El Pisito 2011

Analyzing residential architecture in Spain today signifies tackling a complex, apparently fragmentary situation, one that makes comment or criticism quite difficult. In the last few years authority over housing and city planning has been transferred to the regions,1 and each has developed its own framework of laws, its own regulations and requirements, and has shaped urban and regional development on the basis of its own criteria. In parallel, schools of architecture have multiplied, reaching many of the zones previously regarded as ?peripheral.? It is easy to understand how the old administrative centrality has given way to a more pluralistic situation closer to the specific problems of each city and region. As a result cultural differences have been accentuated, even compromising the possibility of speaking of an ?architecture Spanish? or reducing it to a mere summation or mosaic of local circumstances. Part of the debate of recent years has been focused on underlining these differences. This essay takes the opposite approach. The premise from which it starts out is that analysis of the phenomenon of ?residential architecture in Spain? makes it possible to acknowledge the survival of a cultural unity that explains the present and the recent past and that does not conflict with the diversity of local experiences.

Conservation laws for liquid bridges

Conservation laws for an inviscid liquid bridge set into motion by conservative forces are given in integral form. These laws provide useful information on the overall motion of the bridge in the presence of unexpected or uncontrolled disturbances and could, in addition, be monitored in a computational solution of the problem as an accuracy check. Many of the resulting conservation laws are familiar to fluiddynamicists. Nevertheless, a systematic approach providing an exhaustive list of these laws reveals the existence of new conserved properties hardly deducible in the classical way. Although the present analysis concerns the case of axial, and constant, gravity it can be applied, with minor refinements, when the gravity field varies with time in both direction and intensity.

The effect of acoustic screens on orchestra musicians

La Directiva 2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 6 de febrero de 2003, espec��fica con arreglo al apartado 1 del art��culo 16 de la Directiva 89/391/CEE las disposiciones m��nimas de seguridad y de salud relativas a la exposici��n de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes f��sicos (ruido). En la industria musical, y en concreto en los m��sicos de orquesta, una exposici��n de m��s de ocho horas al d��a a un nivel de presi��n sonora de 80dB(A) o m��s es algo muy com��n. Esta situaci��n puede causar a los trabajadores da��os auditivos como la hiperacusia, hipoacusia, tinitus o ruptura de la membrana basilar entre otros. Esto significa que deben tomarse medidas para implementar las regulaciones de la forma m��s razonable posible para que la interpretaci��n del m��sico, la din��mica y el concepto musical que se quiere transmitir al p��blico se vea lo menos afectada posible. Para reducir la carga auditiva de los m��sicos de orquesta frente a fuertes impactos sonoros provenientes de los instrumentos vecinos, se est�� investigando sobre el uso de unos paneles ac��sticos que colocados en puntos estrat��gicos de la orquesta pueden llegar a reducir el impacto sonoro sobre el o��do hasta 20dB. Los instrumentos de viento metal y de percusi��n son los responsables de la mayor emisi��n de presi��n sonora. Para proteger el o��do de los m��sicos frente a estos impactos, se colocan los paneles en forma de barrera entre dichos instrumentos y los m��sicos colocados frente a ellos. De esta forma se protege el o��do de los m��sicos m��s afectados. Para ver el efecto pr��ctico que producen estos paneles en un conjunto orquestal, se realizan varias grabaciones en los ensayos y conciertos de varias orquestas. Los micr��fonos se sit��an a la altura del o��do y a una distancia de no m��s de 10cm de la oreja de varios de los m��sicos m��s afectados y de los m��sicos responsables de la fuerte emisi��n sonora. De este modo se puede hacer una comparaci��n de los niveles de presi��n sonora que percibe cada m��sico y evaluar las diferencias de nivel existentes entre ambos. As�� mismo se utilizan configuraciones variables de los paneles para comparar las diferencias de presi��n sonora que existen entre las distintas posibilidades de colocarlos y decidir as�� sobre la mejor ubicaci��n y configuraci��n de los mismos. A continuaci��n, una vez obtenidos las muestras de audio y los diferentes archivos de datos medidos con un analizador de audio en distintas posiciones de la orquesta, todo ello se calibra y analiza utilizando un programa desarrollado en Matlab, para evaluar el efecto de los paneles sobre la percepci��n auditiva de los m��sicos, haciendo especial hincapi�� en el an��lisis de las diferencias de nivel de presi��n sonora (SPL). Mediante el c��lculo de la envolvente de las diferencias de nivel, se eval��a de un modo estad��stico el efecto de atenuaci��n de los paneles ac��sticos en los m��sicos de orquesta. El m��todo est�� basado en la probabilidad estad��stica de varias muestras musicales ya que al tratarse de m��sica tocada en directo, la din��mica y la sincronizaci��n entre los m��sicos var��a seg��n el momento en que se toque. Estos factores junto con el hecho de que la partitura de cada m��sico es diferente dificulta la comparaci��n entre dos se��ales grabadas en diferentes puntos de la orquesta. Se necesita por lo tanto de varias muestras musicales para evaluar el efecto de atenuaci��n de los paneles en las distintas configuraciones mencionadas anteriormente. El estudio completo del efecto de los paneles como entorno que influye en los m��sicos de orquesta cuando est��n sobre el escenario, tiene como objetivo la mejora de sus condiciones de trabajo. Abstract For several years, the European Union has been adopting many laws and regulations to protect and give more security to people who are exposed to some risk in their job. Being exposed to a loud sound pressure level during many hours in the job runs the risk of hearing damage. Particularly in the field of music, the ear is the most important working tool. Not taking care of the ear can cause some damage such as hearing loss, tinnitus, hyperacusis, diplacusis, etc. This could have an impact on the efficiency and satisfaction of the musicians when they are playing, which could also cause stress problems. Orchestra musicians, as many other workers in this sector, are usually exposed to a sound level of 80dB(A) or more during more than eight hours per day. It means that they must satisfy the law and their legal obligations to avoid health problems proceeding from their job. Putting into practice the new regulations is a challenge for orchestras. They must make sure that the repertoire, with its dynamic, balance and feeling, is not affected by the reduction of sound levels imposed by the law. This study tries to investigate the benefits and disadvantages of using shields as a hearing protector during rehearsals and orchestral concerts.

A mathematical framework for finite strain elastoplastic consolidation. Part 1: Balance laws, variational formulation, and linearization

A mathematical formulation for finite strain elasto plastic consolidation of fully saturated soil media is presented. Strong and weak forms of the boundary-value problem are derived using both the material and spatial descriptions. The algorithmic treatment of finite strain elastoplasticity for the solid phase is based on multiplicative decomposition and is coupled with the algorithm for fluid flow via the Kirchhoff pore water pressure. Balance laws are written for the soil-water mixture following the motion of the soil matrix alone. It is shown that the motion of the fluid phase only affects the Jacobian of the solid phase motion, and therefore can be characterized completely by the motion of the soil matrix. Furthermore, it is shown from energy balance consideration that the effective, or intergranular, stress is the appropriate measure of stress for describing the constitutive response of the soil skeleton since it absorbs all the strain energy generated in the saturated soil-water mixture. Finally, it is shown that the mathematical model is amenable to consistent linearization, and that explicit expressions for the consistent tangent operators can be derived for use in numerical solutions such as those based on the finite element method.

The secret to legal foretelling: generic and inter-generic aspects of vagueness in contracts, patents and regulations

In this genre analysis research paper, we compare U.S. patents, contracts, and regulations on technical matters with a focus upon the relation between vagueness and communicative purposes and subpurposes of these three genres. Our main interest is the investigation of intergeneric conventions across the three genres, based on the software analysis of three corpora (one for each genre, 1 million words per corpus). The result of the investigation is that intergeneric conventions are found at the level of types of expressed linguistic vagueness, but that intergeneric conventions at the level of actual formulations are rare. The conclusion is that at this latter level the influence from the situation type underlying the individual genre is more important than the overarching legal character of the genres, when we talk about introducing explicit vagueness in the text.

The evolution of the laws of software evolution. A discussion based on a systematic literature review

After more than 40 years of life, software evolution should be considered as a mature field. However, despite such a long history, many research questions still remain open, and controversial studies about the validity of the laws of software evolution are common. During the first part of these 40 years the laws themselves evolved to adapt to changes in both the research and the software industry environments. This process of adaption to new paradigms, standards, and practices stopped about 15 years ago, when the laws were revised for the last time. However, most controversial studies have been raised during this latter period. Based on a systematic and comprehensive literature review, in this paper we describe how and when the laws, and the software evolution field, evolved. We also address the current state of affairs about the validity of the laws, how they are perceived by the research community, and the developments and challenges that are likely to occur in the coming years.

Studying the laws of software evolution in a long-lived FLOSS project

ome free, open-source software projects have been around for quite a long time, the longest living ones dating from the early 1980s. For some of them, detailed information about their evolution is available in source code management systems tracking all their code changes for periods of more than 15���years. This paper examines in detail the evolution of one of such projects, glibc, with the main aim of understanding how it evolved and how it matched Lehman's laws of software evolution. As a result, we have developed a methodology for studying the evolution of such long-lived projects based on the information in their source code management repository, described in detail several aspects of the history of glibc, including some activity and size metrics, and found how some of the laws of software evolution may not hold in this case

Normalizar la utop��a: Un proyecto de sistematizaci��n de la normativa en vivienda social = Normalizing Utopia: A Project of Systematization of Regulations on Social Housing

La presente tesis doctoral aborda el estudio del proyecto de vivienda colectiva social desde la noci��n de norma, entendida desde la sistematizaci��n o normalizaci��n de los instrumentos del proyecto arquitect��nico de vivienda protegida. Esto es, desde una idea de tipificaci��n taxon��mica en cuanto ajuste a un conjunto de reglas comunes productoras de sistemas normativos. La hip��tesis de partida se basa en la consideraci��n de la vivienda p��blica como un laboratorio de estudio hist��rico de los ideales de confort y calidad de vida. Este campo de pruebas ha constituido una s��lida base que ha servido como punto de encuentro muy particular entre proyecto y normativa desde las primeras vanguardias europeas hasta la actualidad. El principal objetivo de la investigaci��n es la revalorizaci��n de una normativa de vivienda que ha producido ejemplos de innegable calidad en el contexto nacional e internacional, as�� como un intento de actualizaci��n de su codificaci��n. La investigaci��n se sirve de los instrumentos espec��ficos de la disciplina arquitect��nica para explicar una disociaci��n detectada desde la segunda mitad del siglo pasado entre la utop��a del proyecto social de vivienda y el pragmatismo de la norma que lo regula, m��s all�� de los aspectos sociales y culturales asociados a las nuevas composiciones familiares, las tecnolog��as cambiantes, los ritos dom��sticos contempor��neos o el valor creciente del tiempo libre. La propuesta de una nueva terminolog��a que aborde nuevas relaciones en el acercamiento al proyecto de vivienda desde la normativa espa��ola deriva en un conjunto de estrategias de proyecto desde las que proponer sistemas normativos. Dichas estrategias se basan principalmente en mecanismos de cualificaci��n espacial que permitan un nuevo acercamiento entre dichas normas y las formas de habitar actuales. ABSTRACT This doctoral thesis deals with the study of the project of social collective housing from the notion of rule, understanding it from the systematization or standardization of the instruments of architectural project for social housing. Thus, it deals with an idea of taxonomic typification as an adjustment to a set of common rules which produce regulation systems. The initial hypothesis is based on the consideration of public housing as a laboratory for studying the historical ideals of comfort and quality of life. This testing ground has been a solid base that has served as a very specific meeting point between project and regulations from the first European avant���garde to nowadays. The main objective of this research is the revaluation of housing regulations, which have produced examples of undeniable quality in the national and international stage, as well as an attempt to update their codification. The research assumes the specific tools of the discipline of architecture for explaining a dissociation detected between the utopia of the project for social housing and the pragmatism of the regulations from the second half of last century, beyond social and cultural aspects associated to the new family arrangements, the changing technologies, the contemporary domestic rituals or the rising value of leisure time. The proposal of a new terminology that tackles new relations in the approach to housing project from the Spanish legislation results in a set of strategies to propose regulation systems. Those strategies are mainly based on mechanisms for spatial qualification which allow a new approach between these rules and the current ways of living.

Fishing effort control regulations influence on stability, safety and operability of small fishing vessels: study of a series of stability related accidents occurred in Spain between 2004 and 2007

Entre los a��os 2004 y 2007 se hundieron por problemas de estabilidad cinco pesqueros espa��oles de peque��a eslora, de caracter��sticas parecidas, de relativamente poca edad, que hab��an sido construidos en un intervalo de pocos a��os. La mayor��a de los tripulantes de esos pesqueros fallecieron o desaparecieron en esos accidentes. Este conjunto de accidentes tuvo bastante repercusi��n social y medi��tica. Entre ingenieros navales y marinos del sector de la pesca se relacion�� estos accidentes con los condicionantes a los dise��os de los pesqueros impuestos por la normativa de control de esfuerzo pesquero. Los accidentes fueron investigados y publicados sus correspondientes informes; en ellos no se explor�� esta supuesta relaci��n. Esta tesis pretende investigar la relaci��n entre esos accidentes y los cambios de la normativa de esfuerzo pesquero. En la introducci��n se expone la normativa de control de esfuerzo pesquero analizada, se presentan datos sobre la estructura de la flota pesquera en Espa��a y su accidentalidad, y se detallan los criterios de estabilidad manejados durante el trabajo, explicando su relaci��n con la seguridad de los pesqueros. Seguidamente se realiza un an��lisis estad��stico de la siniestralidad en el sector de la pesca para establecer si el conjunto de accidentes estudiados supone una anomal��a, o si por el contrario el conjunto de estos accidentes no es relevante desde el punto de vista estad��stico. Se analiza la siniestralidad a partir de diversas bases de datos de buques pesqueros en Espa��a y se concluye que el conjunto de accidentes estudiados supone una anomal��a estad��stica, ya que la probabilidad de ocurrencia de los cinco sucesos es muy baja considerando la frecuencia estimada de p��rdidas de buques por estabilidad en el subsector de la flota pesquera en el que se encuadran los cinco buques perdidos. A continuaci��n el trabajo se centra en la comparaci��n de los buques accidentados con los buques pesqueros dados de baja para construir aquellos, seg��n exige la normativa de control de esfuerzo pesquero; a estos ��ltimos buques nos referiremos como ���predecesores��� de los buques accidentados. Se comparan las dimensiones principales de cada buque y de su predecesor, resultando que los buques accidentados comparten caracter��sticas de dise��o comunes que son sensiblemente diferentes en los buques predecesores, y enlazando dichas caracter��sticas de dise��o con los requisitos de la nueva normativa de control del esfuerzo pesquero bajo la que se construyeron estos barcos. Ello permite establecer una relaci��n entre los accidentes y el mencionado cambio normativo. A continuaci��n se compara el margen con que se cumpl��an los criterios reglamentarios de estabilidad entre los buques accidentados y los predecesores, encontr��ndose que en cuatro de los cinco casos los predecesores cumpl��an los criterios de estabilidad con mayor holgura que los buques accidentados. Los resultados obtenidos en este punto permiten establecer una relaci��n entre el cambio de normativa de esfuerzo pesquero y la estabilidad de los buques. Los cinco buques accidentados cumpl��an con los criterios reglamentarios de estabilidad en vigor, lo que cuestiona la relaci��n entre esos criterios y la seguridad. Por ello se extiende la comparativa entre pesqueros a dos nuevos campos relacionados con la estabilidad y la seguridad delos buques: ��� Movimientos a bordo (operatividad del buque), y ��� Criterios de estabilidad en condiciones meteorol��gicas adversas El estudio de la operatividad muestra que los buques accidentados ten��an, en general, una mayor operatividad que sus predecesores, contrariamente a lo que suced��a con el cumplimiento de los criterios reglamentarios de estabilidad. Por ��ltimo, se comprueba el desempe��o de los diez buques en dos criterios espec��ficos de estabilidad en caso de mal tiempo: el criterio IMO de viento y balance intenso, y un criterio de estabilidad de nueva generaci��n, incluyendo la contribuci��n original del autor de considerar agua en cubierta. Las tendencias observadas en estas dos comparativas son opuestas, lo que permite cuestionar la validez del ��ltimo criterio sin un control exhaustivo de los par��metros de su formulaci��n, poniendo de manifiesto la necesidad de m��s investigaciones sobre ese criterio antes de su adopci��n para uso regulatorio. El conjunto de estos resultados permite obtener una serie de conclusiones en la comparativa entre ambos conjuntos de buques pesqueros. Si bien los resultados de este trabajo no muestran que la aprobaci��n de la nueva normativa de esfuerzo pesquero haya significado una merma general de seguridad en sectores enteros de la flota pesquera, s�� se concluye que permiti�� que algunos dise��os de buques pesqueros, posiblemente en busca de la mayor eficiencia compatible con dicha normativa, quedaran con una estabilidad precaria, poniendo de manifiesto que la relaci��n entre seguridad y criterios de estabilidad no es un��voca, y la necesidad de que ��stos evolucionen y se adapten a los nuevos dise��os de buques pesqueros para continuar garantizando su seguridad. Tambi��n se concluye que la estabilidad es un aspecto transversal del dise��o de los buques, por lo que cualquier reforma normativa que afecte al dise��o de los pesqueros o su forma de operar deber��a estar sujeta a evaluaci��n por parte de las autoridades responsables de la seguridad mar��tima con car��cter previo a su aprobaci��n. ABSTRACT Between 2004 and 2007 five small Spanish fishing vessels sank in stability related accidents. These vessels had similar characteristics, had relatively short age, and had been built in a period of a few years. Most crewmembers of these five vessels died or disappeared in those accidents. This set of accidents had significant social and media impact. Among naval architects and seamen of the fishing sector these accidents were related to the design constraints imposed by the fishing control effort regulations. The accidents were investigated and the official reports issued; this alleged relationship was not explored. This thesis aims to investigate the relationship between those accidents and changes in fishing effort control regulations. In the introduction, the fishing effort control regulation is exposed, data of the Spanish fishing fleet structure and its accident rates are presented, and stability criteria dealt with in this work are explained, detailing its relationship with fishing vessel safety. A statistical analysis of the accident rates in the fishing sector in Spain is performed afterwards. The objective is determining whether the set of accidents studied constitute an anomaly or, on the contrary, they are not statistically relevant. Fishing vessels accident rates is analyzed from several fishing vessel databases in Spain. It is concluded that the set of studied accidents is statistically relevant, as the probability of occurrence of the five happenings is extremely low, considering the loss rates in the subsector of the Spanish fishing fleet where the studied vessels are fitted within. From this point the thesis focuses in comparing the vessels lost and the vessels that were decommissioned to build them as required by the fishing effort control regulation; these vessels will be referred to as ���predecessors��� of the sunk vessels. The main dimensions between each lost vessel and her predecessor are compared, leading to the conclusion that the lost vessels share design characteristics which are sensibly different from the predecessors, and linking these design characteristics with the requirements imposed by the new fishing control effort regulations. This allows establishing a relationship between the accidents and this regulation change. Then the margin in fulfilling the regulatory stability criteria among the vessels is compared, resulting, in four of the five cases, that predecessors meet the stability criteria with greater clearance than the sunk vessels. The results obtained at this point would establish a relationship between the change of fishing effort control regulation and the stability of vessels. The five lost vessels complied with the stability criteria in force, so the relation between these criteria and safety is put in question. Consequently, the comparison among vessels is extended to other fields related to safety and stability: ��� Motions onboard (operability), and ��� Specific stability criteria in rough weather The operability study shows that the lost vessels had in general greater operability than their predecessors, just the opposite as when comparing stability criteria. Finally, performance under specific rough weather stability criteria is checked. The criteria studied are the IMO Weather Criterion, and one of the 2nd generation stability criteria under development by IMO considering in this last case the presence of water on deck, which is an original contribution by the author. The observed trends in these two cases are opposite, allowing to put into question the last criterion validity without an exhaustive control of its formulation parameters; indicating that further research might be necessary before using it for regulatory purposes. The analysis of this set of results leads to some conclusions when comparing both groups of fishing vessels. While the results obtained are not conclusive in the sense that the entry into force of a new fishing effort control in 1998 caused a generalized safety reduction in whole sectors of the Spanish fishing fleet, it can be concluded that it opened the door for some vessel designs resulting with precarious stability. This evidences that the relation between safety and stability criteria is not univocal, so stability criteria needs to evolve for adapting to new fishing vessels designs so their safety is still guaranteed. It is also concluded that stability is a transversal aspect to ship design and operability, implying that any legislative reform affecting ship design or operating modes should be subjected to assessing by the authorities responsible for marine safety before being adopted.

Bare-tape scaling laws for de-orbit missions in a space debris environment

El entorno espacial actual hay un gran numero de micro-meteoritos y basura espacial generada por el hombre, lo cual plantea un riesgo para la seguridad de las operaciones en el espacio. La situaci��n se agrava continuamente a causa de las colisiones de basura espacial en ��rbita, y los nuevos lanzamientos de sat��lites. Una parte significativa de esta basura son sat��lites muertos, y fragmentos de sat��lites resultantes de explosiones y colisiones de objetos en ��rbita. La mitigaci��n de este problema se ha convertido en un tema de preocupaci��n prioritario para todas las instituciones que participan en operaciones espaciales. Entre las soluciones existentes, las amarras electrodin��micas (EDT) proporcionan un eficiente dispositivo para el r��pido de-orbitado de los sat��lites en ��rbita terrestre baja (LEO), al final de su vida ��til. El campo de investigaci��n de las amarras electrodin��micas (EDT) ha sido muy fruct��fero desde los a��os 70. Gracias a estudios te��ricos, y a misiones para la demostraci��n del funcionamiento de las amarras en ��rbita, esta tecnolog��a se ha desarrollado muy r��pidamente en las ��ltimas d��cadas. Durante este per��odo de investigaci��n, se han identificado y superado m��ltiples problemas t��cnicos de diversa ��ndole. Gran parte del funcionamiento b��sico del sistema EDT depende de su capacidad de supervivencia ante los micro-meteoritos y la basura espacial. Una amarra puede ser cortada completamente por una part��cula cuando ��sta tiene un di��metro m��nimo. En caso de corte debido al impacto de part��culas, una amarra en s�� misma, podr��a ser un riesgo para otros sat��lites en funcionamiento. Por desgracia, tras varias demostraciones en ��rbita, no se ha podido concluir que este problema sea importante para el funcionamiento del sistema. En esta tesis, se presenta un an��lisis te��rico de la capacidad de supervivencia de las amarras en el espacio. Este estudio demuestra las ventajas de las amarras de secci��n rectangular (cinta), en cuanto a la probabilidad de supervivencia durante la misi��n, frente a las amarras convencionales (cables de secci��n circular). Debido a su particular geometr��a (longitud mucho mayor que la secci��n transversal), una amarra puede tener un riesgo relativamente alto de ser cortado por un ��nico impacto con una part��cula de peque��as dimensiones. Un c��lculo anal��tico de la tasa de impactos fatales para una amarra cilindrica y de tipo cinta de igual longitud y masa, considerando el flujo de part��culas de basura espacial del modelo ORDEM2000 de la NASA, muestra mayor probabilidad de supervivencia para las cintas. Dicho an��lisis ha sido comparado con un c��lculo num��rico empleando los modelos de flujo el ORDEM2000 y el MASTER2005 de ESA. Adem��s se muestra que, para igual tiempo en ��rbita, una cinta tiene una probabilidad de supervivencia un orden y medio de magnitud mayor que una amarra cilindrica con igual masa y longitud. Por otra parte, de-orbitar una cinta desde una cierta altitud, es mucho m��s r��pido, debido a su mayor per��metro que le permite capturar m��s corriente. Este es un factor adicional que incrementa la probabilidad de supervivencia de la cinta, al estar menos tiempo expuesta a los posibles impactos de basura espacial. Por este motivo, se puede afirmar finalmente y en sentido pr��ctico, que la capacidad de supervivencia de la cinta es bastante alta, en comparaci��n con la de la amarra cilindrica. El segundo objetivo de este trabajo, consiste en la elaboraci��n de un modelo anal��tico, mejorando la aproximaci��n del flujo de ORDEM2000 y MASTER2009, que permite calcular con precisi��n, la tasa de impacto fatal al a��o para una cinta en un rango de altitudes e inclinaciones, en lugar de unas condiciones particulares. Se obtiene el numero de corte por un cierto tiempo en funci��n de la geometr��a de la cinta y propiedades de la ��rbita. Para las mismas condiciones, el modelo anal��tico, se compara con los resultados obtenidos del an��lisis num��rico. Este modelo escalable ha sido esencial para la optimizaci��n del dise��o de la amarra para las misiones de de-orbitado de los sat��lites, variando la masa del sat��lite y la altitud inicial de la ��rbita. El modelo de supervivencia se ha utilizado para construir una funci��n objetivo con el fin de optimizar el dise��o de amarras. La funci��n objectivo es el producto del cociente entre la masa de la amarra y la del sat��lite y el numero de corte por un cierto tiempo. Combinando el modelo de supervivencia con una ecuaci��n din��mica de la amarra donde aparece la fuerza de Lorentz, se elimina el tiempo y se escribe la funci��n objetivo como funci��n de la geometr��a de la cinta y las propietades de la ��rbita. Este modelo de optimizaci��n, condujo al desarrollo de un software, que esta en proceso de registro por parte de la UPM. La etapa final de este estudio, consiste en la estimaci��n del n��mero de impactos fatales, en una cinta, utilizando por primera vez una ecuaci��n de l��mite bal��stico experimental. Esta ecuaci��n ha sido desarollada para cintas, y permite representar los efectos tanto de la velocidad de impacto como el ��ngulo de impacto. Los resultados obtenidos demuestran que la cinta es altamente resistente a los impactos de basura espacial, y para una cinta con una secci��n transversal definida, el n��mero de impactos cr��ticos debidos a part��culas no rastreables es significativamente menor. ABSTRACT The current space environment, consisting of man-made debris and tiny meteoroids, poses a risk to safe operations in space, and the situation is continuously deteriorating due to in-orbit debris collisions and to new satellite launches. Among these debris a significant portion is due to dead satellites and fragments of satellites resulted from explosions and in-orbit collisions. Mitigation of space debris has become an issue of first concern for all the institutions involved in space operations. Bare electrodynamic tethers (EDT) can provide an efficient mechanism for rapid de-orbiting of defunct satellites from low Earth orbit (LEO) at end of life. The research on EDT has been a fruitful field since the 70���s. Thanks to both theoretical studies and in orbit demonstration missions, this technology has been developed very fast in the following decades. During this period, several technical issues were identified and overcome. The core functionality of EDT system greatly depends on their survivability to the micrometeoroids and orbital debris, and a tether can become itself a kind of debris for other operating satellites in case of cutoff due to particle impact; however, this very issue is still inconclusive and conflicting after having a number of space demonstrations. A tether can be completely cut by debris having some minimal diameter. This thesis presents a theoretical analysis of the survivability of tethers in space. The study demonstrates the advantages of tape tethers over conventional round wires particularly on the survivability during the mission. Because of its particular geometry (length very much larger than cross-sectional dimensions), a tether may have a relatively high risk of being severed by the single impact of small debris. As a first approach to the problem, survival probability has been compared for a round and a tape tether of equal mass and length. The rates of fatal impact of orbital debris on round and tape tether, evaluated with an analytical approximation to debris flux modeled by NASA���s ORDEM2000, shows much higher survival probability for tapes. A comparative numerical analysis using debris flux model ORDEM2000 and ESA���s MASTER2005 shows good agreement with the analytical result. It also shows that, for a given time in orbit, a tape has a probability of survival of about one and a half orders of magnitude higher than a round tether of equal mass and length. Because de-orbiting from a given altitude is much faster for the tape due to its larger perimeter, its probability of survival in a practical sense is quite high. As the next step, an analytical model derived in this work allows to calculate accurately the fatal impact rate per year for a tape tether. The model uses power laws for debris-size ranges, in both ORDEM2000 and MASTER2009 debris flux models, to calculate tape tether survivability at different LEO altitudes. The analytical model, which depends on tape dimensions (width, thickness) and orbital parameters (inclinations, altitudes) is then compared with fully numerical results for different orbit inclinations, altitudes and tape width for both ORDEM2000 and MASTER2009 flux data. This scalable model not only estimates the fatal impact count but has proved essential in optimizing tether design for satellite de-orbit missions varying satellite mass and initial orbital altitude and inclination. Within the frame of this dissertation, a simple analysis has been finally presented, showing the scalable property of tape tether, thanks to the survivability model developed, that allows analyze and compare de-orbit performance for a large range of satellite mass and orbit properties. The work explicitly shows the product of tether-to-satellite mass-ratio and fatal impact count as a function of tether geometry and orbital parameters. Combining the tether dynamic equation involving Lorentz drag with space debris impact survivability model, eliminates time from the expression. Hence the product, is independent of tether de-orbit history and just depends on mission constraints and tether length, width and thickness. This optimization model finally led to the development of a friendly software tool named BETsMA, currently in process of registration by UPM. For the final step, an estimation of fatal impact rate on a tape tether has been done, using for the first time an experimental ballistic limit equation that was derived for tapes and accounts for the effects of both the impact velocity and impact angle. It is shown that tape tethers are highly resistant to space debris impacts and considering a tape tether with a defined cross section, the number of critical events due to impact with non-trackable debris is always significantly low.

Determination of the influence of specific building regulations in smart buildings

The automation of domestic services began to be implemented in buildings since the late nineteenth century, and today we are used to terms like ���intelligent buildings���, ���digital home��� or ���domotic buildings���. These concepts tell us about constructions which integrate new technologies in order to improve comfort, optimize energy consumption or enhance the security of users. In conjunction, building regulations have been updated to suit the needs of society and to regulate these new facilities in such structures. However, we are not always sure about how far, from the quantitative or qualitative point of view, legislation should regulate certain aspects of the building activity. Consequently, content analysis is adopted in this research to determine the influence of building regulations in the implementation of new technologies in the construction process. This study includes the analysis of different European regulations, the collection and documentation of such guidelines that have been established and a study of the impact that all of these have had in the way we start thinking an architectural project. The achievements of the research could be explained in terms of the regulatory requirements that must be taken into account in order to achieve a successful implementation of a home automation system, and the key finding has been the confirmation of how the design of smart buildings may be promoted through specific regulatory requirements while other factors, such as the global economic situation, do not seem to affect directly the rate of penetration of home automation in construction.

Evaluaci��n de las Consecuencias de la Nueva Regulaci��n de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organizaci��n Mar��tima Internacional (OMI) firm�� una modificaci��n al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableci�� una reducci��n progresiva de las emisiones de ��xidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducci��n adicional de las emisiones de ��xidos de nitr��geno (NOx), as�� como l��mites en las emisiones de di��xido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ��cida y efecto invernadero. Centr��ndonos en los l��mites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del a��o 2020, o bien del a��o 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deber��n consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deber�� ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Uni��n Europea ha ido m��s all�� que la OMI, adelantando al a��o 2020 la aplicaci��n de los l��mites m��s estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona econ��mica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firm�� la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud p��blica y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducci��n de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ��cida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ��cu��l es el combustible actual de los buques y cu��l ser�� el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulaci��n? Pues bien, los grandes buques de navegaci��n internacional consumen hoy en d��a fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ��Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el cap��tulo 4, para las empresas petroleras, la producci��n de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos est�� bajando y adem��s, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrol��feros es mayor que con el fuel. As��, podemos decir que las empresas petroleras no est��n interesadas en invertir en sus refiner��as para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es m��s, en el caso de que alguna compa����a decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio deber��a ser muy similar al del gas��leo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el ��nico combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gas��leo, con un precio que durante el a��o 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton m��s alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactar�� directamente sobre el coste del trasporte mar��timo. La entrada en vigor de las anteriores normativas est�� suponiendo un reto para todo el sector mar��timo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones t��cnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptaci��n en el sector. La primera alternativa consiste en ���no hacer nada��� y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gas��leo. Las segunda alternativa es la instalaci��n de un equipo scrubber, que permitir��a continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combusti��n antes de salir a la atm��sfera. Y, por ��ltimo, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gas��leo. Sin embargo, a��n existen importantes incertidumbres sobre la evoluci��n futura de precios, operaci��n y mantenimiento de las nuevas tecnolog��as, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea un��nime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el cap��tulo 3 la regulaci��n aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el cap��tulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos l��mites de azufre o en su defecto, cu��l ser��a el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el cap��tulo 5 de la hip��tesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gas��leo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gas��leo que se producir��a y analizamos las consecuencias que este hecho tendr��a sobre la producci��n de gas��leos en el Mediterr��neo. Adicionalmente, calculamos el impacto econ��mico que dicho incremento de coste producir�� sobre sector exterior de Espa��a. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tr��fico mar��timo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en alg��n puerto espa��ol, para as�� calcular el extra coste anual por el consumo de gas��leo que sufrir�� el transporte mar��timo para mover todas las importaciones y exportaciones de Espa��a. Por ��ltimo, en el cap��tulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gas��leo -scrubbers y propulsi��n con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el cap��tulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnolog��as para cumplir con la regulaci��n. En el cap��tulo 5 explicamos los numerosos m��todos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodolog��a seguida para su c��lculo ser�� del tipo bottom-up, que est�� basada en la agregaci��n de la actividad y las caracter��sticas de cada tipo de buque. El resultado est�� basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo espec��fico. Para ello, analizamos el n��mero de buques que navegan por el Mediterr��neo a lo largo de un a��o mediante el sistema AIS, realizando ���fotos��� del tr��fico mar��timo en el Mediterr��neo y reportando todos los buques en navegaci��n en d��as aleatorios a lo largo de todo el a��o 2014. Por ��ltimo, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gas��leo en el Mediterr��neo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gas��leo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulaci��n, la demanda de gasoil en el Mediterr��neo aumentar�� en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del a��o 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de d��lares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el a��o 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterr��neo supondr��a el 43% del total de la demanda de gas��leos en Espa��a en el a��o 2013, incluyendo gas��leos de automoci��n, biodiesel y gas��leos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el a��o 2014. ��Podr�� la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gas��leos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el a��o 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte Am��rica y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementar�� las importaciones y producir�� tambi��n aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gas��leo. El sector sobre el que m��s impactar�� el incremento de demanda de gas��leo ser�� el de los cruceros que navegan por el Mediterr��neo, pues consumir��n un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumir��an un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrir��n los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterr��neo representa s��lo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos n��meros plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo har�� que el transporte mar��timo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercanc��as que actualmente transportan los buques se podr��a trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto producir��a. En el caso particular de Espa��a, el extra coste por el consumo de gas��leo de todos los buques con escala en alg��n puerto espa��ol en el a��o 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, seg��n demostramos en la ��ltima parte del cap��tulo 5. Para realizar este c��lculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en alg��n puerto espa��ol y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte mar��timo ser�� trasladado al sector exterior espa��ol, lo cual producir�� un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un pa��s muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por v��a mar��tima. Las tres industrias que se ver��n m��s afectadas son aquellas cuyo valor de mercanc��a es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercanc��a ser��n de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cer��mica y vidrio. Las mercanc��as que entren o salgan por los dos archipi��lagos espa��oles de Canarias y Baleares ser��n las que se ver��n m��s impactadas por el extra coste del transporte mar��timo, ya que son los puertos m��s alejados de otros puertos principales y, por tanto, con m��s distancia de navegaci��n. Sin embargo, esta no es la ��nica alternativa al cumplimiento de la nueva regulaci��n. De la lectura del cap��tulo 6 concluimos que las tecnolog��as de equipos scrubbers y de propulsi��n con GNL permitir��n al buque consumir combustibles m��s baratos al gasoil, a cambio de una inversi��n en estas tecnolog��as. ��Ser��n los ahorros producidos por estas nuevas tecnolog��as suficientes para justificar su inversi��n? Para contestar la anterior pregunta, en el cap��tulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversi��n como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsi��n con GNL para una selecci��n de 53 categor��as de buques. La inversi��n en equipos scrubbers es m��s conveniente para buques grandes, con navegaci��n no regular. Sin embargo, para buques de tama��o menor y navegaci��n regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversi��n en una propulsi��n con GNL como combustible ser�� la m��s adecuada. En el caso de un tiempo de navegaci��n del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el a��o 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperaci��n de la inversi��n en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tama��o (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversi��n en 0,62 a��os, los grandes portacontenedores de m��s de 8.000 TEUs con 0,64 a��os de recuperaci��n y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 a��os de recuperaci��n y, por ��ltimo, los grandes petroleros de m��s de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperaci��n de 0,82 a��os. La inversi��n en scrubbers para buques peque��os, por el contrario, tarda m��s tiempo en recuperarse llegando a m��s de 5 a��os en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversi��n en propulsi��n con GNL, las categor��as de buques donde la inversi��n en GNL es m��s favorable y recuperable en menor tiempo son las m��s peque��as, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversi��n en la instalaci��n de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsi��n por GNL a partir del a��o 2015. Se comprueba que las dos variables que m��s impactan sobre la conveniencia de la inversi��n son el tiempo de navegaci��n del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este an��lisis hemos estudiado cada inversi��n, calculando una bater��a de condiciones de m��rito como el payback, TIR, VAN y la evoluci��n de la tesorer��a del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno m��nimas de este buque en concreto para asegurar una inversi��n no s��lo aceptable, sino adem��s conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gas��leo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa m��s de un 56% de su tiempo de navegaci��n en zonas ECA, conseguir�� una rentabilidad de la inversi��n para inversores (TIR) en el equipo scrubber que ser�� igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversi��n en GNL, en el entorno de precios del a��o 2014 -con un diferencial entre GNL y gas��leo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa m��s de un 64,8 % de su tiempo de navegaci��n en zonas ECA, conseguir�� una rentabilidad de la inversi��n para inversores (TIR) que ser�� igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversi��n (TIR) en scrubbers para los inversores ser�� igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gas��leo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversi��n en propulsi��n GNL se requerir��a un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. As��, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversi��n en una reconversi��n para instalar un equipo scrubber es m��s conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversi��n (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos c��lculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del a��o 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnolog��as a partir del a��o 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deber�� prestar especial atenci��n aqu�� a las caracter��sticas propias de su buque y tipo de navegaci��n, as�� como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector mar��timo debe cumplir adem��s con las otras dos limitaciones que la regulaci��n de la OMI establece sobre las emisiones de ��xidos de Nitr��geno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerir��n adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gas��leo como alternativa al cumplimiento de la Regulaci��n MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gas��leo, con un aumento sobre el coste del transporte mar��timo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como m��s rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques peque��os y de l��nea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalaci��n de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnolog��as. Observamos as�� una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo s��lo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector p��blico y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograr��an reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte mar��timo. Creemos as��, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnolog��as, as�� como a impulsar su investigaci��n y promover la creaci��n de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deber��an adem��s, prestar especial atenci��n sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organizaci��n Mar��tima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminar��a la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of ���doing nothing��� and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take ���snapshots��� of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

La aportaci��n de la Pen��nsula Ib��rica a la tecnolog��a naval analizada a trav��s de la interpretaci��n de los documentos y la reproducci��n de los buques descritos en ellos (1570-1620)

El per��odo de la Historia comprendido entre 1570 y 1620 nos ha dejado un importante conjunto de documentos relacionados con la construcci��n naval en la Pen��nsula Ib��rica. En una ��poca convulsa en la que los reinos de Espa��a y Portugal se aglutinaron bajo una misma Corona, surgen una serie de manuscritos, libros y leyes que reflejan la creciente preocupaci��n de la sociedad por el tema naval. Entre sus p��ginas encontramos las descripciones del proceso constructivo de los buques que sus autores consideraban m��s significativos para las demandas que se planteaban en ese momento. Este proceso que combinaba generaci��n de formas y construcci��n del buque proven��a de una secular tradici��n nacida en el Mediterr��neo. Mediante reglas geom��tricas sencillas, el constructor naval trazaba las secciones centrales y el perfil de la nao, quedando los extremos de la misma (hasta m��s de la mitad de la eslora) a su buen hacer y experiencia. Las herramientas inform��ticas de generaci��n de superficies mediante NURBs (Non- Uniform Rational B-spline) permiten reconstruir las formas de los nav��os reproduciendo con fiabilidad las carenas de los mismos a partir de los documentos de la ��poca. Mediante un estudio detallado de interpretaci��n de los textos y transcribiendo los procesos, llegamos a obtener con un buen grado de precisi��n las carenas de los buques descritos en sus p��ginas. A partir de ah�� y mediante el an��lisis cualitativo y cuantitativo de los par��metros obtenidos es posible valorar si las soluciones representadas por los barcos respond��an a las preguntas planteadas por sus autores , la influencia de factores externos a la construcci��n naval tales como las regulaciones del Estado o identificar su relaci��n con el germen y la expansi��n de la teor��a que ha determinado los efectos de la Ciencia en la Arquitectura Naval. Comenzando por la nao veneciana de 1550, heredera de la secular tradici��n constructiva mediterr��nea, hasta llegar a las Reales Ordenanzas promulgadas en 1618, se reproducen hasta nueve carenas a partir de otros tantos documentos, se dibujan sus planos de formas y se exportan para su an��lisis hidrost��tico. El trabajo requiere la realizaci��n de otros estudios en paralelo necesarios para entender aquellos factores que formaron parte del desarrollo tecnol��gico naval como son, las unidades de medida en uso en los astilleros, los distintos sistemas de arqueo impuestos por la Corona y la representaci��n de los diferentes instrumentos geom��tricos de modificaci��n de los par��metros de dise��o. A lo largo del trabajo se dan respuesta a interrogantes planteados por la arqueolog��a en relaci��n con el desarrollo de la arquitectura naval poniendo en evidencia que durante este per��odo quedaron establecidos los fundamentos te��rico-pr��cticos de lo que m��s adelante se convirti�� en la ciencia de la ingenier��a naval y se plantean nuevos retos para aquellos que deseen continuar la apasionante tarea de la investigaci��n cient��fica de nuestra historia. ABSTRACT The period of the History comprised between 1570 and 1620 has left an important set of shipbuilding documents in the Iberian Peninsula. In a turbulent time in which the kingdoms of Spain and Portugal were ruled under the same Crown, manuscripts, books and laws that reflect the growing concern of society for the naval theme arose. We found among their pages shipbuilding process descriptions of the more relevant vessels that responded to claims that arose at that time. This process brought together hull generation and shipbuilding and came from a secular tradition born in the Mediterranean. By means of simple geometric rules, the shipbuilder traced the central sections and profile of the ship, leaving the ends thereof (almost half of the length) to its good performance and experience. 3D computer modelling software by NURBs (Non-Uniform Rational B-spline) surfaces helps to reconstruct ships hulls from contemporary documents. Through a detailed texts interpretation and transcription processes, we manage to reach with a good degree of accuracy the ship hulls described in its pages. From there and through qualitative and quantitative analysis of the parameters obtained we can assess whether the solutions represented by ships gave response to the questions raised by the authors, the influence of external factors such as shipbuilding state regulations or identify their relationship to the origin and expansion of the theory that has determined the effects of Science in Naval Architecture. From the 1550 Venetian nao, inheritor of the secular Mediterranean building tradition, to the Royal Ordinances enacted in 1618, as nine hulls are reproduced, their line drawings are traced and exported for analysis hydrostatic. Further studies are needed to understand the factors that were part of shipbuilding technology development as the units of measure in use in shipyards, the different official regulations for calculating ship tonnage and the different geometric instruments to amend the design parameters. The work gives response to questions raised by archaeology in relation to the development of naval architecture highlighting that during this period were established the theoretical and practical foundations of what later became the science of naval engineering and raising new challenges for those wishing to continue the exciting task of scientific research of our History.

Historia de la protecci��n del patrimonio arquitect��nico en Espa��a. 1933-1985

El trabajo de investigaci��n que presentamos tiene como principal objetivo, la recopilaci��n, el registro, el an��lisis y la reflexi��n sobre una ��poca, tan trascendental como poco estudiada desde el ��mbito arquitect��nico, como es el per��odo comprendido entre las dos normas de mayor relevancia en relaci��n a la protecci��n del Patrimonio Hist��rico Espa��ol del ��ltimo siglo. Nos referimos a la Ley sobre Defensa, Conservaci��n y Acrecentamiento del Patrimonio Hist��rico Nacional de 13 de mayo de 1933 y la Ley 13/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Hist��rico Espa��ol. A trav��s de la investigaci��n realizada, se pretende aportar una visi��n integral de esta etapa, desde el enfoque arquitect��nico, fundamentando la misma en el desarrollo de pautas metodol��gicas, abordadas desde la recopilaci��n exhaustiva del material bibliogr��fico y documental para su posterior an��lisis. A partir de esta fase inicial, se han identificado los nexos comunes entre los estudios existentes sobre el patrimonio monumental espa��ol previos a la Guerra Civil y las investigaciones dedicadas a la historia de las ��ltimas d��cadas del siglo XX. De esta forma, se ha procurado trazar un ���puente��� documental, con el que trasponer virtualmente el vac��o bibliogr��fico existente. Hist��ricamente, la protecci��n del patrimonio hist��rico edificado y urbano, ha preocupado y ocupado a multitud de profesionales que, desde disciplinas dispares, han emprendido la tarea ��mproba de comprender y explicar cu��les han sido los avatares, hist��ricos y legales, que han marcado su evoluci��n. Tal preocupaci��n ha generado una bibliograf��a ingente y diversa, desde la protecci��n formal y precisa, sobre uno u otro material, pasando por el marco historiogr��fico de las tendencias conservacionistas y las teor��as decimon��nicas, las filigranas formadas por las cuantiosas normas promulgadas desde la Nov��sima Recopilaci��n, hasta la incidencia del planeamiento urbano en la tutela del patrimonio, incluidas la trama de competencias y yuxtaposiciones administrativas. Documentos de toda ��ndole y profundidad cient��fica, que como mosaicos hispanomusulmanes, dibujan el panorama patrimonial en el que la criba de material resulta una tarea, en ocasiones, inextricable. El t��tulo de este documento, en s�� mismo, circunscribe la materia que ha sido el objeto de an��lisis durante el proceso de investigaci��n, el Patrimonio Arquitect��nico Monumental. El eje o n��cleo basal de estudio se sit��a en los bienes inmuebles, los edificados, que, a su vez, ostentan la declaraci��n de Bien de Inter��s Cultural, y que, por ende, pertenecen al Patrimonio Hist��rico Espa��ol. La metodolog��a de trabajo se ha desarrollado de forma conc��ntrica, desde aspectos generales de la protecci��n del patrimonio monumental, como el marco legal que antecede a la promulgaci��n de la Ley de 1933, y el estado previo de los bienes susceptibles de ser preservados. Reconocemos en el ��mbito legislativo, el fundamento org��nico que regula y dirige la tutela del patrimonio hist��rico espa��ol y la acci��n conservadora, y que delimita el ��mbito a partir del cual se condiciona el devenir de los bienes culturales. Del esquema de situaci��n surgido del an��lisis previo, se han detectado los factores claves en la transici��n hacia la Ley de Patrimonio Hist��rico Espa��ol; la evoluci��n conceptual del ���Patrimonio���, como apreciaci��n gen��rica, y el testimonio de este progreso a trav��s de los valores hist��ricos, art��sticos y culturales. El presente documento de investigaci��n, consta de una primera fase, correspondiente al Cap��tulo 1, que se ha desarrollado a partir, principalmente, de la ordenaci��n jur��dica que rige el Patrimonio Hist��rico Espa��ol, a trav��s de leyes, decretos, ��rdenes y disposiciones anexas, complementado con el material bibliogr��fico dedicado a la revisi��n hist��rica del proceso legal de la protecci��n del patrimonio hist��rico-art��stico. Si bien no ha sido nuestro prop��sito realizar un estudio pormenorizado del volumen jur��dico e hist��rico que precede a la Ley de 1933, y que da inicio al per��odo de estudio de la presente investigaci��n, s�� lo ha sido centrarnos en la elaboraci��n de un extracto de aquellos elementos de la doctrina de mayor relevancia y repercusi��n en la protecci��n del patrimonio hist��rico-art��stico y/o monumental espa��ol. A lo largo de este estudio hemos comprobado lo que algunos juristas ya hab��an planteado, acerca de la profunda dispersi��n, ramificaci��n, y diversificaci��n de esfuerzos, tanto en la legislaci��n espec��fica como en la urban��stica. Esta disgregaci��n se ha extendido al ��mbito de las medidas de reconocimiento caracterizado por la elaboraci��n de m��ltiples cat��logos e inventarios, con desigual transcendencia, alcance y utilidad. El resultado ha sido una divisi��n de esfuerzos, desdibujando el objetivo y convirtiendo la acci��n del reconocimiento en m��ltiples empresas inconexas y de escasa trascendencia. Nuestra investigaci��n avanza en el an��lisis de la protecci��n del patrimonio, como concepto globalizador, con el desarrollo del Cap��tulo 2, en el que se incluye una serie de mecanismos directos e indirectos que, individualmente, suelen carecer de la fuerza efectiva que muchos de los monumentos o conjuntos monumentales requieren para sobrevivir al paso del tiempo y sus circunstancias. En primer lugar, en este segundo cap��tulo nos hemos centrado, espec��ficamente, en el mecanismo regulado por la Ley del Patrimonio Hist��rico Espa��ol, y el r��gimen general de protecci��n implementado a partir de su promulgaci��n en 1985. En especial, consideraremos la declaraci��n de Inter��s Cultural como grado m��ximo de protecci��n y tutela de un bien, y su posterior inscripci��n en el Registro General correspondiente, dependiente del Ministerio de Educaci��n, Cultura y Deporte. Este mecanismo representa el instrumento por antonomasia que condensa las facultades de tutela del Estado sobre un bien del que se considera poseedor y aglutinador de valores ���culturales��� ���como cohesi��n de los valores hist��ricos, art��sticos, sociales, etc. ��� representativos de la idiosincrasia espa��ola, y sobre el cual no existen dudas sobre la necesidad de garantizar su permanencia a trav��s de su conservaci��n. En segunda instancia, hemos analizado el Planeamiento Urban��stico, como aglutinador de valores culturales contenidos en la ciudad y como contenedor de los efectos generados por el hombre a partir de su interacci��n con el medio en el que habita y se relaciona. En tercer t��rmino, hemos recopilado y estudiado la concepci��n de los cat��logos, como noci��n gen��rica de protecci��n. Desde hace siglos, este g��nero ha estado definido como una herramienta capaz de intervenir en la protecci��n del patrimonio hist��rico, aunque de una manera dif��cilmente cuantificable, mediante la identificaci��n, enumeraci��n y descripci��n de una tipolog��a concreta de monumentos o grupos de ellos, contribuyendo al reconocimiento de los valores cualitativos contenidos en ��stos. El tercer cap��tulo analiza el mecanismo directo de tutela que ejerce la Administraci��n en el patrimonio monumental. La declaraci��n de monumentalidad o de Bien de Inter��s Cultural y su inclusi��n en el Registro General de Protecci��n. La protecci��n te��rica y la protecci��n jur��dica de un monumento, analizadas hasta el momento, resultan tan necesarias como pueriles si no van seguidas de su consumaci��n. En el caso de este tipo de patrimonio monumental, toda acci��n que tenga como objeto resguardar los valores impl��citos en un bien mueble o inmueble, y en su materia, implica el cumplimiento de la protecci��n. Por ��ltimo, el cuarto cap��tulo se convierte en el punto culminante, y por ende crucial, del proceso de protecci��n del Patrimonio Cultural, el de la consumaci��n de la intervenci��n. La teor��a, la cr��tica, la normativa y hasta las doctrinas m��s radicales en materia de protecci��n del patrimonio cultural, carecen de sentido si no las suceden los hechos, la acci��n, en ant��tesis a la omisi��n o la desidia. De ello ha dado pruebas elocuentes la propia historia en multitud de ocasiones con la destrucci��n, por indolencia o desconocimiento, de importantes vestigios del patrimonio arquitect��nico espa��ol. Por este motivo, y para ser consecuentes con nuestra tesis hemos recuperado, concentrado y analizado la documentaci��n de obra de tres monumentos imprescindibles del patrimonio construido (la Catedral de Burgos, el Palacio-Castillo de la Aljafer��a en Zaragoza y la Muralla de Lugo). En ocasiones, al examinar retrospectivamente las intervenciones en monumentos de gran envergadura, f��sica y cultural como catedrales o murallas, algunos investigadores han tenido la sospecha o prevenci��n de que las actuaciones no han seguido un plan de actuaci��n premeditado, sino que han sido el resultado de impulsos o arrebatos inconexos producto de la urgencia por remediar alg��n tipo de deterioro. En oposici��n a esto, y a trav��s del estudio de las intervenciones llevadas a cabo en los tres monumentos mencionados, hemos podido corroborar que, a excepci��n de intervenciones de emergencia fruto de circunstancias puntuales, existe coherencia desde el proceso de an��lisis de situaci��n de un bien a la designaci��n de prioridades, que ha regido el proceso restaurador a lo largo de dos siglos. La evoluci��n de las intervenciones realizadas en los monumentos analizados ha estado definida, adem��s de por su complejidad, magnitud y singularidad constructiva, por el devenir de su estructura y su uso. En conclusi��n, la efectividad de la protecci��n del patrimonio cultural espa��ol, radica en la concomitancia de m��ltiples aspectos, entre ellos: el cumplimiento acertado de las normas vigentes, espec��ficas y accesorias; el conocimiento del bien y de sus valores hist��ricos, art��sticos, y culturales; su catalogaci��n o inclusi��n en los inventarios correspondientes; el compromiso de los agentes e instituciones de los cuales depende; la planificaci��n de las tareas necesarias que garanticen tanto la salvaguarda estructural como la conservaci��n de sus valores; y la incorporaci��n de un plan de seguimiento que permita detectar eventuales peligros que atenten contra su conservaci��n. Pero, la situaci��n ��ptima estar��a dada por un sistema en el que estos mecanismos ���regulaciones espec��ficas y urban��sticas, Declaraciones de Bien de Inter��s Cultural, Cat��logos e Inventarios, etc. ��� funcionaran, de forma parcial o total, como una maquinaria, donde cada pieza operara con independencia relativa, pero en sinton��a con los dem��s engranajes. Hasta el momento, la realidad dista mucho de esta situaci��n, convirtiendo esta convivencia en una utop��a. Tanto los legisladores, como las autoridades y los t��cnicos involucrados, deben tener presente que, de ellos, de los par��metros asignados por la legislaci��n, de la implementaci��n de los instrumentos estipulados por ��sta y de las decisiones tomadas por cada uno de los poderes directivos de los ��rganos competentes, depender�� el alcance y efectividad de la protecci��n, ya que en cada vertiente existe, en mayor o menor medida, un porcentaje de interpretaci��n y subjetividad. ABSTRACT The research that we present has as the main objective to collect, record, analyzed and reflection on a time, that was little studied from the architectural field. It is the period between the two laws of most relevance to the protection of Spanish Historical Heritage of the last century. We refer to the Law on the Protection and Conservation of National Heritage of 1933 and Law 16/1985 of Spanish Historical Heritage. Through this research, it aims to provide a comprehensive view of the stage from the architectural approach, basing it on the development of methodological guidelines. The investigation was initiated by the bibliography and documentary for further analysis. After this initial phase, we have identified the common links between existing studies on the Spanish architectural heritage prior to the Civil War and dedicated research into the history of the late twentieth century. Thus, we have tried to draw a documental bridge, with which virtually transpose the gap that has existed. Historically, professionals from diverse disciplines have been worried and busy of the protection of the built and urban heritage. They have undertaken the daunting task of understanding and explaining the historical and legal difficulties, which have marked its evolution. This concern has generated an enormous and diverse literature, from formal and precise protection, in the framework of conservation historiographical trends and nineteenth-century theories. Also, they have studied the impact of urban planning in the protection of heritage, including the competences and administrative juxtapositions. They have generated a lot of documents of all kinds and scientific depth. The title of this document, in itself, circumscribes the matter that has been analyzed during this research process, the Monumental Architectural Heritage. The basal studio is located in the historical buildings, which, in turn, hold the declaration of cultural interest, and thus belong to the Spanish Historical Heritage. The work methodology was developed concentrically from general aspects of the protection of monuments, such as the legal framework that predates the enactment of the 1933 Act, and the previous state of the monuments that should be preserved. We recognize in the legislative sphere, the organic base that regulates and directs the tutelage of Spanish heritage and conservative action. The situation scheme emerged from the previous analysis, and we detected the key factors in the transition to the Spanish Historical Heritage Act; the conceptual evolution of the Heritage as a generic assessment, and witness this progress through historical, artistic and cultural values. This research paper consists of a first phase, corresponding to Chapter 1, which has developed from the legal regulation governing the Spanish Historical Heritage, through laws, decrees, orders and related provisions, supplemented the bibliography dedicated to the historical review of the legal process of protecting historical and artistic heritage. While it was not our intention to conduct a detailed study of the legal and historical volume preceding the 1933 Act, and that started the study period of this investigation, yes he has been focusing on the production of an extract from those elements of the doctrine with greater relevance and impact on the protection of Spanish art-historical and / or architectural heritage. Throughout our study we have seen what some jurists had already raised, about the scattering, branching and diversification of efforts, both in specific law and in urban law. This disaggregation has been extended to the field of recognition measures characterized by the development of multiple catalogs and inventories, with varying significance, scope and usefulness. The result has been a division of efforts, blurring the objective and turning the action of the recognition in multiple attempts little consequence. Our research advances in the analysis of heritage protection, as globalization concept in the Chapter 2, which includes a number of direct and indirect mechanisms that individually, often lack the effective force that many of monuments have required to survive the test of time and circumstances. First, in this second chapter we focused specifically on the mechanism regulated by the Spanish Historical Heritage Act, and the general protection regime implemented since its enactment in 1985 . In particular, we consider the declaration of cultural interest as maximum protection and protection of cultural assets, and their subsequent entry in the relevant General Register under the Ministry of Education, Culture and Sports . This mechanism is the instrument par excellence that condenses the powers of state care about a cultural asset, and which represents the cohesion of the historical, artistic, social values , etc. Secondly, we analyzed the Urban Planning, as a unifying cultural value in the city and as a container for the effects caused by man from its interaction with the environment in which he lives and relates. Thirdly, we have collected and studied the origin of catalogs, as generic notion of protection. For centuries, this genre has been defined as a tool to intervene in the protection of historical heritage, although difficult to quantify, through the identification, enumeration and description of a particular typology of monuments, and that contributing to the recognition of qualitative values contained therein. The third chapter analyzes the direct mechanism of protection performed by the Administration in the monuments with the statement of Cultural asset and inclusion in the General Protection Register. The theoretical and legal protection of a monument is as necessary as puerile if they are not followed by intervention. For this type of architectural heritage, any action which has the aim to safeguard the values implicit in the cultural asset involves protection compliance. Finally, the fourth chapter becomes the highlight, because it treated of the end process of the cultural heritage protection, the consummation of the intervention. The theory, the criticism, the rules and even the radical doctrines on the protection of cultural heritage, are meaningless if they do not take place the facts, the action, in antithesis to the omission. The history of the architectural heritage has given eloquent proof by itself. A lot of vestiges have been lost, in many times, for the destruction, through indolence or unknowledge. For this reason, and to be consistent with our thesis, we have collected and analyzed the projects documentation of three monuments (the Burgos Cathedral, the Aljafer��a Palace-Castle in Zaragoza and the Wall of Lugo). Sometimes, some researchers have suspected that there had not been planning. They suspect that the projects have been the result of different emergency situations. In opposition of this, we confirm that, except for emergency interventions result of specific circumstances, there have been a process of analysis to conclude in the priorities designation, which has guided the restoration process over two centuries. The complexity, magnitude and constructive uniqueness have defined the evolution of intervention. In conclusion, the effectiveness of the protection of Spanish cultural heritage lies in the conjunction of many aspects, including: the successful implementation of existing, specific and ancillary standards; the knowledge of good and its historical, artistic and cultural values; the cataloging and inclusion in the relevant inventories; and the commitment of the actors and institutions on which it depends. These planning tasks are necessary to ensure both structural safeguards as conservation values; and the introduction of a monitoring plan to detect possible dangers that threaten its conservation. But, the optimal situation would be given by a system in which these urban-regulations and specific mechanisms, would work together like a machine, where each piece operated with relative independence, but in tune with the other gears. So far, the reality is far from this situation, turning this coexistence in a utopia. Both legislators and officials and technicians involved must be aware that the effectiveness and scope of protection depends on your insight and commitment.