the field of highway concessions, with the aim of determining the formulation of the optimal road safety incentive. Furthermore, the thesis takes into account the experience in the practical application of incentives on existing concessions, performing a proposal to settle the disputes between concessionaires and the Public Administrations. Finally, the thesis simulates the implementation of the proposed indicator and incentive to real concessions with the aim of verifying the economic feasibility of their application and confirming how they match the socio‐economic optimum. As a result, this thesis proposes an indicator and incentive that induce companies to drive the management of the concession towards achieving the optimal road safety level, all within a framework of the budgetary feasibility.

Lecciones sobre la situación actual de las concesiones de autopistas de peaje españolas

Entre los años 1998 y 2006 la Administración estatal española adjudicó trece concesiones de autopistas de peaje. Actualmente ocho de ellas se encuentran en concurso de acreedores. Los motivos de esta situación son tres: los sobrecostes por expropiaciones, las subestimaciones en los costes de construcción, y las sobrestimaciones del tráfico. Los problemas de tráfico se agravaron a partir del año 2008 con la crisis económica. Para tratar de solucionar el problema, la Administración ha otorgado préstamos participativos y aprobado cuentas de compensación. Actualmente, se plantea la creación de una empresa nacional de autopistas que permita la reestructuración financiera en el sector. Ninguna de estas medidas servirá para solucionar definitivamente el problema del que adolece nuestra normativa concesional: la responsabilidad patrimonial de la Administración. Este trabajo tiene por objeto reflexionar sobre la conveniencia de que en los contratos se recoja esta garantía estatal. Se cuantifica el importe al que tendría que hacer frente la Administración si dejara quebrar las sociedades y se comprueba que realmente le resulta difícil optar por esa solución. Esto explica que la Administración se haya planteado crear una empresa pública que gestione dichos activos antes de que se produzca la quiebra, lo que requiere negociar las condiciones con los concesionarios. Sin embargo, estas renegociaciones son complejas. Este artículo concluye que la causa de los problemas es la garantía pública denominada ?responsabilidad patrimonial de la Administración?, por lo que se plantea la conveniencia de suprimirla

“Una Casa Entre el Greco y el Siroco” Crítica de la Malaparte

El título de esta tesis, utiliza primero una expresión periodística muy conocida sobre esta obra, que expresa muy bien su característica contradictoria, paradójica, siempre entre opuestos, frecuentemente utilizadas por los textos que sobre esta obra se han escrito. La segunda expresión define a esta tesis, incluida en el grupo de investigación sobre el objetivo común de la Crítica Arquitectónica. La casa Malaparte, olvidada durante largo tiempo y venerada en otros momentos, fue elegida por referéndum en 1979 por la revista “Modo (Cien proyectos para recordar)” como la obra más representativa de la arquitectura italiana del siglo XX. Un icono de modernidad en 1979 y paradójicamente no en su momento, ya que difícilmente se podría encuadrar en las tipologías de vivienda moderna de los años treinta. El objetivo de esta tesis es la racionalización del valor de esta obra, admitida de alguna manera en los “manuales de arquitectura moderna”, proponiendo para ello el reconocimiento de sus singularidades y regularidades como elementos de investigación del valor sustantivo de la arquitectura, el polinomio indisociable: contexto, forma, función, construcción. Tenemos datos, textos, hermenéutica. Nuestro método no puede ser otro que la crítica de los datos y texto y la crítica poética. Nuestra tesis, se inserta en este conjunto de crítica arquitectónica, vinculada al método llamado por el Catedrático Dr. Antonio Miranda Regojo “Mírregan-Todorov” que emplearemos como referencia y método para mostrar lo que más nos interesa, la calidad de la arquitectura, su ser, que paradójicamente, difiere de su descripción, de su momento histórico, en fin de todo aquello que en realidad solo la describe, la analiza y la interpreta. Nuestra variación propuesta al modelo de referencia, consta del siguiente desarrollo: 1. Crítica de “La Crítica”. 2. Crítica poética. 3. Conclusiones El primer capítulo, propone “La Crítica”, entendida como ese valor colectivo depositado por los textos escritos sobre la obra contrastado con nuestras observaciones personales respecto de cada uno de ellos. Las críticas seleccionadas muestran una nube de alternativas relativas a la descripción, análisis e interpretación que sobre la obra se han producido. Este capítulo, constituye una compilación de textos ordenada cronológicamente, que introduce al conocimiento de la obra. Recoge las primeras referencias, los artículos, los libros, las películas y anuncios así como alguno de los textos académicos que se han escrito sobre esta obra. 15 Los artículos seleccionados son los siguientes: Aldo Morbelli 1942. A. Alieri M.Clerici F.Palpacelli y G.Vaccaro 1966. Francesco Venezia con G.Petrusch 1973 Vieri Quilici.1977/1981 G.K.Koenig, 1979 John Hejduk 1980 Audrey Batey 1980. Manfredo Tafuri 1981. Francesco Venezia 1983. Joe Bostik 1989. Vittorio Savi, 1989. Marida Talamona 1989. W. Arets, W. Van der Bergh. 1989. Franco Purinni 1991. Marida Talamona 1997. Bruce Chatwin 1997. Los libros seleccionados han sido: Marida Talamona. Casa Malaparte, Milano 1990. Sergio Attanasio. Curzio Malaparte “Casa come me” Punta del Massullo, tel. 160 Capri. Nápoles 1990 Gianni Petenna. CasaMalaparte, Capri, 1999 Michael McDonough. A house like me. Edit.Clarkson Potter,New York 1999 Mario Ferrari. Adalberto Libera “Casa Malaparte en Capri1938-1942” 2008 Las películas seleccionadas: Il Cristo proibito, 1956 Le Mèpris, 1963 La Pelle, 1981 Anuncio de Hugo Boss 2010 16 Los textos académicos recogidos son: Angela delGaudio. Casa Malaparte. Interventi e restauri. 2003 Nicoletta Setola. Casa Malaparte. Il cantiere le tecnologie i materiali. 2004 Gloria Paz Saravia Ortiz. La casa Malaparte de A.libera. 2007 En el capítulo segundo “Crítica poética” se circunscribe, según la definición utilizada, a lo que en particular tiene como nivel de verdad, por la idoneidad de su construcción, tipología e iconología en relación al lugar (entidad propia, identidad auténtica). Existen algunos estudios que proponen a la casa Malaparte comprendida en la poética común de la obra de su arquitecto, Adalberto Libera. Nuestra posición nada tiene que ver con “la manera de hacer de un autor” se inclina a investigar obras enlazadas por estructuras comunes, reflejo y consecuencia especialmente de la propia arquitectura, nos interesa la poética de la arquitectura, no la de un autor. Realizamos tres ensayos, el primero trata de investigar el “Lugar” contexto de la obra, proponiendo el reconocimiento de un sistema lugar-arquitectura, (Conjunto de reglas o principios sobre una materia racionalmente enlazados entre sí) del que formulamos una serie de definiciones como características de esta relación: la analogía, la simpatía, la emulación, la signatura, la nematología y la sinexión. Concluyendo que la relación encontrada en la Malaparte podría explicarse de esta manera: ninguna mimesis, admite cierta analogía, un camuflaje solo geométrico, sin emulación de “tipismo” alguno, con emulación del modelo continuo de la “caja” desde el ataúd a la humilde vivienda , con “simpatía” como una obra contemporánea, con una fuerte signatura sobre el lugar, en correspondencia a lugar señalado por la historia y a la indeterminación iconológica que propone su arquitectura, (fetiche, simulacro) con una relación “nematológica” a través de su implantación y con una vinculación especial de “sinexión” entre la superficie del lugar y el acomodo de esta arquitectura. Continuamos con la relación propia de la obra y el lugar, concluyendo como la casa Malaparte propone el espacio sobre su cubierta, a modo de patio, de recinto. La obra demuestra que no es únicamente la sustancia material quien protagoniza la acción de “recintar”. El vértigo constituye la materia infranqueable del perímetro. En la Malaparte es el plano arquitectónico, (elevado) el recinto descubierto, el plano que posibilita la máxima relación con el exterior en esta arquitectura. En su interior el paisaje deja de ser fondo y el habitante se incorpora al escenario, se incorpora al paisaje. Te encuentras midiendo, relacionando distancias desde las espículas de pino, rocas, acantilados, barcos, islas, mar hasta la costa de Amalfi. Esta posición sobre el paisaje, es comparada con la casa Kaufman de F.L.Wrigth. El segundo ensayo investiga el proyecto de la obra. Distinguimos entre proyecto-forma, proyecto-origen, proyecto programa, proyecto-acción y proyectos-signo. Encontramos que no existe proyecto-forma que explique la casa Malaparte, tenemos proyectoorigen, proyecto-programa y proyectos-signo suficientes para racionalizar esta obra. Nos encontramos con un proyecto-acción, en permanente discusión, debatido hasta la saciedad, con la finalidad de habitar aquella roca, cuyas proposiciones se contrastan en la obra, ampliando el proceso de proyecto a la propia acción de construir, proyecto y construcción no estan disociados. Los proyectos “signo” de esta obra, nos permiten relacionar la permanencia de un programa, una organización, una comunicación y distribución que entendemos continua y conducida por Malaparte. Lo realmente importante previsto y controlable por aquel: programa y distribución. Nos permitimos afirmar que lo significante continuo es un proyecto–programa limitado a una forma necesaria iniciada por Libera, como una semilla. Su forma es el resultado de un procedimiento, arraigado y condicionado a un terreno. Un proceso que consiste en establecer unas alturas tipo sobre un programa distribuido en planta, y limitado con una construcción racional, tipológica sobre muros de carga, capaz de soportar cualquier programa habitacional, que proporciona inevitablemente un resultado seguro. El tercer ensayo propone una “novela” sobre la manera de construcción de la obra, que nos permite explicar la gran escalera de la Malaparte. Encontramos que la construcción de la Malaparte, también forma parte de un sistema. Este sistema es capaz de generar forma, sin recurrir a las mascaras fijadas por la tradición o las modas, manteniendo su libertad de expresión sin concesiones. Consideramos que en el camino de acceso a la obra que hubo que ejecutarse para tal fin están las claves para la comprensión de su escalera. La escalera de la Malaparte la comprendemos desde la propia accesibilidad a la obra. Su trazado abocinado, su forma “strombata”, es consecuencia para nosotros de sus límites físicos, su elevación, resultado de las cotas que responden a los niveles de los planos de trabajo, incluida la terraza –patio. Su expresión geométrica sería visible desde la ejecución de las obras; no es posterior al paralelepípedo inicial, sino previa. Su función de acceso a la terraza no es la principal, excluida desde el proyecto administrativo de Libera, al texto escrito de Malaparte sobre su casa (ninguna escalera exterior). Sus funciones principales subyacentes que quedan envueltas son primeramente abastecer la obra, en segundo lugar como cubierta de la escalera interior que tuvo que salir de su posición centrada en el paralelepípedo inicial, al extremo exterior de este. La solución a estas necesidades acuciantes, mostrarían su función paradigmática en un tercer lugar, su solución como cubierta peldañeada, como fachada remontable, que se produce desde nuestra visión del exterior, la gran escalera de acceso al lugar principal y el hecho único y genial de la Malaparte. Las conclusiones finales de esta tesis están referidas en primer lugar al Texto escrito sobre la obra y en segundo lugar a la obra misma: La Casa es entendida en los textos analizados, como objeto que soporta simultáneamente la idea romántica de emoción-inspiración y la contemporánea de invitación a su conocimiento. Producto de su singular abstracción explicamos su transformación en lo que constatamos dos vías extremas: una como artefacto, trasto inútil y pretencioso que explica las críticas extremas de Koening y Durante. Habría que demoler la Malaparte, y por la otra se produce su transformación en “objeto artístico” (inspiraciónemoción– conocimiento) que hay que venerar. Este trinomio deviene en interpretación y de aquí su provocación hacia la literatura, el cine y la imagen sobre la obra. Ambos extremos podrían originarse por no comprender, por no llegar a explicar cómo este objeto es también casa, casa con patio, habitación, refugio, arquitectura con toda su contingencia que con coherencia, razón y libertad de expresión produce aquel objeto, con la única intencionalidad acuciante de ser construido y habitado. El gran valor “literario-artístico” de la Malaparte recogido en sus textos, debemos admitir pues que tiene su origen en la interpretación de lo arquitectónico, que no es evidente, que entendemos no puede deducirse de su mera imagen, del mismo modo que la escultura asociada a un capitel corintio, que algunos pretenden disociar del apoyo constructivo de un pie derecho, como la solución del tímpano- escultura de una portada barroca, que pretendemos separar de la eficacia del dintel, como la cúpula solución a la cubierta del Panteón de Agripa, que estudiamos aparte como un problema de ingeniería, estos aspectos múltiples, complejos y no evidentes producen la fragmentación de lo arquitectónico, y permiten sus interpretaciones independientes, desguazando la arquitectura en trozos muy visibles que algunos llamaron “arte” y sistemas mas ocultos que otros llamaron “ingeniería y técnica”. Contemplar lo humano con fantasía es también nuestra conclusión deductiva de lo que nos permite la Malaparte, su identidad propia y peculiar deducida del Texto. Una arquitectura que permite examinar lo humano con fantasía, también un gran valor común, literario y arquitectónico que no queremos disociar. Si nos afirmamos en la autonomía de la arquitectura, sin renunciar al Texto, su identidad no es más que materialidad, ni menos que la metáfora del habitar diverso del hombre en la tierra. Ambos discursos permanecerán siempre abiertos para poetas y arquitectos. La Malaparte puede explicarse desde el lugar, de su proyecto y su construcción. Podríamos limitarnos aun más, solamente de su realidad congelada actual lograríamos inferir su valor como arquitectura que ha resuelto el problema; cubriendo, superponiendo con rigurosa limpieza, orden y geometría, al caos de accidentalidad y esfuerzo, un resultado despejado, de la materialidad y la técnica, esto es en definitiva el poder de lo arquitectónico, realizado no como máscara superpuesta, sino como resultado coherente, piel viva sobre huesos y músculos necesarios.

Desarrollo de una metodología de integración paisajística de las autopistas

El presente trabajo se enmarca dentro del proyecto “Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles (OASIS)”, cuyo principal objetivo es definir la autopista del futuro, aquella que en su operación presentará niveles notablemente altas de seguridad, servicio al usuario y sostenibilidad. Para lograrlo, uno de los parámetros a tener en cuenta es la conservación y optimización del paisaje por el que discurren. Esta tesis desarrolla una metodología de valoración del paisaje de las autopistas, aplicando dicha metodología a diversos tramos de las autopistas gestionadas por empresas del proyecto (OHL Concesiones, Iridium y Abertis). El estudio se ha llevado a cabo en más de 2.000 km de autopistas, identificando los diferentes paisajes vistos desde la carretera y elaborando un catálogo de fotografías digitalizadas y georreferenciadas de los paisajes; desarrollando y aplicando una novedosa metodología de valoración de la calidad del paisaje; determinando las diferencias entre el paisaje percibido desde las autopistas por medio de fotografías y mediante la utilización de mapas representativos de paisaje; identificando los elementos de diseño paisajístico (puentes, estaciones de servicio, etc.) y estableciendo alternativas para su mejor adecuación paisajística; y estimando el impacto que provocan estas infraestructuras al observarse desde fuera. Es de esperar que las conclusiones extraídas de este proyecto permitan una mejor integración paisajística de las autopistas del futuro, convirtiéndose en instrumentos para mostrar paisajes de mayor calidad, y reduciendo el impacto como elementos modificadores del territorio. Summary This work is within the framework of the project "Operation of Safe, Intelligent and Sustainable Highways (OASIS)," whose main objective is to define the highway of the future, which in its operation will present significantly high levels of safety, customer service and sustainability. To achieve this, one of the parameters to consider is landscape conservation and improvement along highways. This thesis develops a methodology for assessing the landscape of highways, applying the model to different stretches of highway managed by project companies (OHL Concessions, Iridium and Abertis). The study was carried out in more than 2.000 km of highways, identifying the different landscapes seen from the road and developing a catalog of digitized and georeferenced photographs of landscapes; developing and applying a new methodology for assessing the quality of the landscape; determining the differences between the landscape seen from highways through photographs and use of landscape maps; identifying the landscape design elements (bridges, service area, etc.) and providing alternatives for better landscape; and integration estimating the impact that cause these infrastructures when viewed from outside. It is expected that the conclusions extract from this project allow to better landscape integrate of the future highways, become instruments to show higher quality landscapes, reducing the impact as modifiers´ elements of the territory.

Establecimiento de tarifas a largo plazo en la red de carreteras competencia del Estado compatibilizando la internalización de costes externos con la cobertura de costes de infraestructura

España ha experimentado un importante crecimiento económico en los últimos años. Dicho crecimiento ha venido acompañado de un gran aumento del stock de infraestructuras. Asimismo, ha habido un avance en el parque automotor hacia vehículos cada vez más eficientes en el consumo de combustible. Estas tres situaciones producen un desequilibrio entre las necesidades presupuestarias para mantener las infraestructuras y la recaudación lograda por el Estado con el mismo fin. Para dar solución a la problemática mencionada, en el marco del proyecto OASIS, se desarrolla un modelo tarifario teniendo en cuenta tres principios básicos; cobertura de costes de la infraestructura, incentivo al uso de vehículos que contaminan menos y simplicidad del esquema de tarifas para el usuario. El modelo incluye cada una de las actuales concesiones adjudicadas por el Estado en el momento en que revierten. No obstante, no se ha incluido de momento para el análisis la red competencia de las Comunidades Autónomas ni la red a cargo de Diputaciones y Cabildos. Asimismo, dentro del modelo se consideran hipótesis macroeconómicas, el crecimiento de la red, la evolución del tráfico, la evolución de las regiones de convergencia de la Unión Europea y la evolución del nivel de emisiones del parque automotor. Se dimensionan las necesidades de fondos a corto y largo plazo para mantener un crecimiento de la red acorde con algunos países de la Unión Europea. Las tarifas que hacen viable el sistema, o tarifas de equilibrio, se determinan con base en un modelo financiero inicialmente planteado sólo para la red competencia del Estado. Asimismo, mediante un análisis de sensibilidad se determina la variabilidad de las mencionadas tarifas con las principales hipótesis planteadas.

El papel de los bancos públicos en la financiación de infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo: el caso del BNDES de Brasil

En las últimas décadas la concesión de infraestructura es una alternativa ampliamente utilizada por los gobiernos para incrementar la inversión. Para el sector de carreteras, las concesiones tienen como principales características: el proyecto de largo plazo, grandes inversiones en los primeros años del contrato y altos riesgos. En cada concesión debe ser llevado a cabo un análisis de viabilidad que considera las particularidad es de cada proyecto. Cuando la infraestructura se ubica en un país en vías de desarrollo, hay que añadir en el análisis del proyecto de concesión las incertidumbres políticas y del crecimiento del mercado, además de la inestabilidad económica, que resultan en mayores riesgos. Así, frente a ese contexto, el presente trabajo analiza la participación de los bancos públicos en la financiación de las infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo. A tal fin se ha estudiado la financiación de infraestructuras de carreteras y sus riesgos asociados, además de las características de los países en vías de desarrollo. Asimismo, se aborda el tema de los bancos públicos y las agencias multilaterales de crédito que desempeñan un papel importante ofreciendo líneas de crédito en mejores condiciones de coste, interés y carencia que el mercado privado. Con base en ello se analiza la oferta de crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social –BNDES, el banco público de desarrollo de Brasil, para las concesiones de infraestructura de carreteras. Se detecta que BNDES es el principal prestamista para las inversiones a largo plazo del sector, pues ofrece crédito con tipos de interés bajos y en moneda nacional. A partir de la investigación se discute que un solo banco no debe sostener la necesidad creciente de financiación de infraestructuras en un país. Por lo tanto, hace falta expandir la oferta de crédito en Brasil, por medio del fortalecimiento de los bancos privados en el mercado prestamista de largo plazo.

Huella de carbono y huella ecológica de la empresa Hispánica de Aviación, S.A. aplicación para la toma de decisiones en la intervención contra incendios forestales.

La preocupación sobre el cambio climático continúa en aumento. Las crecientes evidencias de sus implicaciones ambientales, sociales y económicas plantean escenarios de regulaciones y concesiones públicas a empresas verdes. Las organizaciones privadas trabajan para incorporar nuevos indicadores de sostenibilidad ambiental que les permitan adelantarse a la casi segura futura legislación. Con este telón de fondo, aparecen dos indicadores de sostenibilidad denominados “Huella Ecológica” y “Huella de Carbono”. La Huella Ecológica mide la superficie biológicamente productiva (incluyendo agua y tierra), necesaria para producir todos los recursos que consume y absorber los desechos que genera una actividad. La Huella de Carbono cuantifica la totalidad de gases de efecto invernadero emitidos por efecto directo e indirecto como consecuencia de una actividad. En este contexto, la industria del transporte en general, y en particular el sector de la aviación, están en el punto de mira, por ser los sectores que más emisiones generan. Otro gran foco de emisiones es la ocurrencia de los incendios forestales que, además, se ha convertido en uno de los mayores problemas ecológicos que sufren nuestros montes debido a su frecuencia y gravedad en las últimas décadas. El presente Proyecto Final de Carrera tiene dos objetivos. En primer lugar la cuantificación e interpretación de la Huella de Carbono y Huella Ecológica de la empresa Hispánica de Aviación S.A. (HASA), empresa que presta servicios con helicópteros, sector para el que no se han encontrado estudios de Huella de Carbono hasta la fecha. En segundo lugar, determinar el radio de acción de los helicópteros en su actuación contra incendios forestales para que las emisiones de Gases de Efecto Invernadero compensen su intervención. Para ello se ha utilizado el Método Compuesto de las Cuentas Contables v.12.4 determinando como unidad funcional de producto el kilómetro recorrido por un helicóptero. Por último se ha empleado la metodología utilizada por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para el cálculo de emisiones por los Incendios Forestales a fin de realizar una estimación de lo que supone en este sentido la intervención de los helicópteros de HASA en las labores de extinción. La Huella de Carbono y Huella Ecológica para el año 2012 de HASA es 5.515 t CO2e y 1.344 haG. Destaca el peso del consumo de queroseno, que contribuye con 3.103 t CO2e y 786 haG. De acuerdo a las unidades funcionales consideradas, el helicóptero con matrícula SP-SUT/EC-LUQ es el que más Huella de Carbono presenta (12 Kg CO2e/Km) a diferencia del helicóptero con matrícula SP-SUC que es el que menos Huella de Carbono manifiesta (6 Kg CO2e/Km). Entre las diferentes conclusiones se destaca que la salida de un helicóptero a un incendio en España, siempre va a valorarse como compensada en términos de Huella de Carbono. Es decir, las emisiones que va a evitar su salida (disminución de la superficie quemada), son considerablemente mayores que las que se pueden producir por su puesta en funcionamiento. El presente proyecto se acompaña de una propuesta de acciones que se consideran de gran utilidad tanto para posteriores evaluaciones como para la mejora del posicionamiento ambiental de HASA.

Proyecto de remodelación de la Calle Serrano y construcción de tres aparcamientos. Metodología de trabajos topográficos.

El 8 de Agosto de 2008 el Ayuntamiento de Madrid adjudicó a un consorcio formado por Cintra Infraestructuras e Iridium Concesiones el proyecto de Remodelación de la calle Serrano y la redacción del proyecto, construcción y explotación de tres aparcamientos con un total de 3.297 plazas repartidas entre parte pública y de residentes. El proyecto supuso una transformación total de la calle más exclusiva de Madrid invitando al paseo y el disfrute de su parte comercial con un aumento de hasta el 64% de superficie de aceras mientras se potencio la calidad ambiental de todo el entorno plantando 813 nuevos árboles y creando más de 2,1 Km de carril bici, a la vez que se doto a la calle del más moderno mobiliario urbano facilitando puntos de encuentro y descanso. La reordenación urbana se completó con la creación de dos carriles destinados a vehículos públicos, uno para autobuses y otro para taxis y motos, mientras se reservan tres carriles para vehículos privados. Todas las entradas y salidas a los aparcamientos se han realizado desde las calles transversales a Serrano, que también se transformaron en esta actuación. La actuación en superficie abarcó el tramo de la calle Serrano que discurre desde la calle María de Molina hasta la Plaza de la Independencia. Incluyó la reurbanización del cruce de maría de Molina- Serrano, de las calles aledañas a Serrano, así como la reordenación como glorieta convencional de la Plaza de la Independencia. Para hacerse una idea de la magnitud del proyecto basta citar algunos de los consumos durante la fase de obra: • Más de 9.000 toneladas de acero. • Más de 125.000 m3 de hormigón in situ. • Más de 65.000 m2 de forjados prefabricados. • Más de 87.800 ml de pilote y pantallas desde 450 a 850mm de diámetro. • Más de 65.000 m2 de granito. • Más de 11.000 ml de bordillo. • Más de 56.000 m2 de aglomerado. En los trabajos, más de 350 operarios trabajaron simultáneamente con más de 80n técnicos y personal de administración dedicados directamente al proyecto. En esta presentación vamos a ver una visión general de este proyecto y de los trabajosde índole topográfica que se tuvieron que llevar a cabo, tanto en la definición del proyecto como en su replanteo y control.

¿Es una empresa pública la solución al problema de las autopistas de peaje en España?

Entre los años 1998 y 2006 la Administración estatal española adjudicó trece concesiones de autopistas de peaje. Transcurrida una década desde entonces, se puede afirmar que los resultados no han sido en ningún caso los esperados. Los costes por expropiaciones se dispararon, el importe de obra civil previsto inicialmente fue insuficiente, se produjeron retrasos en la fecha de entrada en explotación, y el tráfico fue muy inferior al planificado. Ante las dificultades financieras por las que comenzó a atravesar el sector, la Administración intervino en el año 2010 otorgando préstamos participativos y aprobando la creación de cuentas de compensación. Ninguna de esas medidas ha sido suficiente para evitar el concurso de ocho sociedades. La Administración se ha planteado la creación de una empresa nacional de autopistas. El objetivo de este trabajo es reflexionar sobre la conveniencia de crear dicha empresa. Para ello, se analizan las rentabilidades económica y financiera de las sociedades. Se concluye que la rentabilidad económica es insuficiente para financiar los costes de los recursos ajenos. Esto, unido al elevado apalancamiento financiero de las sociedades, ha ocasionado un deterioro progresivo de su situación financiera. La creación de una empresa nacional de autopistas sería una propuesta que no solucionaría el problema económico-financiero de las sociedades concesionarias. Para garantizar la viabilidad de esa empresa nacional serán necesarias aportaciones públicas diferidas a lo largo de los años. No obstante, esta medida puede evitar, al menos en el corto plazo, las consecuencias negativas derivadas del concurso de ocho sociedades concesionarias.

Evaluación de la distribución de riesgos en los distintos modelos de asociación público-privada para la provisión de infraestructura carretera en México

México es de los pocos países en el mundo que ha realizado dos grandes programas para la construcción de autopistas en colaboración con el sector privado. El primero, fue realizado entre 1989 y 1994, con resultados adversos por el mal diseño del esquema de concesiones; y, el segundo con mejores resultados, en operación desde 2003 mediante nuevos modelos de asociación público-privada (APP). El objetivo de la presente investigación es estudiar los modelos de asociación público-privada empleados en México para la provisión de infraestructura carretera, realizando el análisis y la evaluación de la distribución de riesgos entre el sector público y privado en cada uno de los modelos con el propósito de establecer una propuesta de reasignación de riesgos para disminuir el costo global y la incertidumbre de los proyectos. En la primera parte se describe el estado actual del conocimiento de las asociaciones público-privadas para desarrollar proyectos de infraestructura, incluyendo los antecedentes, la definición y las tipologías de los esquemas APP, así como la práctica internacional de programas como el modelo británico Private Finance Initiative (PFI), resultados de proyectos en la Unión Europea y programas APP en otros países. También, se destaca la participación del sector privado en el financiamiento de la infraestructura del transporte de México en la década de 1990. En los capítulos centrales se aborda el estudio de los modelos APP que se han utilizado en el país en la construcción de la red de carreteras de alta capacidad. Se presentan las características y los resultados del programa de autopistas 1989-94, así como el rescate financiero y las medidas de reestructuración de los proyectos concesionados, aspectos que obligaron a las autoridades mexicanas a cambiar la normatividad para la aprobación de los proyectos según su rentabilidad, modificar la legislación de caminos y diseñar nuevos esquemas de colaboración entre el gobierno y el sector privado. Los nuevos modelos APP vigentes desde 2003 son: nuevo modelo de concesiones para desarrollar autopistas de peaje, modelo de proyectos de prestación de servicios (peaje sombra) para modernizar carreteras existentes y modelo de aprovechamiento de activos para concesionar autopistas de peaje en operación a cambio de un pago. De estos modelos se realizaron estudios de caso en los que se determinan medidas de desempeño operativo (niveles de tráfico, costos y plazos de construcción) y rentabilidad financiera (tasa interna de retorno y valor presente neto). En la última parte se efectúa la identificación, análisis y evaluación de los riesgos que afectaron los costos, el tiempo de ejecución y la rentabilidad de los proyectos de ambos programas. Entre los factores de riesgo analizados se encontró que los más importantes fueron: las condiciones macroeconómicas del país (inflación, producto interno bruto, tipo de cambio y tasa de interés), deficiencias en la planificación de los proyectos (diseño, derecho de vía, tarifas, permisos y estimación del tránsito) y aportaciones públicas en forma de obra. Mexico is one of the few countries in the world that has developed two major programs for highway construction in collaboration with the private sector. The first one was carried out between 1989 and 1994 with adverse outcomes due to the wrong design of concession schemes; and, the second one, in operation since 2003, through new public-private partnership models (PPPs). The objective of this research is to study public-private partnership models used in Mexico for road infrastructure provision, performing the analysis and evaluation of risk’s distribution between the public and the private sector in each model in order to draw up a proposal for risk’s allocation to reduce the total cost and the uncertainty of projects. The first part describes the current state of knowledge in public-private partnership to develop infrastructure projects, including the history, definition and types of PPP models, as well as international practice of programs such as the British Private Finance Initiative (PFI) model, results in the European Union and PPP programs in other countries. Also, it stands out the private sector participation in financing of Mexico’s transport infrastructure in 1990s. The next chapters present the study of public-private partnerships models that have been used in the country in the construction of the high capacity road network. Characteristics and outcomes of the highway program 1989-94 are presented, as well as the financial bailout and restructuring measures of the concession projects, aspects that forced the Mexican authorities to change projects regulations, improve road’s legislation and design new schemes of cooperation between the Government and the private sector. The new PPP models since 2003 are: concession model to develop toll highways, private service contracts model (shadow toll) to modernize existing roads and highway assets model for the concession of toll roads in operation in exchange for a payment. These models were analyzed using case studies in which measures of operational performance (levels of traffic, costs and construction schedules) and financial profitability (internal rate of return and net present value) are determined. In the last part, the analysis and assessment of risks that affect costs, execution time and profitability of the projects are carried out, for both programs. Among the risk factors analyzed, the following ones were found to be the most important: country macroeconomic conditions (inflation, gross domestic product, exchange rate and interest rate), deficiencies in projects planning (design, right of way, tolls, permits and traffic estimation) and public contributions in the form of construction works.

La reutilización de efluentes depurados en España: retrospectiva, desarrollo del marco normativo, estudio de las tecnologías de regeneración frente a los biorreactores de membrana y sus costes en función del uso

La reutilización de efluentes depurados siempre ha sido una opción en lugares con déficit coyuntural o estructural de recursos hídricos, se haya o no procedido a la regulación y planificación de esta práctica. La necesidad se crea a partir de las demandas de una zona, normalmente riego agrícola, que ven un mejor desarrollo de su actividad por contar con este recurso. España es el país de la UE que más caudal reutiliza, y está dentro de los diez primeros a nivel mundial. La regulación de esta práctica por el RD 1620/2007, ayudó a incorporar la reutilización de efluentes depurados a la planificación hidrológica como parte de los programas de medidas, con objeto de mitigar presiones, como son las extracciones de agua superficial y subterránea, o mejoras medioambientales evitando un vertido. El objeto de este trabajo es conocer la situación de la reutilización de efluentes depurados en España, los diferentes escenarios y planteamientos de esta actividad, el desarrollo del marco normativo y su aplicabilidad, junto a los tratamientos que permiten alcanzar los límites de calidad establecidos en la normativa vigente, en función de los distintos usos. Además, se aporta un análisis de costes de las distintas unidades de tratamiento y tipologías de líneas de regeneración, tanto de las utilizadas después de un tratamiento secundario como de otras opciones de depuración, como son los biorreactores de membrana (MBRs). Para el desarrollo de estos objetivos, en primer lugar, se aborda el conocimiento de la situación de la reutilización en España a través de una base de datos diseñada para cubrir todos los aspectos de esta actividad: datos de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR), de la estación regeneradora (ERA), caudales depurados, reutilizados, volúmenes utilizados y ubicación de los distintos usos, tipos de líneas de tratamiento, calidades del agua reutilizada, etc. Las principales fuentes de información son las Confederaciones Hidrográficas (CCHH) a través de las concesiones de uso del agua depurada, las entidades de saneamiento y depuración de las distintas comunidades autónomas (CCAA), ayuntamientos, Planes Hidrológicos de Cuenca (PHC) y visitas a las zonas más emblemáticas. Además, se revisan planes y programas con el fin de realizar una retrospectiva de cómo se ha ido consolidando y desarrollando esta práctica en las distintas zonas de la geografía española. Se han inventariado 322 sistemas de reutilización y 216 tratamientos de regeneración siendo el más extendido la filtración mediante filtro arena seguido de una desinfección mediante hipoclorito, aunque este tratamiento se ha ido sustituyendo por un físico-químico con decantación lamelar, filtro de arena y radiación ultravioleta, tratamiento de regeneración convencional (TRC), y otros tratamientos que pueden incluir membranas, tratamientos de regeneración avanzados (TRA), con dosificación de hipoclorito como desinfección residual, para adaptarse al actual marco normativo. El uso más extendido es el agrícola con el 70% del caudal total reutilizado, estimado en 408 hm3, aunque la capacidad de los tratamientos de regeneración esperada para 2015, tras el Plan Nacional de Reutilización de Aguas (PNRA), es tres veces superior. Respecto al desarrollo normativo, en las zonas donde la reutilización ha sido pionera, las administraciones competentes han ido desarrollando diferentes recomendaciones de calidad y manejo de este tipo de agua. El uso agrícola, y en zonas turísticas, el riego de campos de golf, fueron los dos primeros usos que tuvieron algún tipo de recomendación incluso reglamentación. Esta situación inicial, sin una normativa a nivel estatal ni recomendaciones europeas, creó cierta incertidumbre en el avance de la reutilización tanto a nivel de concesiones como de planificación. En la actualidad sigue sin existir una normativa internacional para la reutilización y regeneración de efluentes depurados. Las recomendaciones de referencia a nivel mundial, y en concreto para el uso agrícola, son las de la OMS (Organización Mundial de la Salud) publicadas 1989, con sus posteriores revisiones y ampliaciones (OMS, 2006). Esta norma combina tratamientos básicos de depuración y unas buenas prácticas basadas en diferentes niveles de protección para evitar problemas sanitarios. Otra normativa que ha sido referencia en el desarrollo del marco normativo en países donde se realiza esta práctica, son las recomendaciones dadas por la Agencia Medioambiente Estadunidense (USEPA, 2012) o las publicadas por el Estado de California (Título 22, 2001). Estas normas establecen unos indicadores y valores máximos dónde el tratamiento de regeneración es el responsable de la calidad final en función del uso. Durante 2015, la ISO trabajaba en un documento para el uso urbano donde se muestra tanto los posibles parámetros que habría que controlar como la manera de actuar para evitar posibles riesgos. Por otro lado, la Comisión Europea (CE) viene impulsando desde el 2014 la reutilización de aguas depuradas dentro del marco de la Estrategia Común de Implantación de la Directiva Marco del Agua, y fundamentalmente a través del grupo de trabajo de “Programas de medidas”. Para el desarrollo de esta iniciativa se está planteando sacar para 2016 una guía de recomendaciones que podría venir a completar el marco normativo de los distintos Estados Miembros (EM). El Real Decreto 1620/2007, donde se establece el marco jurídico de la reutilización de efluentes depurados, tiende más a la filosofía implantada por la USEPA, aunque la UE parece más partidaria de una gestión del riesgo, donde se establecen unos niveles de tolerancia y unos puntos de control en función de las condiciones socioeconómicas de los distintos Estados, sin entrar a concretar indicadores, valores máximos o tratamientos. Sin embargo, en la normativa estadounidense se indican una serie de tratamientos de regeneración, mientras que, en la española, se hacen recomendaciones a este respecto en una Guía sin validez legal. Por tanto, queda sin regular los procesos para alcanzar estos estándares de calidad, pudiendo ser éstos no apropiados para esta práctica. Es el caso de la desinfección donde el uso de hipoclorito puede generar subproductos indeseables. En la Guía de recomendaciones para la aplicación del RD, publicada por el Ministerio de Agricultura y Medioambiente (MAGRAMA) en 2010, se aclaran cuestiones frecuentes sobre la aplicación del RD, prescripciones técnicas básicas para los sistemas de reutilización, y buenas prácticas en función del uso. Aun así, el RD sigue teniendo deficiencias en su aplicación siendo necesaria una revisión de la misma, como en las frecuencias de muestreo incluso la omisión de algunos parámetros como huevos de nematodos que se ha demostrado ser inexistentes tras un tratamiento de regeneración convencional. En este sentido, existe una tendencia a nivel mundial a reutilizar las aguas con fines de abastecimiento, incluir indicadores de presencia de virus o protozoos, o incluir ciertas tecnologías como las membranas u oxidaciones avanzadas para afrontar temas como los contaminantes emergentes. Otro de los objetivos de este trabajo es el estudio de tipologías de tratamiento en función de los usos establecidos en el RD 1620/2007 y sus costes asociados, siendo base de lo establecido a este respecto en la Guía y PNRA anteriormente indicados. Las tipologías de tratamiento propuestas se dividen en líneas con capacidad de desalar y las que no cuentan con una unidad de desalación de aguas salobres de ósmosis inversa o electrodiálisis reversible. Se realiza esta división al tener actuaciones en zonas costeras donde el agua de mar entra en los colectores, adquiriendo el agua residual un contenido en sales que es limitante en algunos usos. Para desarrollar este objetivo se han estudiado las unidades de tratamiento más implantadas en ERAs españolas en cuanto a fiabilidad para conseguir determinada calidad y coste, tanto de implantación como de explotación. El TRC, tiene un coste de implantación de 28 a 48 €.m-3.d y de explotación de 0,06 a 0,09 €. m-3, mientras que, si se precisara desalar, este coste se multiplica por diez en la implantación y por cinco en la explotación. En caso de los usos que requieren de TRA, como los domiciliarios o algunos industriales, los costes serían de 185 a 398 €.m-3.d en implantación y de 0,14 a 0,20 €.m-3 en explotación. En la selección de tecnologías de regeneración, la capacidad del tratamiento en relación al coste es un indicador fundamental. Este trabajo aporta curvas de tendencia coste-capacidad que sirven de herramienta de selección frente a otros tratamientos de regeneración de reciente implantación como son los MBR, u otros como la desalación de agua de mar o los trasvases entre cuencas dentro de la planificación hidrológica. En España, el aumento de las necesidades de agua de alta calidad en zonas con recursos escasos, aumento de zonas sensibles como puntos de captación para potables, zonas de baño o zonas de producción piscícola, y en ocasiones, el escaso terreno disponible para la implantación de nuevas plantas depuradoras (EDARs), han convertido a los MBRs, en una opción dentro del marco de la reutilización de aguas depuradas. En este trabajo, se estudia esta tecnología frente a los TRC y TRA, aportando igualmente curvas de tendencia coste-capacidad, e identificando cuando esta opción tecnológica puede ser más competitiva frente a los otros tratamientos de regeneración. Un MBR es un tratamiento de depuración de fangos activos donde el decantador secundario es sustituido por un sistema de membranas de UF o MF. La calidad del efluente, por tanto, es la misma que el de una EDAR seguida de un TRA. Los MBRs aseguran una calidad del efluente para todos los usos establecidos en el RD, incluso dan un efluente que permite ser directamente tratado por las unidades de desalación de OI o EDR. La implantación de esta tecnología en España ha tenido un crecimiento exponencial, pasando de 13 instalaciones de menos de 5.000 m3. d-1 en el 2006, a más de 55 instalaciones en operación o construcción a finales del 2014, seis de ellas con capacidades por encima de los 15.000 m3. d-1. Los sistemas de filtración en los MBR son los que marcan la operación y diseño de este tipo de instalaciones. El sistema más implantado en España es de membrana de fibra hueca (MFH), sobre todo para instalaciones de gran capacidad, destacando Zenon que cuenta con el 57% de la capacidad total instalada. La segunda casa comercial con mayor número de plantas es Kubota, con membranas de configuración placa plana (MPP), que cuenta con el 30 % de la capacidad total instalada. Existen otras casas comerciales implantadas en MBR españoles como son Toray, Huber, Koch o Microdym. En este documento se realiza la descripción de los sistemas de filtración de todas estas casas comerciales, aportando información de sus características, parámetros de diseño y operación más relevantes. El estudio de 14 MBRs ha posibilitado realizar otro de los objetivos de este trabajo, la estimación de los costes de explotación e implantación de este tipo de sistemas frente a otras alternativas de tratamiento de regeneración. En este estudio han participado activamente ACA y ESAMUR, entidades públicas de saneamiento y depuración de Cataluña y Murcia respectivamente, que cuentan con una amplia experiencia en la explotación de este tipo de sistemas. Este documento expone los problemas de operación encontrados y sus posibles soluciones, tanto en la explotación como en los futuros diseños de este tipo de plantas. El trabajo concluye que los MBRs son una opción más para la reutilización de efluentes depurados, siendo ventajosos en costes, tanto de implantación como de explotación, respecto a EDARs seguidas de TRA en capacidades por encima de los 10.000 m3.d-1. ABSTRACT The reuse of treated effluent has always been an option in places where a situational or structural water deficit exists, whether regulatory and/or planning efforts are completed or not. The need arises from the demand of a sector, commonly agricultural irrigation, which benefits of this new resource. Within the EU, Spain is ahead in the annual volume of reclaimed water, and is among the top ten countries at a global scale. The regulation of this practice through the Royal Decree 1620/2007 has helped to incorporate the water reuse to the hydrological plans as a part of the programme of measures to mitigate pressures such as surface or ground water extraction, or environmental improvements preventing discharges. The object of this study is to gain an overview of the state of the water reuse in Spain, the different scenarios and approaches to this activity, the development of the legal framework and its enforceability, together with the treatments that achieve the quality levels according to the current law, broken down by applications. Additionally, a cost analysis of technologies and regeneration treatment lines for water reclamation is performed, whereas the regeneration treatment is located after a wastewater treatment or other options such as membrane bioreactors (MBR). To develop the abovementioned objectives, the state of water reuse in Spain is studied by means of a database designed to encompass all aspects of the activity: data from the wastewater treatment plants (WWTP), from the water reclamation plants (WRP), the use of reclaimed water, treated water and reclaimed water annual volumes and qualities, facilities and applications, geographic references, technologies, regeneration treatment lines, etc. The main data providers are the River Basin authorities, through the concession or authorization for water reuse, (sanitary and wastewater treatment managers from the territorial governments, local governments, Hydrological Plans of the River Basins and field visits to the main water reuse systems. Additionally, a review of different plans and programmes on wastewater treatment or water reuse is done, aiming to put the development and consolidation process of this activity in the different regions of Spain in perspective. An inventory of 322 reuse systems and 216 regeneration treatments has been gathered on the database, where the most extended regeneration treatment line was sand filtration followed by hypochlorite disinfection, even though recently it is being replaced by physical–chemical treatment with a lamella settling system, depth sand filtration, and a disinfection with ultraviolet radiation and hypochlorite as residual disinfectant, named conventional regeneration treatment (CRT), and another treatment that may include a membrane process, named advanced regeneration treatment (ART), to adapt to legal requirements. Agricultural use is the most extended, accumulating 70% of the reclaimed demand, estimated at 408 hm3, even though the expected total capacity of WRPs for 2015, after the implementation of the National Water Reuse Plan (NWRP) is three times higher. According to the development of the water reuse legal framework, there were pioneer areas where competent authorities developed different quality and use recommendations for this new resource. Agricultural use and golf course irrigation in touristic areas were the first two uses with recommendations and even legislation. The initial lack of common legislation for water reuse at a national or European level created some doubts which affected the implementation of water reuse, both from a planning and a licensing point of view. Currently there is still a lack of common international legislation regarding water reuse, technologies and applications. Regarding agricultural use, the model recommendations at a global scale are those set by the World Health Organization published in 1989, and subsequent reviews and extensions about risk prevention (WHO, 2006). These documents combine wastewater treatments with basic regeneration treatments reinforced by good practices based on different levels of protection to avoid deleterious health effects. Another relevant legal reference for this practices has been the Environmental Protection Agency of the US (USEPA, 2012), or those published by the State of California (Title 22, 2001). These establish indicator targets and maximum thresholds where regeneration treatment lines are responsible for the final quality according to the different uses. During 2015, the ISO has worked on a document aimed at urban use, where the possible parameters to be monitored together with risk prevention have been studied. On the other hand, the European Commission has been promoting the reuse of treated effluents within the Common Implementation Strategy of the Water Framework Directive, mainly through the work of the Programme of Measures Working Group. Within this context, the publication of a recommendation guide during 2016 is intended, as a useful tool to fill in the legal gaps of different Member States on the matter. The Royal Decree 1620/2007, where the water reuse regulation is set, resembles the principles of the USEPA more closely, even though the EU shows a tendency to prioritize risk assessment by establishing tolerance levels and thresholds according to socioeconomic conditions of the different countries, without going into details of indicators, maximum thresholds or treatments. In contrast, in the US law, regeneration treatments are indicated, while in the Spanish legislation, the only recommendations to this respect are compiled in a non-compulsory guide. Therefore, there is no regulation on the different treatment lines used to achieve the required quality standards, giving room for inappropriate practices in this respect. This is the case of disinfection, where the use of hypochlorite may produce harmful byproducts. In the recommendation Guide for the application of the Royal Decree (RD), published by the Ministry of Agriculture and Environment (MAGRAMA) in 2010, clarifications of typical issues that may arise from the application of the RD are given, as well as basic technical parameters to consider in reuse setups, or good practices according to final use. Even so, the RD still presents difficulties in its application and requires a review on issues such as the sampling frequency of current quality parameters or even the omission of nematode eggs indicator, which have been shown to be absent after CRT. In this regard, there is a global tendency to employ water reuse for drinking water, including indicators for the presence of viruses and protozoans, or to include certain technologies such as membranes or advanced oxidation processes to tackle problems like emerging pollutants. Another of the objectives of this study is to provide different regeneration treatment lines to meet the quality requirements established in the RD 1620/2007 broken down by applications, and to estimate establishment and operational costs. This proposal has been based on what is established in the above mentioned Guide and NWRP. The proposed treatment typologies are divided in treatment trains with desalination, like reverse osmosis or reversible electrodialisis, and those that lack this treatment for brackish water. This separation is done due to coastal facilities, where sea water may permeate the collecting pipes, rising salt contents in the wastewater, hence limiting certain uses. To develop this objective a study of the most common treatment units set up in Spanish WRPs is conducted in terms of treatment train reliability to obtain an acceptable relationship between the required quality and the capital and operational costs. The CRT has an establishment cost of 28 to 48 €.m-3.d and an operation cost of 0.06 to 0.09 €.m-3, while, if desalination was required, these costs would increase tenfold for implementation and fivefold for operation. In the cases of uses that require ART, such as residential or certain industrial uses, the costs would be of 185 to 398 €.m-3.d for implementation and of 0.14 to 0.20 €.m-3 for operation. When selecting regeneration treatment lines, the relation between treatment capacity and cost is a paramount indicator. This project provides cost-capacity models for regeneration treatment trains. These may serve as a tool when selecting between different options to fulfill water demands with MBR facilities, or others such as sea water desalination plants or inter-basin water transfer into a water planning framework. In Spain, the requirement for high quality water in areas with low resource availability, the increasing number of sensitive zones, such as drinking water extraction, recreational bathing areas, fish protected areas and the lack of available land to set up new WWTPs, have turned MBRs into a suitable option for water reuse. In this work this technology is analyzed in contrast to CRT and ART, providing cost-capacity models, and identifying when and where this treatment option may outcompete other regeneration treatments. An MBR is an activated sludge treatment where the secondary settling is substituted by a membrane system of UF or MF. The quality of the effluent is, therefore, comparable to that of a WWTP followed by an ART. MBRs ensure a sufficient quality level for the requirements of the different uses established in the RD, even producing an effluent that can be directly treated in OI or EDR processes. The implementation of this technology in Spain has grown exponentially, growing from 13 facilities with less than 5000 m3.d-1 in 2006 to above 55 facilities operating by the end of 2014, 6 of them with capacities over 15000 m3.d-1. The membrane filtration systems for MBR are the ones that set the pace of operation and design of this type of facilities. The most widespread system in Spain is the hollow fiber membrane configuration, especially on high flow capacities, being Zenon commercial technology, which mounts up to 57% of the total installed capacity, the main contributor. The next commercial technology according to plant number is Kubota, which uses flat sheet membrane configuration, which mounts up to 30% of the total installed capacity. Other commercial technologies exist within the Spanish MBR context, such as Toray, Huber, Koch or Microdym. In this document an analysis of all of these membrane filtration systems is done, providing information about their characteristics and relevant design and operation parameters. The study of 14 full scale running MBRs has enabled to pursue another of the objectives of this work: the estimation of the implementation and operation costs of this type of systems in contrast to other regeneration alternatives. Active participation of ACA and ESAMUR, public wastewater treatment and reuse entities of Cataluña and Murcia respectively, has helped attaining this objective. A number of typical operative problems and their possible solutions are discussed, both for operation and plant design purposes. The conclusion of this study is that MBRs are another option to consider for water reuse, being advantageous in terms of both implementation and operational costs, when compared with WWTPs followed by ART, when considering flow capacities above 10000 m3.d-1.