Análisis comparativo de la generación de viajes en hospitales públicos.

La implantación de un nuevo hospital incrementa el tráfico de la zona y cambia el uso del suelo de las áreas cercanas a su localización. Para el planificador resulta de gran utilidad la aplicación de modelos matemáticos para estimar los viajes generados y poder prevenir los impactos negativos. Este trabajo tiene como objetivo principal examinar la concentración de viajes generados en cuatro hospitales seleccionados de Madrid y cinco hospitales brasileños, utilizando los modelos del ?Institute of Transportation Engenieers? ITE, comparados con los modelos desarrollados y con los flujos reales. Una vez realizado el análisis y aplicada la metodología comparativa, se han obtenido unos resultados distantes para el caso de los flujos reales en Madrid. En cambio, para los hospitales brasileños los modelos planteados se pueden aprovechar, sobre todo para la estimación de los viajes en vehículo privado.

Modelos de viajes a hospitales públicos españoles comparados con los modelos americanos

La implantación de un nuevo Polo Generador de Viajes (PGV) incrementa el tráfico de la zona y cambia el uso del suelo en las áreas cercanas a las cuales está ubicado. Por este motivo resulta conveniente la elaboración de modelos matemáticos para estimar los viajes generados y poder prevenir los impactos negativos. Este trabajo tiene como objetivo principal la elaboración y aplicación de modelos de viajes a través de datos de cuatro hospitales seleccionados de Madrid y compáralos a los resultados de los modelos del Institute of Transportation Engenieers (ITE) y con los flujos reales. Una vez realizados los análisis y la metodología comparativa, se han verificado que los resultados de los modelos ITE que han sido discordantes con los resultados de los flujos reales de Madrid.

Experiencia española en los planes de movilidad urbana sostenibles en los polos generadores de viajes.

Se entiende como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse: es un derecho fundamental que tiene que garantizarse en igualdad de condiciones, sin diferencias por poder adquisitivo, condición física, género, edad, etc. Para que el derecho a la movilidad esté garantizado, las formas de acceder y de moverse han de cambiar porque vamos hacia un modelo de pérdida de calidad de vida en las ciudades. Es necesario incorporar criterios de sostenibilidad, cambiar los hábitos de los ciudadanos, basados en un conjunto de decisiones individuales que se toman diariamente. Una necesidad cotidiana como es ir a trabajar se ha convertido en un problema de insostenibilidad, al realizarse en muchos casos sin transporte alternativo al automóvil.

Sobre viajes y estructuras

Ensayo sobre la importancia del viaje en la formación del arquitecto e ingeniero en el ámbito de las estructuras.

Idas y venidas. Los viajes de arquitectura en España entre 1920 y 1960

Esta tesis se propone indagar en las vias por las que la arquitectura española cambió en el periodo comprendido entre 1920 y 1960 y el papel que los viajes tuvieron en dicho cambio. La investigación busca demostrar que, junto a otros factores como la llegada de revistas y libros y las conferencias de arquitectos de la talla de Le Corbusier, Gropius, Mendelsohn, Neutra o Aalto, los viajes tuvieron un papel clave en el proceso de apertura de miras y que provocó que, bien a traves de lo publicado en las revistas por los “arquitectos viajeros” o por el reflejo que tuvo lo conocido fuera de nuestras fronteras en proyectos y obras concretas, un buen numero de arquitectos, que no tuvieron la posibilidad de viajar, pudieron conocer que existía una realidad muy distinta a la que los profesores en la Escuela les habían enseñado o a la que estaban acostumbrados a ver en otros arquitectos de generaciones anteriores basada, en buena medida, en la recuperación de un estilo propio nacional centrandose en los historicismos. A lo largo de la investigación trataremos de ver que efecto produjo la apertura de fronteras y que papel tuvieron los viajes en dicho proceso. También nos centraremos en comprobar hasta qué punto cambió la manera de ver la arquitectura de los protagonistas del viaje y de aquellos que recibieron la información por ellos encontrada. Veremos cómo dicha información es cuantificable, clasificable y demostrable en propuestas concretas. Será importante ver que motivó su salida, que buscaban y que encontraron así como, entre las influencias recibidas, cuales tuvieron un mayor calado: las propuestas europeas o las americanas, y dentro de las primeras, las holandesas, las alemanas o las francesas. Los objetivos que se persigue conseguir son: contribuir a un mayor conocimiento de la arquitectura entre 1920 y 1960 a través de las conexiones internacionales y el ensanchamiento de horizontes, recopilar, clasificar y analizar todo el material obtenido relacionando los viajes con las biografías de los arquitectos protagonistas, estudiar qué interesa a los arquitectos españoles cuando van fuera y porqué (será importante ver quiénes de entre los arquitectos son más abiertos a las corrientes europeas y que motivó su salida en busca de nuevos lenguajes), ordenar las reflexiones que exponen los arquitectos a la vuelta de sus viajes y ver en que propuestas y de qué forma los arquitectos plasman lo encontrado en su búsqueda en el extranjero. Para conseguir estos objetivos estructuraremos la investigación en tres bloques: En el primero de ellos nos centraremos en profundizar como era la arquitectura española a principios del siglo XX. Para poder entender mejor las transformaciones que los viajes provocaron será necesario conocer cuál era la arquitectura predominante en estos años que, como veremos, consistía en la búsqueda de un estilo nacional propio dirigiendo su mirada al pasado. También veremos cómo un grupo de arquitectos (Palacios, Flórez, Torres Balbás o Anasagasti) fueron pioneros en el deseo de mirar fuera de nuestras fronteras así como dedicaremos especial atención a cómo era la formación en la Escuela. El segundo capítulo, que abarca desde principios de los años 20 hasta la Guerra Civil, tratará de demostrar la importancia que tuvo en el proceso de permeabilidad frente a las corrientes extranjeras los viajes que los arquitectos realizaron y que, sumados a la llegada de revistas y las visitas de los principales arquitectos modernos, provocaron una primera apertura como respuesta a los historicismos predominantes. Entre los arquitectos viajeros destacaremos las figuras de Fernando García Mercadal (incidiendo en su importancia como difusor de la arquitectura moderna), Rafael Bergamín, Ramón Sánchez Arcas y Luis Lacasa. También nos detendremos en ver la importancia que tuvieron las exposiciones (con especial atención a la de Artes Decorativas de París de 1925 y la de la Deutscher Werkbund en Stuttgart en 1927) que se realizaron estos años y como llegó la información a nuestro país. El tercer y último capítulo arranca con el periodo de posguerra, una época de transición pues los viajes que se realizaron fueron escasos y en la mayoría de las ocasiones no se llevaron a cabo en busca de nuevos caminos. Veremos cómo tras la Guerra y de la mano de la dictadura se produce, de la misma forma que en la Alemania nazi, una vuelta al interés por los historicismos de principios de siglo. Para entender mejor este periodo haremos un repaso a la obra de Luis Gutiérrez Soto por ser explicativa de lo cambiante de las corrientes arquitectónicas de estos años. Tras el análisis de los sucedido en posguerra nos dedicaremos a analizar, de la misma forma que en el primer periodo, la manera en que se produjo el rechazo al estilo nacional de nuevo gracias a la llegada de libros y revistas, lo publicado por las revistas españolas, las visitas de arquitectos de prestigio así como los viajes de un grupo de arquitectos que, de manera individual, salieron al extranjero en busca de apoyo, de referencias en los que cimentar su arquitectura. De este grupo, por la importancia que los propios protagonistas dieron al hecho de viajar como complemento a su formación y por la manera en la que reflejaron lo aprendido en proyectos concretos destacamos a Francisco de Asís Cabrero, Miguel Fisac, Ramón Vázquez Molezún y Francisco Javier Sáenz de Oiza. De nuevo, igual que en el primer capítulo finalizaremos la investigación dedicando un apartado a las exposiciones (fundamentalmente la Interbau de Berlín de 1957) celebradas en estos años. Para finalizar estableceremos las conclusiones que nos llevarán a comprobar hasta qué punto la arquitectura española en los periodos previo y posterior a la guerra cambió y en qué medida tuvieron importancia los viajes que los arquitectos españoles realizaron al extranjero en dicho cambio… ABSTRACT This thesis aims to look at the ways which Spanish architecture changed in the period between 1920 and 1960, and the way it was effected by travelling . The research will demonstrate that, together with other factors, such as the arrival of magazines, books, conferences and architects like Le Corbusier, Gropius, Mendelsohn, Neutra or Aalto, travelling played a key role in architecture. Also, it changed the way we look at architecture. Travelling, thanks to the published journals by "travelling architects” and the influence that they had - known beyond our borders in projects and concrete works, caused the arrival of a new type of architects. Even those who were not able to travel, knew that there was a very different reality than the reality the teachers at the school had taught them. Also, the “new reality” was different from the one that they were used to seeing in other architects of earlier generations, based mainly on the recovery of a national style focused on historicism. Throughout the investigation I will try to show the effect that the opening of borders and travelling had on this process. We will also focus on checking how it changed the way we see the architecture, from the point of view of the protagonists of the travels and those who received the information . We will see how that information is quantifiable and demonstrably classifiable into concrete proposals. It will be important to see which led to their departure. They sought and found among the influences, which had a major impact: the proposed European or American, and within the first, Dutch, German or French. The objectives to be achieved are: To contribute to a better understanding of architecture between 1920 to 1960 by the international connections, and widening the horizon. To collect, classify and analyze all obtained materials related to travelling with biographies of architects protagonists. To study what the interests of the Spanish architects were when they went abroad and why ( it will be important to see who among those architects were more open to European trends and prompted their departures for new languages). To order reflections exhibited by architects around his travels and to see what proposals and how architects reflected what they found in their search abroad. To achieve these objectives we will structure this research in three areas: In the first one, we will focus on how the Spanish architecture in the early twentieth century was. To better understand the changes that travelling caused it is necessary to understand that the predominant architecture in these years was in pursuit of its own national style, directing its gaze to the past, like we shall see. We will also see how a group of architects (Palacios, Flórez, Torres Balbás or Anasagasti) pioneered by looking beyond our borders and devote special attention to how the training was in the School. The second chapter, ranging from early 20s to the Civil War, will try to demonstrate the importance that travelling had in the process of diffusion currents. That, together with the arrival of magazines and visits by leading modern architects, led to a first opening in architecture, in response to the prevailing historicism. Among the travelers we highlight architects like Fernando García Mercadal (stressing his importance as a disseminator of modern architecture), Rafael Bergamín, Ramón Sánchez Arcas and Luis Lacasa. We will also stop to see the importance of exhibitions (with special attention to the Decorative Arts in Paris in 1925 and the Deutscher Werkbund in Stuttgart in 1927) that were held over the years and how the information came to our country . The third and final chapter starts with the post war period, a time of transition for the travels, which were scarce and in most cases were not conducted on new roads. We will see that after the war and with the dictatorship, a return to interest in historicism of the century occurred, just as in Nazi Germany. For better understanding of this period we will review the work of Luis Gutiérrez Soto. His work is explanatory of the changing of architectural trends over these years. After analyzing the case in post war, we turn to analyze, in the same way as in the first period, the manner in which rejection occurred in national style again with the arrival of books and magazines. Visits by prestigious architects and group travels of architects who, individually, went abroad in search of support, references on which to base their architecture. In this group of architects, due to the importance that the protagonists gave to the act of traveling to improve their training and the way in which they reflected what they learned in practical projects, I include Francisco de Asís Cabrero, Miguel Fisac, Ramon Vazquez Molezún and Francisco Javier Saenz de Oiza. Again, as in the first chapter, we will conclude the investigation dedicating a section to the exhibitions held in these years (mainly Interbau Berlin, 1957). Finally establishing conclusions lead us to see how far the Spanish architecture in the pre- and post -war periods changed and how much the trips were important to Spanish architects who performed abroad on the change...

Reseña. Los viajes de Rasmussen

Reseña de Los viajes de Rasmussen

Diario de viajes del segundo grupo, formado por los alumnos Higuera, Vindrell, Gestera, Rolando y Pere

Expedición a Colmenar Viejo-Expedición a Asturias-Grupo Santa Bárbara

Modelling the Impact of Built Environment, Geographical Scales and Latent Constructs On Individual Travel Behaviour

La relación entre la estructura urbana y la movilidad ha sido estudiada desde hace más de 70 años. El entorno urbano incluye múltiples dimensiones como por ejemplo: la estructura urbana, los usos de suelo, la distribución de instalaciones diversas (comercios, escuelas y zonas de restauración, parking, etc.). Al realizar una revisión de la literatura existente en este contexto, se encuentran distintos análisis, metodologías, escalas geográficas y dimensiones, tanto de la movilidad como de la estructura urbana. En este sentido, se trata de una relación muy estudiada pero muy compleja, sobre la que no existe hasta el momento un consenso sobre qué dimensión del entorno urbano influye sobre qué dimensión de la movilidad, y cuál es la manera apropiada de representar esta relación. Con el propósito de contestar estas preguntas investigación, la presente tesis tiene los siguientes objetivos generales: (1) Contribuir al mejor entendimiento de la compleja relación estructura urbana y movilidad. y (2) Entender el rol de los atributos latentes en la relación entorno urbano y movilidad. El objetivo específico de la tesis es analizar la influencia del entorno urbano sobre dos dimensiones de la movilidad: número de viajes y tipo de tour. Vista la complejidad de la relación entorno urbano y movilidad, se pretende contribuir al mejor entendimiento de la relación a través de la utilización de 3 escalas geográficas de las variables y del análisis de la influencia de efectos inobservados en la movilidad. Para el análisis se utiliza una base de datos conformada por tres tipos de datos: (1) Una encuesta de movilidad realizada durante los años 2006 y 2007. Se obtuvo un total de 943 encuestas, en 3 barrios de Madrid: Chamberí, Pozuelo y Algete. (2) Información municipal del Instituto Nacional de Estadística: dicha información se encuentra enlazada con los orígenes y destinos de los viajes recogidos en la encuesta. Y (3) Información georeferenciada en Arc-GIS de los hogares participantes en la encuesta: la base de datos contiene información respecto a la estructura de las calles, localización de escuelas, parking, centros médicos y lugares de restauración. Se analizó la correlación entre e intra-grupos y se modelizaron 4 casos de atributos bajo la estructura ordinal logit. Posteriormente se evalúa la auto-selección a través de la estimación conjunta de las elecciones de tipo de barrio y número de viajes. La elección del tipo de barrio consta de 3 alternativas: CBD, Urban y Suburban, según la zona de residencia recogida en las encuestas. Mientras que la elección del número de viajes consta de 4 categorías ordinales: 0 viajes, 1-2 viajes, 3-4 viajes y 5 o más viajes. A partir de la mejor especificación del modelo ordinal logit. Se desarrolló un modelo joint mixed-ordinal conjunto. Los resultados indican que las variables exógenas requieren un análisis exhaustivo de correlaciones con el fin de evitar resultados sesgados. ha determinado que es importante medir los atributos del BE donde se realiza el viaje, pero también la información municipal es muy explicativa de la movilidad individual. Por tanto, la percepción de las zonas de destino a nivel municipal es considerada importante. En el contexto de la Auto-selección (self-selection) es importante modelizar conjuntamente las decisiones. La Auto-selección existe, puesto que los parámetros estimados conjuntamente son significativos. Sin embargo, sólo ciertos atributos del entorno urbano son igualmente importantes sobre la elección de la zona de residencia y frecuencia de viajes. Para analizar la Propensión al Viaje, se desarrolló un modelo híbrido, formado por: una variable latente, un indicador y un modelo de elección discreta. La variable latente se denomina “Propensión al Viaje”, cuyo indicador en ecuación de medida es el número de viajes; la elección discreta es el tipo de tour. El modelo de elección consiste en 5 alternativas, según la jerarquía de actividades establecida en la tesis: HOME, no realiza viajes durante el día de estudio, HWH tour cuya actividad principal es el trabajo o estudios, y no se realizan paradas intermedias; HWHs tour si el individuo reaiza paradas intermedias; HOH tour cuya actividad principal es distinta a trabajo y estudios, y no se realizan paradas intermedias; HOHs donde se realizan paradas intermedias. Para llegar a la mejor especificación del modelo, se realizó un trabajo importante considerando diferentes estructuras de modelos y tres tipos de estimaciones. De tal manera, se obtuvieron parámetros consistentes y eficientes. Los resultados muestran que la modelización de los tours, representa una ventaja sobre la modelización de los viajes, puesto que supera las limitaciones de espacio y tiempo, enlazando los viajes realizados por la misma persona en el día de estudio. La propensión al viaje (PT) existe y es específica para cada tipo de tour. Los parámetros estimados en el modelo híbrido resultaron significativos y distintos para cada alternativa de tipo de tour. Por último, en la tesis se verifica que los modelos híbridos representan una mejora sobre los modelos tradicionales de elección discreta, dando como resultado parámetros consistentes y más robustos. En cuanto a políticas de transporte, se ha demostrado que los atributos del entorno urbano son más importantes que los LOS (Level of Service) en la generación de tours multi-etapas. la presente tesis representa el primer análisis empírico de la relación entre los tipos de tours y la propensión al viaje. El concepto Propensity to Travel ha sido desarrollado exclusivamente para la tesis. Igualmente, el desarrollo de un modelo conjunto RC-Number of trips basado en tres escalas de medida representa innovación en cuanto a la comparación de las escalas geográficas, que no había sido hecha en la modelización de la self-selection. The relationship between built environment (BE) and travel behaviour (TB) has been studied in a number of cases, using several methods - aggregate and disaggregate approaches - and different focuses – trip frequency, automobile use, and vehicle miles travelled and so on. Definitely, travel is generated by the need to undertake activities and obtain services, and there is a general consensus that urban components affect TB. However researches are still needed to better understand which components of the travel behaviour are affected most and by which of the urban components. In order to fill the gap in the research, the present dissertation faced two main objectives: (1) To contribute to the better understanding of the relationship between travel demand and urban environment. And (2) To develop an econometric model for estimating travel demand with urban environment attributes. With this purpose, the present thesis faced an exhaustive research and computation of land-use variables in order to find the best representation of BE for modelling trip frequency. In particular two empirical analyses are carried out: 1. Estimation of three dimensions of travel demand using dimensions of urban environment. We compare different travel dimensions and geographical scales, and we measure self-selection contribution following the joint models. 2. Develop a hybrid model, integrated latent variable and discrete choice model. The implementation of hybrid models is new in the analysis of land-use and travel behaviour. BE and TB explicitly interact and allow richness information about a specific individual decision process For all empirical analysis is used a data-base from a survey conducted in 2006 and 2007 in Madrid. Spatial attributes describing neighbourhood environment are derived from different data sources: National Institute of Statistics-INE (Administrative: municipality and district) and GIS (circular units). INE provides raw data for such spatial units as: municipality and district. The construction of census units is trivial as the census bureau provides tables that readily define districts and municipalities. The construction of circular units requires us to determine the radius and associate the spatial information to our households. The first empirical part analyzes trip frequency by applying an ordered logit model. In this part is studied the effect of socio-economic, transport and land use characteristics on two travel dimensions: trip frequency and type of tour. In particular the land use is defined in terms of type of neighbourhoods and types of dwellers. Three neighbourhood representations are explored, and described three for constructing neighbourhood attributes. In particular administrative units are examined to represent neighbourhood and circular – unit representation. Ordered logit models are applied, while ordinal logit models are well-known, an intensive work for constructing a spatial attributes was carried out. On the other hand, the second empirical analysis consists of the development of an innovative econometric model that considers a latent variable called “propensity to travel”, and choice model is the choice of type of tour. The first two specifications of ordinal models help to estimate this latent variable. The latent variable is unobserved but the manifestation is called “indicators”, then the probability of choosing an alternative of tour is conditional to the probability of latent variable and type of tour. Since latent variable is unknown we fit the integral over its distribution. Four “sets of best variables” are specified, following the specification obtained from the correlation analysis. The results evidence that the relative importance of SE variables versus BE variables depends on how BE variables are measured. We found that each of these three spatial scales has its intangible qualities and drawbacks. Spatial scales play an important role on predicting travel demand due to the variability in measures at trip origin/destinations within the same administrative unit (municipality, district and so on). Larger units will produce less variation in data; but it does not affect certain variables, such as public transport supply, that are more significant at municipality level. By contrast, land-use measures are more efficient at district level. Self-selection in this context, is weak. Thus, the influence of BE attributes is true. The results of the hybrid model show that unobserved factors affect the choice of tour complexity. The latent variable used in this model is propensity to travel that is explained by socioeconomic aspects and neighbourhood attributes. The results show that neighbourhood attributes have indeed a significant impact on the choice of the type of tours either directly and through the propensity to travel. The propensity to travel has a different impact depending on the structure of each tour and increases the probability of choosing more complex tours, such as tours with many intermediate stops. The integration of choice and latent variable model shows that omitting important perception and attitudes leads to inconsistent estimates. The results also indicate that goodness of fit improves by adding the latent variable in both sequential and simultaneous estimation. There are significant differences in the sensitivity to the latent variable across alternatives. In general, as expected, the hybrid models show a major improvement into the goodness of fit of the model, compared to a classical discrete choice model that does not incorporate latent effects. The integrated model leads to a more detailed analysis of the behavioural process. Summarizing, the effect that built environment characteristics on trip frequency studied is deeply analyzed. In particular we tried to better understand how land use characteristics can be defined and measured and which of these measures do have really an impact on trip frequency. We also tried to test the superiority of HCM on this field. We can concluded that HCM shows a major improvement into the goodness of fit of the model, compared to classical discrete choice model that does not incorporate latent effects. And consequently, the application of HCM shows the importance of LV on the decision of tour complexity. People are more elastic to built environment attributes than level of services. Thus, policy implications must take place to develop more mixed areas, work-places in combination with commercial retails.

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Implicaciones de la accesibilidad configuracional en la movilidad peatonal. El caso de Madrid = The implications of configurational accessibility in pedestrian mobility. The case of Madrid

- Resumen La hipótesis que anima esta tesis doctoral es que algunas de las características del entorno urbano, en particular las que describen la accesibilidad de su red de espacio público, podrían estar relacionadas con la proporción de viajes a pie o reparto modal, que tiene cada zona o barrio de Madrid. Uno de los puntos de partida de dicha hipótesis que el entorno urbano tiene una mayor influencia sobre los viaje a pie que en sobre otros modos de transporte, por ejemplo que en los viajes de bicicleta o en transporte público; y es que parece razonable suponer que estos últimos van a estar más condicionadas por ejemplo por la disponibilidad de vías ciclistas, en el primer caso, o por la existencia de un servicio fiable y de calidad, en el segundo. Otra de las motivaciones del trabajo es que la investigación en este campo de la accesibilidad del espacio público, en concreto la denominada “Space Syntax”, ha probado en repetidas ocasiones la influencia de la red de espacio público en cómo se distribuye la intensidad del tráfico peatonal por la trama urbana, pero no se han encontrado referencias de la influencia de dicho elemento sobre el reparto modal. De acuerdo con la hipótesis y con otros trabajos anteriores se propone una metodología basada en el análisis empírico y cuantitativo. Su objetivo es comprobar si la red de espacio público, independientemente de otras variables como los usos del suelo, incluso de las variables de ajenas entorno no construido, como las socioeconómicas, está o no relacionada estadísticamente con la proporción de peatones viajes en las zonas urbanas. Las técnicas estadísticas se utilizan para comprobar sistemáticamente la asociación de las variables del entorno urbano, denominadas variables independientes, con el porcentaje de viajes a pie, la variable dependiente. En términos generales, la metodología es similar a la usada en otros trabajos en este campo como los de CERVERÓ y KOCKLEMAN (1997), CERVERÓ y DUNCAN (2003), o para los que se utilizan principalmente en la revisión general de TRB (2005) o, más recientemente, en ZEGRAS (2006) o CHATMAN (2009). Otras opciones metodológicas, como los métodos de preferencias declaradas (ver LOUVIERE, HENSHER y SWAIT, 2000) o el análisis basado en agentes (PENN & TURNER, 2004) fueron descartados, debido a una serie de razones, demasiado extensas para ser descritas aquí. El caso de estudio utilizado es la zona metropolitana de Madrid, abarcándola hasta la M-50, es decir en su mayor parte, con un tamaño aproximado de 31x34 Km y una población de 4.132.820 habitantes (aproximadamente el 80% de la población de la región). Las principales fuentes de datos son la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004 (EDM04), del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que es la última disponible (muestra: > 35.000 familias,> 95.000 personas), y un modelo espacial del área metropolitana, integrando el modelo para calcular los índices de Space Syntax y un Sistema de Información Geográfica (SIG). La unidad de análisis, en este caso las unidades espaciales, son las zonas de transporte (con una población media de 7.063 personas) y los barrios (con una población media de 26.466 personas). Las variables del entorno urbano son claramente el centro del estudio. Un total de 20 índices (de 21) se seleccionan de entre los más relevantes encontrados en la revisión de la producción científica en este campo siendo que, al mismo tiempo, fueran accesibles. Nueve de ellos se utilizan para describir las características de los usos del suelo, mientras que otros once se usan para describir la red de espacios públicos. Estos últimos incluyen las variables de accesibilidad configuracional, que son, como se desprende de su título, el centro del estudio propuesto. La accesibilidad configuracional es un tipo especial de accesibilidad que se basa en la configuración de la trama urbana, según esta fue definida por HILLIER (1996), el autor de referencia dentro de esta línea de investigación de Space Syntax. Además se incluyen otras variables de la red de espacio público más habituales en los estudios de movilidad, y que aquí se denominan características geométricas de los elementos de la red, tales como su longitud, tipo de intersección, conectividad, etc. Por último se incluye además una variable socioeconómica, es decir ajena al entorno urbano, para evaluar la influencia de los factores externos, pues son varios los que pueden tener un impacto en la decisión de caminar (edad, género, nivel de estudios, ingresos, tasa de motorización, etc.). La asociación entre las variables se han establecido usando análisis de correlación (bivariante) y modelos de análisis multivariante. Las primeras se calculan entre por pares entre cada una de las 21 variables independientes y la dependiente, el porcentaje de viajes a pie. En cuanto a los segundos, se han realizado tres tipos de estudios: modelo multivariante general lineal, modelo multivariante general curvilíneo y análisis discriminante. Todos ellos son capaces de generar modelos de asociación entre diversas variables, pudiéndose de esta manera evaluar con bastante precisión en qué medida cada modelo reproduce el comportamiento de la variable dependiente, y además, el peso o influencia de cada variable en el modelo respecto a las otras. Los resultados fundamentales del estudio se expresan en dos modelos finales alternativos, que demuestran tener una significativa asociación con el porcentaje de viajes a pie (R2 = 0,6789, p <0,0001), al explicar las dos terceras partes de su variabilidad. En ellos, y en general en todo el estudio realizado, se da una influencia constante de tres índices en particular, que quedan como los principales. Dos de ellos, de acuerdo con muchos de los estudios previos, corresponden a la densidad y la mezcla de usos del suelo. Pero lo más novedoso de los resultados obtenidos es que el tercero es una medida de la accesibilidad de la red de espacio público, algo de lo que no había referencias hasta ahora. Pero, ¿cuál es la definición precisa y el peso relativo de cada uno en el modelo, es decir, en la variable independiente? El de mayor peso en la mayor parte de los análisis realizados es el índice de densidad total (n º residentes + n º puestos de trabajo + n º alumnos / Ha). Es decir, una densidad no sólo de población, sino que incluye algunas de las actividades más importantes que pueden darse una zona para generar movilidad a pie. El segundo que mayor peso adquiere, llegando a ser el primero en alguno de los análisis estadísticos efecturados, es el índice de accesibuilidad configuracional denominado integración de radio 5. Se trata de una medida de la accesibilidad de la zona, de su centralidad, a la escala de, más un menor, un distrito o comarca. En cuanto al tercero, obtiene una importancia bastante menor que los anteriores, y es que representa la mezcla de usos. En concreto es una medida del equilibrio entre los comercios especializados de venta al por menor y el número de residentes (n º de tiendas especializadas en alimentación, bebidas y tabaco / n º de habitantes). Por lo tanto, estos resultados confirman buena parte de los de estudios anteriores, especialmente los relativas a los usos del suelo, pero al mismo tiempo, apuntan a que la red de espacio público podría tener una influir mayor de la comprobada hasta ahora en la proporción de peatones sobre el resto de modos de transportes. Las razones de por qué esto puede ser así, se discuten ampliamente en las conclusiones. Finalmente se puede precisar que dicha conclusión principal se refiere a viajes de una sola etapa (no multimodales) que se dan en los barrios y zonas del área metropolitana de Madrid. Por supuesto, esta conclusión tiene en la actualidad, una validez limitada, ya que es el resultado de un solo caso — Abstract The research hypothesis for this Ph.D. Thesis is that some characteristics of the built environment, particularly those describing the accessibility of the public space network, could be associated with the proportion of pedestrians in all trips (modal split), found in the different parts of a city. The underlying idea is that walking trips are more sensitive to built environment than those by other transport modes, such as for example those by bicycle or by public transport, which could be more conditioned by, e.g. infrastructure availability or service frequency and quality. On the other hand, it has to be noted that the previously research on this field, in particular within Space Syntax’s where this study can be referred, have tested similar hypothesis using pedestrian volumes as the dependent variable, but never against modal split. According to such hypothesis, research methodology is based primarily on empirical quantitative analysis, and it is meant to be able to assess whether public space network, no matter other built environment and non-built environment variables, could have a relationship with the proportion of pedestrian trips in urban areas. Statistical techniques are used to check the association of independent variables with the percentage of walking in all trips, the dependent one. Broadly speaking this methodology is similar to that of previous studies in the field such as CERVERO&KOCKLEMAN (1997), CERVERO & DUNCAN (2003), or to those used mainly in the general review of T.R.B. (2005) or, more recently in ZEGRAS (2006) or CHATMAN (2009). Other methodological options such as stated choice methods (see LOUVIERE, HENSHER & SWAIT, 2000) or agent based analysis (PENN & TURNER, 2004), were discarded, due to a number of reasons, too long to be described here. The case study is not the entire Madrid’s metropolitan area, but almost (4.132.820 inhabitants, about 80% of region´s population). Main data sources are the Regional Mobility Home Based Survey 2004 (EDM04), which is the last available (sample: >35.000 families, > 95.000 individuals), and a spatial model of the metropolitan area, developed using Space Syntax and G.I.S. techniques. The analysis unit, in this case spatial units, are both transport zones (mean population = 7.063) and neighborhoods (mean population = 26.466). The variables of the built environment are clearly the core of the study. A total of 20 (out of 21) are selected from among those found in the literature while, at the same time, being accessible. Nine out of them are used to describe land use characteristics while another eleven describe the network of public spaces. Latter ones include configurational accessibility or Space Syntax variables. This is a particular sort of accessibility related with the concept of configuration, by HILLIER (1996), one of the main authors of Space Syntax, But it also include more customary variables used in mobility research to describe the urban design or spatial structure (here public space network), which here are called geometric characteristics of the such as its length, type of intersection, conectivity, density, etc. Finally a single socioeconomic variable was included in order to assess the influence non built environment factors that also may have an impact on walking (age, income, motorization rate, etc.). The association among variables is worked out using bi-variate correlation analysis and multivariate-analysis. Correlations are calculated among the 21 independent variables and the dependent one, the percentage of walking trips. Then, three types of multi-variate studies are run: general linear, curvilinear and discriminant multi-variate analysis. The latter are fully capable of generating complex association models among several variables, assessing quite precisely to what extent each model reproduces the behavior of the dependent variable, and also the weight or influence of each variable in the model. This study’s results show a consistent influence of three particular indexes in the two final alternative models of the multi-variate study (best, R2=0,6789, p<0,0000). Not surprisingly, two of them correspond to density and mix of land uses. But perhaps more interesting is that the third one is a measure of the accessibility of the public space network, a variable less important in the literature up to now. Additional precisions about them and their relative weight could also be of some interest. The density index is not only about population but includes most important activities in an area (nº residents + nº jobs+ nº students/Ha). The configurational index (radius 5 integration) is a measure of the accessibility of the area, i.e. centrality, at the scale of, more a less, a district. Regarding the mix of land uses index, this one is a measure of the balance between retail, in fact local basic retail, and the number of residents (nº of convenience shops / nº of residents). Referring to their weights, configurational index (radius 5 integration) gets the higher standardized coefficient of the final equation. However, in the final equations, there are a higher number of indexes coming from the density or land use mix categories than from public space network enter. Therefore, these findings seem to support part of the field’s knowledge, especially those concerning land uses, but at the same time they seem to bring in the idea that the configuration of the urban grid could have an influence in the proportion of walkers (as a part of total trips on any transport mode) that do single journey trips in the neighborhoods of Madrid, Spain. Of course this conclusion has, at present, a limited validity since it’s the result of a single case. The reasons of why this can be so, are discussed in the last part of the thesis.

Estudio sobre el Urbanismo moderno: Adolfo Blanco y Pérez del Camino, pensionado por la JAE en 1927

Recuperación de la memoria realizada por el arquitecto Adolfo Blanco sobre las Ideas Modernas del Urbanismo redactada durante sus viajes por Europa y África en 1927

El aprovechamiento del deporte por la política: datos culturales para un análisis sociológico

CAPITULO PRIMERO: EL DEPORTE EN LA SOCIEDAD (SU EVOLUCIÓN) - El primer Estadio dentro de la evolución histórica del deporte corresponde sin lugar a dudas a Grecia. - La Iglesia y el deporte. (Los Doctores de la Iglesia). - La sociedad: Definición - Concepto de deporte. (Su importancia social). - Visión sociológica del deporte. Conclusión. CAPITULO SEGUNDO: EL ABANDONO INTELECTUAL DEL DEPORTE. - La educación fisica ante el humanismo - Los intelectuales ante el deporte - El papel del intelectual. Lo que es y lo que significa, reflejado en las palabras del gran filósofo JEAN-PAUL SARTRE. CAPITULO TERCERO: DEPORTE, REFLEJO DE LAS CATEGORÍAS DEL SISTEMA CAPITALISTA . - Introducción: El capitalismo; conclusiones. - El Modelo del Estado socialista, - Visión comunista. ¿Cual es la actitud del Estado comunista ante el fenómeno deportivo? - El deporte Soviético: Preguntas y respuestas. - JEAN-PAUL SARTRE opina sobre uno de sus viajes a la Unión Soviética - Visión de un intelectual soviético en contraposición a las opiniones de un intelectual francés, acerca del pueblo ruso - Conclusiones - Marco gubernamental de la politica deportiva en nuestro país. CAPITULO CUARTO: "EL OLIMPISMO" "SU SIGNIFICADO POLITICO" - El movimiento de restauración del Olimpismo. - El gran exibicionismo político. - Historia de los juegos olimpicos. De Atenas a Moscú. Cada cuatro años la maldición olimpica

La intimidad de la mirada: el habitar a través de "Las Moradas" de Santa Teresa

La tesis tiene por objeto analizar desde la disciplina arquitectónica la forma de habitar de Teresa de Ávila desvelando los vínculos que se establecen, a partir de la intimidad, entre interioridad y exterioridad a través de su forma de la mirada. Se tratará de reproducir su mirada a través de las huellas que nos han llegado hasta la contemporaneidad. En Santa Teresa se dan tres escalas de lo ?interior-íntimo? a través de las cuales realiza sus desplazamientos y en las que se organiza la tesis: los tres grados del adverbio ?dentro?: INTRA (adverbio ?dentro?) - INTERIOR (comparativo de superioridad ?más dentro que?) - INTIMUS (superlativo ?lo más adentro de todo?). Éstas, permiten realizar una investigación transversal que abarca desde la gran escala de la lógica de las fundaciones, hasta el espacio más íntimo del Castillo Interior pasando por los ?conventos itinerantes? utilizados en sus viajes, las ocupaciones y el reciclaje de antiguas casas para las nuevas fundaciones, o las celdas mínimas de sus nuevas fundaciones. INTRA (dentro) En el primer capítulo se realiza una aproximación a la mirada de Teresa de Jesús desde la forma de habitar en territorio: las andaduras. La lógica de los desplazamientos teresianos por el territorio viene definida por el tiempo monástico. Teresa de Ávila se desplazaba en sus viajes utilizando carros y coches en los que un habitar que nómada los transformaba en conventos itinerantes mediante un uso de los tiempos, los silencios y los objetos característicos del habitar monástico. Se realiza en primer lugar un análisis territorial de las andaduras que recorren los espacios más característicos de Castilla para posteriormente extraer el sentido del viaje como experiencia y su forma de la mirada ante el territorio. INTERIOR (más dentro que) En el segundo capítulo, ahondando en la interioridad, aparecen los conventos como espacios de lo doméstico y la celda como núcleo de lo interior. La lógica de las Fundaciones desvela una relación territorial de cada una de ellas. Esta red territorial, a modo de rizoma, permitía comunicaciones y conexiones intensas mientras que al mismo tiempo su situación dentro de las ciudades garantizaba lugares de silencio y desierto. Son espacios para el silencio a la vez que islas y archipiélagos interconectados. Posteriormente se analiza la celda como el espacio de la intimidad: la alcoba. Se trata de establecer las relaciones entre el espacio y el cuerpo en el habitar, la búsqueda de silencio y el movimiento hacia la interioridad a través del vacío de los espacios. INTIMUS (lo más adentro de todo) La investigación se introduce, por último en el espacio de la intimidad, lo más profundo del habitar. La metáfora es la forma de desvelar y transmitir ese paisaje interior. Se trata de un acto creativo en el que podemos acercamos a los objetos que se escapan de la experiencia cotidiana para sugerirlos sin la pretensión de agotar totalmente todo su significado. Desde este punto de vista, se estudian las distintas metáforas que expresan la experiencia mística de Teresa de Ávila. El castillo, la montaña, el jardín, el vacío, el corazón aparecen como lugares del habitar, como diferentes espacios o moradas de la intimidad. Teresa de Jesús, escribe no sólo para transmitir ese paisaje interior, sino también para examinarlo y comprenderlo a través de la razón mística o razón poética. Ésta vía de pensamiento se transforma de método de aprehensión de la realidad en actitud mística del ser y de la palabra. En Castillo Interior necesita del recorrido para narrar su experiencia de interioridad-intimidad.

Factores clave en la eficiencia de intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.

Movilidad 2030: perspectivas a largo plazo de la movilidad interurbana de viajeros en España

Este trabajo se propone identificar las barreras que hasta ahora han impedido adoptar medidas para impulsar cambios radicales en la movilidad interurbana en España, que pudieran tener un impacto apreciable en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Para ello, se ha definido un objetivo ambicioso en las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector de movilidad. De un 64% para el horizonte 2030, respecto de los niveles de 2005, coherente con las necesidades de reducción de las emisiones a largo plazo, más ambiciosa que las planteadas actualmente en la Unión Europea, de acuerdo con el marco estratégico europeo definido por los documentos "Europa 2020" y el reciente "libro blanco del transporte”. Por simplificación metodológica, esta reducción se aplica en el estudio exclusivamente a las emisiones de viajes interurbanos realizados en coche. Posteriormente, el estudio explora dos escenarios extremos para 2030. En ambos casos se alcanza la reducción sustancial de emisiones pretendida, pero con pautas de movilidad muy diferentes. En el primer escenario, que se denomina "economía global avanzada", el desarrollo tecnológico aporta la mayor parte de las reducciones, con el resultado de una demanda de movilidad regulada fundamentalmente por el precio de esta; en el segundo caso, denominado "sociedad inteligente", la reducción de emisiones se asocia principalmente a la generalización de sistemas de movilidad con menores emisiones y la disuasión de pautas de movilidad con alto nivel de emisión. El estudio finaliza analizando las barreras principales que impiden que una estrategia de este tipo se haya puesto en marcha en España, y valora las posibilidades de superarlas.